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Os ataques estão se intensificando em todo o Golfo, com petroleiros incendiados, um navio porta-contêineres atingido e tanques de combustível omanitas em chamas.

Grupos iranianos incendiaram dois navios-tanque de produtos químicos entre a noite de quarta-feira e a madrugada de quinta-feira, em meio à intensificação dos ataques contra a navegação comercial e a infraestrutura energética no Golfo Pérsico. As autoridades iraquianas identificaram as embarcações como o Safesea Vishnu, de 74.000 dwt, e o Zefyros, de 50.200 dwt. O grupo de monitoramento TankerTrackers.com informou que foram observadas transferências de carga entre os dois navios-tanque ao largo da costa sul do Iraque antes dos ataques.

Em um incidente separado na madrugada de quinta-feira, um navio porta-contêineres, o Source Blessing, de propriedade chinesa e com capacidade para 3.200 TEUs, foi atingido ao norte de Jebel Ali por um projétil não identificado, sofrendo danos materiais. A tripulação foi informada estar em segurança. O navio está atualmente sendo utilizado pela Gemini Corporation.

Com os ataques mais recentes, o número de embarcações comerciais alvejadas sobe para 15 desde que a coalizão EUA/Israel iniciou sua guerra contra o Irã, há 13 dias.

Em Omã, o porto de Salalah registrou tanques de armazenamento de combustível em chamas (foto abaixo) e alguns terminais foram fechados após o que as equipes de resgate filmaram como um ataque aéreo com drones a um parque de tanques – o segundo ataque à instalação desde o início da guerra.

Os ataques agravam uma crise crescente na navegação e nos seguros. "O Estreito de Ormuz permanece 'inacessível', com o risco adicional de minas; no entanto, Fujairah e Mina Al Fahal, em Omã, ainda representam uma possibilidade vaga... A única certeza é a incerteza", afirmou a corretora Fearnleys, resumindo o sentimento do mercado, enquanto armadores redirecionam rotas e colocam navios em reserva, com quase um terço de todos os VLCCs (Very Large Crude Carriers) parados, segundo estimativas do SEB, um banco escandinavo.

A intensificação das greves está provocando repercussões globais. “O Oriente Médio está na encruzilhada das principais rotas comerciais globais. A interrupção na região terá impacto nas cadeias de suprimentos globais, com viagens mais longas, atrasos e a necessidade de reorganizar as redes de transporte marítimo para manter o fluxo comercial”, disse Joe Kramek, presidente e CEO do World Shipping Council, o grupo de lobby global do setor de transporte marítimo de linha regular.

FONTE: SPLASH247.COM

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O texto será promulgado no Senado na próxima semana e depois será assinado pelo presidente Lula

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira (04) o Acordo Provisório de Comércio entre o Mercosul e a União Europeia, em negociação há 26 anos, que prevê a criação do maior mercado comum do mundo, somando Produto Interno Bruto (PIB) de US$ 22,4 trilhões. O PLD 41/2026, que ratifica o acordo, foi aprovado por unanimidade, será promulgado pelo presidente do Congresso Davi Alcolumbre na próxima semana, depois será assinado pelo presidente Lula e já poderá ser enviado à União Europeia. A entrada em vigor, isto é, a permissão para a realização de negócios, está prevista para o mês de maio deste ano.

Para garantir mais proteção à competitividade nacional, o governo federal publicou, numa edição extra do Diário Oficial da União, o Decreto 12.866 com salvaguardas. Esse decreto visa garantir que produtores brasileiros e setores industriais tenham instrumentos de defesa comercial caso a importação de produtos da Europa prejudique a produção interna. Com esse decreto, se espera que o Brasil possa aplicar medidas de retaliação ou defesa caