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A guerra da Ucrânia: quanto mais longa a guerra, mais provável é ser vencida por uma potência marítima

A guerra na Ucrânia está em um ponto de virada estratégico. À medida que a ofensiva russa se intensifica no Donbass sem resultar em ganhos substanciais, os líderes ocidentais alertam que a guerra será longa e que o apoio à Ucrânia deve ser sustentado a longo prazo. Ao mesmo tempo, uma mudança menos perceptível está acontecendo. A guerra no mar está se intensificando. 

Do bloqueio no Mar Negro às crescentes tensões no Mar Báltico, à assertividade da Ucrânia na destruição dos meios navais russos e ao papel desempenhado pelo setor naval civil na sanção da Rússia, os aspectos marítimos da guerra estão agora emergindo e provavelmente serão mais influentes na o resultado do conflito. Consequentemente, a Rússia, que é uma potência continental, agora tem mais chances de ser derrotada estrategicamente. 

Quanto mais longa uma guerra, maior a probabilidade de ser vencida por uma potência marítima. À medida que a dimensão marítima do conflito se intensifica, o domínio ocidental do mar, seu domínio de fóruns marítimos relevantes (como a Organização Marítima Internacional (IMO)) e sua influência sobre grandes corretores de seguros e companhias de navegação, acabará por ser fatal para Putin. guerra.

A Rússia, como sua antecessora, a União Soviética, carece de uma perspectiva marítima – o que impede Moscou de compreender a importância estratégica do poder marítimo além de sua preponderância naval de curto prazo no Mar Negro. 

A Ucrânia é uma potência terrestre tanto quanto a Rússia. Mas Putin também é confrontado por uma coalizão de nações marítimas (principalmente ocidentais), que defendem a liberdade de navegação, têm capacidades navais superiores e uma forte influência nos assuntos marítimos do mundo. Isso concede ao Ocidente a capacidade de sufocar gradualmente o regime de Putin, exercendo o poder marítimo estratégico. 

O bloqueio da Ucrânia, que impede o embarque de grãos e outros produtos agrícolas para o sul global, é responsável por uma crise alimentar mundial. Isso chamou a atenção para a importância da liberdade de navegação.

Movimentos e estratégias

À primeira vista, a Rússia parece estar em posição dominante. Pode bloquear a Ucrânia e usar a crise alimentar resultante como moeda de troca (ou ferramenta de chantagem) para negociar o levantamento das sanções ocidentais. Mas isso também está oferecendo ao Ocidente uma oportunidade de levar vantagem onde eles têm uma vantagem comparativa: defender a liberdade do mar e reunir parceiros sob a bandeira do humanitarismo. 

Dificuldades técnicas, jurídicas, operacionais e estratégicas tornam difícil estabelecer um corredor seguro de e para a Ucrânia. Em particular, acordar procedimentos e salvaguardas com a Rússia, limpar o corredor de minas a um nível aceitável para seguros e operadores marítimos e gerir a interpretação da Turquia da Convenção de Montreux, que dá a Ancara o controlo das rotas de acesso entre o Mar Negro e o Mediterrâneo e além. 

Também é crucial evitar que a aproximação à cidade portuária de Odesa se torne vulnerável a um ataque russo após sua desminagem e evitar uma potencial escalada entre as forças russas e os navios de escolta. No entanto, esta opção ainda está na mesa.

A própria Ucrânia está mirando proativamente os ativos russos no Mar Negro. Desde o naufrágio do cruzador Moskva em abril, a marinha russa não está segura ao operar muito perto da costa. 

A pressão exercida pela Ucrânia no Mar Negro aumentou ainda mais em junho. Usando mísseis de arpão fornecidos pelo oeste, a Ucrânia atacou com sucesso um rebocador russo que abastecia a Ilha da Cobra, que é estrategicamente vital para o controle da Rússia sobre a área. A Ucrânia também atacou plataformas de petróleo localizadas nas águas da Crimeia (ocupadas desde 2014) e lançou ataques aéreos contra instalações russas na Ilha da Cobra. 

Essas vitórias táticas desafiarão a capacidade da Rússia de negar o acesso da Ucrânia ao noroeste do Mar Negro – com consequências estratégicas de longo prazo. Além disso, uma Rússia enfraquecida no Mar Negro pode abrir a porta para o estabelecimento de um corredor seguro.

Em nível diplomático, a liberdade de navegação – especialmente quando sua interrupção causa escassez de alimentos – é uma norma central da ordem marítima global que as nações marítimas, lideradas pelo Ocidente, estão empenhadas em defender. O alto representante da UE para assuntos externos e política de segurança, Josep Borrell, disse que o bloqueio da Ucrânia que interrompe os embarques de grãos é “um verdadeiro crime de guerra”. 

O bloqueio pode contribuir para isolar ainda mais a Rússia diplomaticamente, fazendo com que o sul global, até agora relutante em condenar a agressão da Rússia, revise sua postura e fique do lado do Ocidente ao apontar os erros da Rússia. Mas ainda há um longo caminho a percorrer. 

Além do Mar Negro

Há também uma forte dimensão marítima civil na guerra. Todas as principais companhias de navegação, exceto os chineses, interromperam as operações de e para a Rússia. Navios que são de propriedade ou operados pela Rússia ou navegam sob a bandeira russa são proibidos na UE, Reino Unido, EUA e na maioria dos outros portos. Isso está gradualmente colocando uma grande pressão na economia russa e – no futuro – em sua máquina de guerra. 

O Mar Báltico também está se tornando um palco de tensões entre a Rússia e o Ocidente. A potencial adesão da Finlândia e da Suécia à Otan transformará ainda mais o Mar Báltico em um “lago” controlado pela UE e pela Otan, enquanto sempre foi uma importante via marítima de comunicação para a Rússia. Tanto a Otan quanto a Rússia realizaram recentemente exercícios navais no Mar Báltico.

Além disso, para aplicar as sanções da UE, a Lituânia bloqueou agora o trânsito de mercadorias proibidas (principalmente minério de metal) da Rússia para Kaliningrado, que é a sede da Frota do Mar Báltico. Como resultado, a liberdade de navegação no Mar Báltico torna-se ainda mais crucial para a Rússia, a fim de garantir o abastecimento do “exclave” russo. 

Ao mesmo tempo, as recentes incursões de navios de guerra russos nas águas territoriais da Dinamarca (que, aliás, abasteceram a Ucrânia com mísseis arpões) realçam a vontade da Rússia de afirmar o seu estatuto de potência do Mar Báltico, mas também demonstram o seu nervosismo perante a determinação da nações. 

Vantagens do poder marítimo

O consenso entre os estudiosos do poder marítimo (por exemplo, ver livros do especialista marítimo americano Colin S Gray e do estrategista marítimo britânico Geoffrey Till) é que a posse de forças navais poderosas não é suficiente para vencer uma guerra. Mas o comando do mar garante vantagens estratégicas – desde a capacidade de controlar a cadeia de suprimentos global até a realização de operações de projeção, como ataques aéreos direcionados e ataques anfíbios. 

Mas para que o poder marítimo exerça sua influência sobre um inimigo continental requer tempo e perseverança. Assim, quanto mais longa a guerra, maior a probabilidade de ser vencida por uma coalizão de nações marítimas. 

Além de seu domínio naval, o Ocidente – como um coletivo de nações marítimas – esteve em posição de moldar a ordem internacional no mar, dos procedimentos da IMO à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), às leis de guerra naval. Da mesma forma, as principais partes interessadas civis, especialmente as seguradoras marítimas, estão intimamente associadas aos interesses ocidentais.

A preponderância do poder marítimo em contextos de guerra, paz e híbridos (como o atual confronto entre a Rússia e o Ocidente) deriva da capacidade das nações marítimas de usar seu domínio para produzir efeitos estratégicos por meio de seu controle da cadeia de suprimentos global e sua capacidade de negar tal controle aos estados continentais. Esses efeitos só podem ser sentidos a longo prazo. 

A Rússia é capaz de exercer alguma pressão sobre a Europa por meio de seu controle do fornecimento de energia no médio prazo. Também conseguiu operar unidades navais no Mar Negro de uma maneira que – atualmente – impede o livre fluxo de mercadorias de e para a Ucrânia. 

Mas como uma potência continental tradicional, a Rússia não tem a capacidade de se opor à coalizão de nações marítimas a longo prazo e em nível global. O poder marítimo acabará por contribuir para o fracasso estratégico de Moscou. 

FONTE: GCAPTAIN

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O Parlamento da UE votou a favor da inclusão do transporte marítimo em seu mercado de carbono, aumentando a pressão para que a indústria acelere sua descarbonização. 

O Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS), que serve como pedra angular da política da UE para combater as mudanças climáticas, coloca um preço no carbono e reduz o limite de emissões de certos setores econômicos. Em julho de 2021, a Comissão Europeia propôs incluir pela primeira vez as emissões de transporte marítimo no EU ETS. 

O Parlamento Europeu votou na quarta-feira para apoiar reformas no mercado de carbono para, entre outras coisas, cobrir as emissões de transporte para viagens dentro da UE e 50% das viagens fora do bloco até 2027. A partir de 2027, o mercado será expandido para cobrir 100 % das emissões do transporte marítimo internacional de e para a UE. O mercado também abrangerá embarcações offshore. 

“Este é um dia histórico para a política climática europeia. A expansão do esquema cap and trade da UE garante que mais poluidores da Europa sejam obrigados a pagar”, disse Sofie Defour, gerente de clima da Transport & Environment. 

Um elemento-chave da posição do Parlamento é a aplicação do princípio do "poluidor-pagador", garantindo o repasse obrigatório dos custos do RCLE aos operadores comerciais dos navios através de cláusulas contratuais, de acordo com a Associação de Armadores da Comunidade Europeia ( ECSA), que saudou a crescente ambição da assembleia.

“Os armadores europeus congratulam-se com o aumento da ambição climática do pacote ‘Fit for 55’. Criticámos a falta de coerência e apresentámos soluções viáveis. A votação do Parlamento é um forte sinal de que os decisores políticos europeus nos ouvem e têm em conta as propostas do nosso setor. Precisamos de todas as mãos no convés e o papel dos operadores comerciais é fundamental para reduzir as emissões”, disse Sotiris Raptis, secretário-geral da ECSA. 

O Parlamento da UE também propôs a criação de um Fundo para o Clima Social dedicado ao setor e destinar 75% das receitas geradas pelas licenças de transporte para ajudar na transição energética do setor. 

“A destinação das receitas ao transporte marítimo é um pré-requisito para o financiamento da adoção de combustíveis mais limpos. É um momento decisivo para a descarbonização do transporte marítimo e a competitividade do setor”, disse Raptis.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: NAUTILUS INTERNATIONAL

Em 25 de junho, a indústria naval comemora o Dia do Marítimo. Não poderia vir em melhor hora, pois os marítimos continuam a enfrentar desafios sistêmicos de bem-estar. A guerra na Ucrânia e a pandemia em curso tornaram as condições ainda mais difíceis para muitos. 

Embora o Dia do Marítimo tenha como principal objetivo celebrar os esforços corajosos de homens e mulheres no transporte marítimo, também é um dia para defender soluções para os muitos desafios que enfrentam. 

Os Emirados Árabes Unidos tomaram essa direção ao marcar o dia. Liderado pelo Ministro de Energia e Infraestrutura, Exmo. Suhail Al Mazrouei, ele lançou uma nova iniciativa chamada “Salmeen” para orientar os esforços do governo dos Emirados Árabes Unidos para priorizar o bem-estar dos marítimos.

O pilar fundamental da iniciativa é abrir as portas para que os marítimos obtenham o apoio de que precisam. Isso implicará identificar e remover barreiras físicas e sociais por meio da cooperação entre os setores público e privado. Também inclui um pacote para providenciar cuidados médicos para os marítimos, bem como oportunidades de treinamento e educação marítima. 

“Quando falamos sobre o setor de transporte marítimo nos Emirados Árabes Unidos, devemos reconhecer o papel influente que os Emirados Árabes Unidos desempenham no cenário marítimo global. O lançamento da iniciativa 'Salmeen' confirma nosso apoio contínuo aos marítimos e reflete nossa firme crença no papel ativo que desempenham no fortalecimento dos Emirados Árabes Unidos como um centro marítimo global incomparável ”, comentou Suhail Mazrouei.

Esta iniciativa baseia-se no “Our Blue Army Scheme” lançado pelo Ministério em agosto do ano passado. Deu aos marítimos o mesmo status que os profissionais de saúde da linha de frente, garantindo o acesso às vacinas Covid-19 e permitindo a substituição da tripulação quando necessário.

Atualmente, os Emirados Árabes Unidos recebem mais de 21.000 navios anualmente e movimentam mais de 17 milhões de contêineres nos portos do país a cada ano. Como um movimentado centro marítimo, também é uma jurisdição comum para o abandono de embarcações, um grande desafio para o bem-estar dos marítimos, de acordo com dados compilados pela RightShip.

FONTE: SHIPPING NEWS

As principais companhias de shipping de contêineres não cessam de colocar novas encomendas de navios, tentando garantir para o futuro a capacidade que já lhes falta no presente. MSC, CMA CGM e ONE são os casos mais recentes referidos pela consultora.

Olhando para o top 12 mundial, a Linerlytica sublinha que todos os players têm encomendas colocadas. Mas com diferenças substanciais entre eles.

Em termos absolutos, a MSC lidera, com 1,46 milhões de TEU encomendados. Seguem-se-lhe, a grande distância, a CMA CGM (655 mil TEU), Evergreen (596 mil) e COSCO (587 mil).

Mas considerando a proporção entre as encomendas e a frota actual, o ranking é diferente. E é liderado pela ZIM, que tem encomendado o equivalente a 87% da sua capacidade actual. A Wan Hai segue-a de perto, com 74%

Assumindo que todos os novos navios acrescerão às frotas atuais (o que, obviamente, não será o caso), ainda assim seriam poucas as alterações nas posições relativas dos principais players. Só a Yang Ming, (que apenas tem encomendado o equivalente a 7% da sua frota actual) perderia lugares no ranking, e logo duas, sendo ultrapassada pela ZIM e pela Wan Hai.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: EURODICAS

Nos últimos dez anos, o Brasil ganhou mais de 2,2 milhões de desempregados só nas duas pontas mais sensíveis do mercado de trabalho: de jovens e de profissionais acima de 50 anos. Na geração mais nova, entre 18 e 24 anos, um em cada quatro jovens está desocupado no País. No outro extremo, cerca 880 mil pessoas acima de 50 anos perderam o emprego no período. No total, são 7,6 milhões de desempregados nas faixas de 14 a 29 anos e no chamado 50+, segundo pesquisa da consultoria Idados.

Hoje, essas duas gerações são as que mais têm dificuldade para conseguir emprego. O que sobra para um falta para o outro. A mais nova, apesar de ser antenada e tecnológica, não tem a experiência que as empresas pedem. Os sêniores, por outro lado, têm a experiência e a vivência de trabalho, mas sofrem com o preconceito em relação ao potencial para acompanhar as inovações do mercado e por, supostamente, serem menos flexíveis.

No primeiro trimestre deste ano, a taxa de desemprego dos brasileiros entre 14 e 17 anos era de 36,4% – ou seja, mais de um terço dessa população estava sem emprego, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Para aqueles entre 18 e 24 anos, as taxas caem um pouco, para 22,8%. Entre os mais velhos, esse porcentual é bem menor, em torno de 7%, mas dobrou nos últimos dez anos.

Em 2012, segundo o IDados, o número de desempregados acima de 50 anos era de 508,9 mil pessoas. Hoje, eles são 1,4 milhão de pessoas em busca de uma recolocação. A expectativa é de que esse grupo continue subindo nos próximos anos por causa das mudanças nas regras da Previdência Social, diz o pesquisador da consultoria Bruno Ottoni. Com o aumento da faixa etária para se aposentar (62 anos para mulheres e 65 anos para homens), as pessoas vão precisar ficar mais tempo no mercado.

Apesar da taxa de desemprego desse grupo ser menor comparada à média nacional de 11%, os números escondem uma situação complicada. Sem oportunidades, muitos desses trabalhadores desistem de buscar trabalho, vivem na informalidade ou tentam o empreendedorismo. Há também os chamados “nem nem nem”, aqueles que não trabalham, não buscam emprego e não são aposentados.

‘Etarismo’

Segundo a gerente Sênior da Catho, Bianca Machado, esses profissionais sofrem com o etarismo. Existe a crença de que os profissionais mais velhos não conseguem acompanhar a tecnologia. Por isso, diz ela, os recrutadores têm receio de contratar essas pessoas, mesmo elas tendo experiência.

Bianca conta que há um movimento, ainda tímido, para criar programas e iniciativas que estimulem a contratação desse grupo de pessoas. O objetivo é dar suporte, desenvolver carreiras e aprimorar a cultura de diversidade. O grupo Elfa, empresa de soluções e serviços logísticos de saúde, criou no ano passado o programa Talento Sênior para atrair e engajar profissionais com 50 anos ou mais. Hoje, a média de idade na companhia é de 27 anos.

O primeiro ano do programa teve mais de 1 mil inscrições para oito vagas. “É um processo que exige uma certa experiência”, diz o diretor de Gente e Gestão da empresa, Fred Lopes. Os profissionais foram contratados para áreas de recursos humanos, TI, comercial e digital. Todos estão em posição de gerência e coordenação. Para este ano, uma nova seleção deverá ser feita no segundo semestre.

“A população está envelhecendo, mas com uma expectativa de vida cada vez maior. Então, tenho de estar preparado para essa mudança”, diz Lopes. Segundo o IBGE, em 2060 as pessoas com 65 anos ou mais vão representar 25% da população brasileira e somarão 60 milhões de pessoas.

Na avaliação do diretor da FGV Social, Marcelo Neri, a perspectiva para os mais jovens é um pouco melhor no longo prazo. “A última década foi muito difícil para os jovens (de 2014 para cá, eles perderam 14% da renda), mas acho que o jogo está virando para eles. Com a digitalização e a transição geográfica, eles serão mais valorizados.”

Essa geração, diz Neri, fez uma transição educacional forte e tem um nível educacional bem superior ao de seus pais. O problema é que isso não significou melhora na produtividade, ou seja, não houve avanço em termos de inserção trabalhista, diz Neri. Segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), trata-se de uma geração mais pobre que a de seus pais. Isso porque o número de empregos bem remunerados de nível médio diminuiu. 

Um exemplo é Gustavo Henrique Felix Salviano. Ele tem 20 anos e não consegue emprego por falta de experiência. Já fez várias entrevistas, mas sempre é barrado por esse motivo. Atualmente, está fazendo um curso de programação para melhorar o currículo e facilitar sua entrada no mercado.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: ANDRE RIBEIRO/AGÊNCIA PETROBRAS

O próximo presidente da Petrobras (PETR4), Caio Paes de Andrade, não terá a caneta em mãos para segurar novos reajustes. Para ter sucesso em postergar aumentos para depois das eleições como espera o governo, terá de convencer os membros da atual diretoria ou esperar uma renovação completa dos indicados do governo ao conselho de administração.

Só assim conseguirá selecionar um novo alto escalão da estatal e garantir maioria para aprovar pautas desejadas pelo governo e, com isso, atrasar eventuais aumentos nas bombas de combustíveis.

Fontes próximas da estatal consultadas pelo Estadão/Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado, acreditam que o próximo presidente da companhia, que deverá ser confirmado no posto nos próximos dias, deverá tentar segurar um novo ajuste ao menos até as eleições.

Uma fonte que conhece de perto as regras da empresa diz que, se Andrade seguir esse caminho, terá de elaborar uma documentação provando que não houve prejuízos ao mercado ou a acionistas com o atraso de se alcançar a paridade dos preços internacionais. Se não conseguir, poderá até ser questionado na Justiça “na pessoa física”.

FONTE: jornal O Estado de S. Paulo

IMAGEM: DIVULGAÇÃO G7/ALEMANHA

G7 quer investir US$ 600 bilhões em infraestrutura mundial, diz Biden

Dinheiro deve ser destinado a nações em desenvolvimento, especialmente a países da África e da América

Os países do G7 lançaram um grande programa de investimento de 600 bilhões de dólares (cerca de R$ 3,1 trilhões) para as nações em desenvolvimento, destinado a responder às grandes obras financiadas pela China, anunciou neste domingo (26) o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden.

"Com os parceiros do G7, buscamos mobilizar 600 bilhões de dólares até 2027 para investimentos globais em infraestrutura", declarou a Casa Branca pouco antes de um discurso de Biden,no qual ele apresentou essa proposta, durante a cúpula dos sete países mais industrializados do mundo no sul da Alemanha.

A "Associação Mundial para Infraestrutura" (Partnership for Global Infrastructure) deve, segundo a mesma fonte, "fornecer infraestrutura sustentável de qualidade". 

O G7 "estabeleceu como ambição fazer no mundo uma melhor oferta em matéria de investimento em infraestrutura", ressaltou o chanceler alemão Olaf Scholz, que apresentou o projeto ao lado do presidente americano.

Os Estados Unidos prometeram "mobilizar" cerca de "200 bilhões de dólares" (cerca de R$ 1 trilhão) em cinco anos para esse programa. Mas essa palavra, "mobilizar", não significa que os Estados aportarão essas enormes quantias.

Os países do Ocidente desejam se destacar em relação à China, que investiu maciçamente em muitos países para construir infraestruturas através do programa chamado de "Novas Rotas da Seda" e para garantir acesso a algumas matérias-primas.

A China é acusada de realizar projetos através de empréstimos pouco vantajosos, ou francamente perigosos, que agravarão os problemas de endividamento dos países mais vulneráveis.

A ofensiva de Pequim "existe há alguns anos e se traduz por muitos investimentos em dinheiro e investimentos múltiplos", disse neste domingo um alto responsável da Casa Branca. "Mas ainda não é tarde", assegurou em relação à iniciativa do G7.

"A África Subsaariana será claramente uma prioridade maior" da associação lançada pelo G7, acrescentou o alto responsável americano.

Além disso, garantiu que a América Central, o Sudeste Asiático e a Ásia Central são também "regiões bastante importantes".

FONTE: AFP

IMAGEM: REPRODUÇÃO/CONJUR

Dos R$ 43 bilhões esperados pelo Judiciário, foram liberados R$ 32,4 bilhões

O governo federal não irá quitar todos os precatórios de 2022, incluindo os valores destinados aos segurados do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social). O Judiciário havia solicitado R$ 42,8 bilhões, mas o total liberado é de R$ 32,4 bilhões —75% do previsto.

Precatórios são dívidas judiciais do governo acima de 60 salários mínimos. Para a Justiça Federal especificamente, que paga os precatórios do INSS, foram liberados R$ 25,4 bilhões. Os R$ 7 bilhões restantes são para outras áreas do Judiciário.

Os números foram informados pelo CJF (Conselho da Justiça Federal) e pelo Ministério da Economia. 

A redução do montante está amparada pelas emendas constitucionais 113 e 114, originadas da PEC (proposta de emenda à Constituição) dos Precatórios, que definiu um teto de pagamento para essas dívidas, fazendo com que parte dos cidadãos fique sem receber. O que não for pago em 2022 será incluído no Orçamento dos próximos anos, o que pode virar uma bola de neve.

Do total de R$ 25,4 bilhões para a Justiça Federal, R$ 11,1 bilhões são para quitar dívidas judiciais de segurados do INSS que venceram ações de concessão ou revisão do benefício na Justiça. Na lista, estão benefícios previdenciários, como aposentadorias e pensão por morte; acidentários, como auxílio-doença e auxílio-acidente; e assistenciais, como BPC (Benefício de Prestação Continuada).

A aprovação da PEC com um limite para o pagamento dos precatórios até 2026 foi uma das formas encontradas pelo governo federal para furar o teto de gastos —já que parte das dívidas judiciais saem do teto— e encaminhar o dinheiro para o pagamento de outras despesas, como o Auxílio Brasil, substituto do Bolsa Família e aposta do governo Bolsonaro em ano eleitoral. 

Ainda não é possível saber quantos cidadãos entrarão na lista de recebimento dos precatórios neste ano. A definição de quem receberá sairá somente após o dia 10 de julho, quando os tribunais deverão fazer a divisão do dinheiro a ser enviado pelo CJF (Conselho da Justiça Federal). A previsão de depósito aos credores varia, em alguns tribunais será até o final de julho, em outros, no início de agosto.

A previsão inicial, segundo o CJF (Conselho da Justiça Federal), responsável por repassar os valores aos tribunais, era pagar R$ 14 bilhões em precatórios do INSS, atendendo a processos que estavam na lista divulgada pela CMO (Comissão Mista de Orçamento) em 2021. No entanto, o dinheiro liberado, de R$ 11,1 bilhões, é 80% do valor previsto.

O corte também atinge ações de servidores contra a União em busca horas extras e verbas salariais não pagas. Do total previsto para 2022, estimado em R$ 10,8 bilhões, serão desembolsados R$ 9 bilhões para o pagamento, uma diminuição de 17% do previsto.

Vitor Augusto Boari, presidente do Madeca (Movimento dos Advogados em Defesa dos Credores Alimentares do Poder Público) e membro efetivo da Comissão de Precatórios da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) em São Paulo, critica a falta de transparência.

"Esse dinheiro economizado pode estar sendo usado de uma forma espúria, porque vai para Orçamento secreto e para outras coisas que a gente vê. Foi o jeito que conseguiram de furar o teto e rolar a dívida."

O advogado destaca ainda outras mudanças feitas pela emenda, quer seriam prejudiciais aos credores: a da data-limite para que o precatório seja incluído no Orçamento do ano seguinte passou de 2 julho para 2 de abril, além da alteração na regra de correção, agora com base na taxa Selic. Antes, o índice utilizado era o IPCA-E (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - Especial).

"Eles colocaram a Selic como indexador de todas as dúvidas. A Selic está em alta agora, mas, para valores anteriores, os credores estão tendo prejuízo de cerca de 35% do valor, segundo o Madeca", afirma.

Adriane Bramante, presidente do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário), avalia que as emendas foram muito prejudiciais para os autores de ações judiciais que estão há anos esperando pelo recebimento do seu precatório.

"Os prejuízos são muitos, mas o principal é a espera ainda maior para receber o que lhes é de direito. Há processos com 10, 15 ou até 20 anos de espera e, agora, os segurados poderão ficar de fora da lista de 2022, ainda que tenham sido incluídos, caso a ordem deles esteja fora no limite orçamentário definido pelas emendas", diz.

No STF (Supremo Tribunal Federal), uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) questiona trechos da PEC dos Precatórios. Um pedido de liminar foi feito, mas ele ainda não foi apreciado. "Nós não solicitamos que a PEC seja declarada totalmente inconstitucional. Há trechos com os quais concordamos, como usar o precatório para comprar um imóvel, por exemplo. Nunca vimos acontecer, mas é uma alternativa para o credor", diz Boari.

COMO SERÁ O PAGAMENTO E QUEM DEVE RECEBER

Segundo a Justiça Federal, o pagamento obedecerá as regras de prioridades da emenda 114. Devem ser pagos prioritariamente os precatórios alimentícios, como os do INSS, além de salários e indenizações com limite de até três vezes o teto das RPvs (Requisições de Pequeno Valor) para quem tem a partir de 60 anos de idade ou seja pessoa com deficiência ou doença grave.

O limite, neste caso, será de R$ 218.160 neste ano. Depois, serão pagos os demais precatórios de natureza alimentícia, também limitados a até três vezes o valor da RPV de 2022, o que dá 180 salários mínimos. Em terceiro lugar vêm as demais dívidas alimentícias e, na sequência, os outros precatórios.

Os TRFs (Tribunais Regionais Federais) aguardam os valores para determinar quem irá receber. Após 10 de julho, o cidadão poderá consultar, no site do tribunal de sua região, se seu precatório será quitado.

O TRF-3 (Tribunal Regional Federal da 3ª Região), que atende São Paulo e Mato Grosso do Sul, informou que receberá metade do valor previsto, mas que ainda haverá correções até a data de pagamento. Ao todo, foram solicitados R$ 8,7 bilhões para 2022 e devem ser liberados R$ 4,2 bilhões —total ainda sem correção.

No TRF-4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região), que atende os estados do Sul, a previsão é pagar 48,02% dos precatórios federais que estavam previstos para 2022.

Advogados de credores também podem ficar sem pagamento. Há entendimento de que eles também entram nas prioridades legais de idade, deficiência ou doença grave, mas há outras interpretações de que a verba dos profissionais não está amparada na regra constitucional.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: EyePress News

Em reunião nesta sexta-feira, 24, os ministros das Relações Exteriores do G7 exortaram a Rússia a encerrar o bloqueio a portos ucranianos no Mar Negro, segundo comunicado divulgado pela Alemanha, que exerce a presidência rotativa do grupo.

Os representantes acusaram Moscou de agravar a crise global de insegurança alimentar por meio do bombardeio de silos de grãos e a danificação de infraestrutura de agricultura.

Expressaram ainda apoio aos esforços da Organização das Nações Unidas (ONU) para reabrir os portos.

Os ministros também reiteraram “inabalável” apoio à Ucrânia, inclusive por assistência militar e de defesa, “pelo tempo que for necessário”.

O grupo se comprometeu com auxílio humanitário, ajuda na reconstrução e estabilização do país e também a fortalecer a resiliência de nações vizinhas, em particular a Moldávia.

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO

IMAGEM: TOLGA AKMEN/EPA

Mais de 40 mil trabalhadores ferroviários entraram em greve, em uma disputa por salários e empregos que pode abrir caminho para uma ação coletiva trabalhista

A maior greve ferroviária do Reino Unido em 30 anos começou nesta terça-feira (21), quando dezenas de milhares de funcionários saíram em uma disputa por salários e empregos que pode abrir caminho para uma ação coletiva trabalhista nos próximos meses.

Alguns dos mais de 40 mil trabalhadores ferroviários que devem entrar em greve nesta terça, quinta e sábado se reuniram em piquetes desde o amanhecer, deixando a rede de trens paralisada e as principais estações desertas.

O metrô de Londres também foi fechado devido a uma greve paralela.

O primeiro-ministro Boris Johnson, sob pressão para fazer mais para ajudar as famílias britânicas que enfrentam o impacto econômico mais difícil em décadas, disse que a ação coletiva prejudicaria as empresas à medida que continuam se recuperando da pandemia.

Os sindicatos disseram que as greves ferroviárias podem marcar o início de um “verão de descontentamento” com professores, médicos, trabalhadores de coleta de lixo e até mesmo advogados se movendo em direção a uma ação coletiva, à medida que os preços crescentes de alimentos e combustíveis empurram a inflação para 10%.

“O trabalhador britânico precisa de um aumento salarial”, disse Mick Lynch, secretário-geral dos Trabalhadores Ferroviários, Marítimos e de Transporte (RMT), à Sky News.

“Eles precisam de segurança no emprego, condições decentes e um acordo em geral, se conseguirmos isso, não teremos que ter a ruptura na economia britânica que temos agora e que pode se desenvolver durante o verão”.

Johnson disse que os sindicatos estavam prejudicando as pessoas que alegavam estar ajudando.

“Ao seguir em frente com essas greves ferroviárias, eles estão afastando os passageiros que, em última análise, apoiam os empregos dos trabalhadores ferroviários, ao mesmo tempo em que impactam empresas e comunidades em todo o país”, disse nesta terça-feira, segundo seu gabinete.

O governo enfrentou críticas de parlamentares da oposição por se recusar a se envolver nas negociações para resolver a disputa. Os ministros dizem que é uma questão para os sindicatos trabalharem diretamente com os empregadores ferroviários.

Uma pesquisa realizada pela YouGov no início deste mês descobriu que a opinião pública sobre a greve estava dividida, com cerca de metade dos entrevistados se opondo à ação e pouco mais de um terço dizendo que a apoiava.

Leo Rudolph, um advogado de 36 anos que caminhava para o trabalho, disse que ficaria mais insatisfeito quanto mais durasse a disputa.

“Isso não vai ser uma ocorrência isolada, certo?” ele disse à Reuters. “Certamente ficarei mais frustrado cada vez que isso acontecer.”

Inflação destrutiva

A economia britânica inicialmente se recuperou fortemente da pandemia de Covid-19, mas uma combinação de escassez de mão de obra, interrupção da cadeia de suprimentos, inflação e problemas comerciais pós-Brexit provocaram alertas de recessão.

O governo diz que está dando apoio extra a milhões das famílias mais pobres, mas diz que aumentos salariais acima da inflação prejudicariam os fundamentos da economia.

“Níveis mais altos sustentados de inflação teriam um impacto muito maior nos pacotes salariais das pessoas a longo prazo, destruindo as economias e estendendo as dificuldades que estamos enfrentando por mais tempo”, disse Johnson.

O número de trabalhadores britânicos que são membros do sindicato caiu pela metade desde a década de 1970, com saídas muito menos comuns, em parte devido a mudanças feitas pela ex-primeira-ministra conservadora Margaret Thatcher para restringir os poderes sindicais e tornar mais difícil convocar uma greve.

O ministro dos Transportes, Grant Shapps, disse que o governo mudará a lei o mais rápido possível para forçar os operadores de trem a fornecer um serviço mínimo em dias de greve e permitir que outros trabalhadores substituam temporariamente os funcionários que saíram.

“Vamos tomar medidas para garantir que esse tipo de coisa seja menos prejudicial no futuro”, disse ele à Sky News.

A greve ferroviária significa que apenas cerca de metade da rede ferroviária da Grã-Bretanha estará aberta nos dias de greve, com um serviço muito limitado funcionando nessas linhas e interrupção contínua nos dias entre os dias de greve.

FONTE: CNN

IMAGEM: CGTN

Uma subsidiária da China State Shipbuilding Corporation (CSSC) entregou o maior porta-contêineres do mundo esta semana em Xangai.

A embarcação, chamada Ever Alot, tem uma capacidade de carga de 24.004 unidades equivalentes a vinte pés (TEU), dando-lhe o título não oficial de recordista mundial. A embarcação mede 400 metros de comprimento por 61,5 metros de largura e um calado de 17 metros. 

Ever Alot foi entregue pela Hudong-Zhonghua Shipbuilding, uma subsidiária da CSSC, para uma subsidiária da empresa de transporte taiwanesa Evergreen Marine Corporation.

 A embarcação é a sétima na chamada classe Evergreen A e o primeiro navio da classe – e do mundo – a ultrapassar a marca de 24.000 TEU. Os primeiros seis navios da classe foram construídos pela Samsung Heavy Industries na Coreia do Sul, no entanto, eles têm uma capacidade um pouco menor de 23.992 TEU, apesar de terem as mesmas dimensões. O primeiro navio da classe, Ever Ace, já detinha o título de maior do mundo após sua entrega em julho de 2021. 

No total, há 13 navios planejados para a Classe Evergreen A, incluindo quatro construídos pela Hudong-Zhonghua. 

A entrega de Ever Alot foi confirmada pela empresa de mídia estatal chinesa CGTN.

 FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: DAILY MAIL ONLINE

EUA rejeitam as alegações da China sobre o Estreito de Taiwan à medida que crescem as preocupações

Autoridades do governo de Biden decidiram rejeitar uma vaga nova afirmação da China de que o Estreito de Taiwan não é “águas internacionais” e estão cada vez mais preocupados que a postura possa resultar em desafios mais frequentes no mar para a ilha democraticamente governada, segundo pessoas familiarizado com o assunto.

Autoridades chinesas fizeram tais comentários repetidamente em reuniões com colegas dos EUA nos últimos meses, informou a Bloomberg na semana passada. Isso levanta a perspectiva de que a China possa estar preparando um novo desafio à influência regional e ao poder militar dos EUA em uma área-chave de discórdia entre os dois países. A China afirma há muito tempo que o Estreito de Taiwan faz parte de sua zona econômica exclusiva e considera que há limites para as atividades de navios militares estrangeiros nessas águas. Embora a China proteste regularmente contra os movimentos militares dos EUA no Estreito de Taiwan, o status legal das águas anteriormente não era um ponto de discussão regular em reuniões com autoridades americanas.

O momento da afirmação está causando alarme dentro do governo, uma vez que o ambiente de segurança global já está tenso após a invasão da Ucrânia pela Rússia. Em fevereiro, a China e a Rússia sugeriram em uma declaração conjunta que poderiam apoiar as reivindicações territoriais uma da outra de uma maneira que uma autoridade disse ser uma tentativa de criar esferas de influência. 

O presidente Joe Biden foi informado sobre o assunto e sua equipe de segurança nacional está examinando a alegação chinesa para entender exatamente o que isso implica, disseram as pessoas. A equipe está analisando a linguagem que a China usou para descrever o estreito nas décadas anteriores e está trabalhando com aliados dos EUA para avaliar suas interpretações da linguagem.

Autoridades dos EUA estão cada vez mais preocupadas que a alegação possa ser um esforço deliberado para confundir a interpretação legal do mar ao redor de Taiwan de maneira que possa sugerir que a China o considera uma via navegável interna, disseram autoridades. O governo já transmitiu sua posição a Pequim. 

Não está claro o que a China quer dizer com “águas internacionais”, mas a linguagem pode ter a intenção de impedir os EUA de navegar pelo estreito, uma prática que Pequim criticou por prejudicar a estabilidade e enviar o sinal errado às “forças de independência de Taiwan”. 

As pessoas disseram que ainda não está claro se a China tomará medidas práticas para impor sua posição. Algumas reivindicações chinesas anteriores, como a proclamação de uma zona de identificação de defesa aérea em 2013, foram aplicadas apenas esporadicamente. Embora os militares da China tenham sondado regularmente as defesas de Taiwan com voos para a própria zona de identificação de defesa aérea da ilha nos últimos anos, seus desafios marítimos foram mais limitados.

A Casa Branca e a embaixada chinesa em Washington não responderam imediatamente aos pedidos de comentários. 

É improvável que os EUA sejam impedidos pela linguagem mais assertiva da China, cujas reivindicações sobre Taiwan assumiram um novo foco depois que a Rússia invadiu a Ucrânia em fevereiro. Algumas autoridades americanas acreditam que a China está avaliando a resposta de Washington à crise na Ucrânia como um indicador de como os EUA lidariam com uma ação mais agressiva de Pequim contra Taiwan. 

Navios de guerra dos EUA transitam pelo Estreito de Taiwan várias vezes por ano enquanto estão em rota entre os mares do Leste e do Sul da China, com uma média de cerca de uma viagem por mês desde 2020. A Marinha dos EUA realizou pelo menos cinco trânsitos este ano, segundo dados compilados pela Bloomberg, e provavelmente continuará a fazê-lo, para ver se Pequim apoiará suas palavras com ações. 

“O Estreito de Taiwan é uma via navegável internacional” onde a liberdade de navegação e sobrevoo “são garantidas pela lei internacional”, disse o porta-voz do Departamento de Estado Ned Price em um e-mail. “Os Estados Unidos continuarão a voar, navegar e operar onde quer que a lei internacional permita, e isso inclui transitar pelo Estreito de Taiwan”. 

Sob a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que a China ratificou, mas os EUA não, as nações têm direito a águas territoriais que se estendem por 12 milhas náuticas de sua costa. Eles também podem reivindicar uma zona econômica exclusiva que se estende por mais 200 milhas náuticas. Além disso estão os mares altos. Na sua parte mais larga, o Estreito de Taiwan abrange cerca de 220 milhas náuticas.

Mesmo que a China use os mesmos termos legais que outros países, ela não interpreta os direitos associados da mesma forma que os EUA e seus aliados. A China procura restringir o que os militares podem fazer na área reivindicada como sua zona econômica exclusiva, enquanto os EUA e seus aliados têm uma interpretação muito mais livre. 

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores, Wang Wenbin, disse em uma entrevista coletiva em Pequim na semana passada que a China reivindica "soberania" sobre o Estreito de Taiwan. 

“Não existem águas internacionais no direito marítimo internacional”, disse Wang. “Países relevantes afirmam que o Estreito de Taiwan está em águas internacionais com o objetivo de manipular a questão de Taiwan e ameaçar a soberania da China.” 

As relações EUA-China provavelmente estão no pior estado desde que a viagem histórica do ex-presidente Richard Nixon em 1972 ajudou a restabelecer os laços diplomáticos entre Washington e Pequim, disse neste mês Nicholas Burns, embaixador dos EUA na China.

O conselheiro de segurança nacional dos EUA, Jake Sullivan, e o principal diplomata da China, Yang Jiechi, se reuniram na segunda-feira em Luxemburgo por mais de quatro horas, em um sinal de que os líderes estão tentando manter as comunicações de alto nível entre os dois lados abertas, mesmo com o aumento das tensões. Biden disse a repórteres no sábado que conversará com seu colega chinês Xi Jinping “em breve”, sem especificar uma data.

FONTE: © 2022 Bloomberg L.P.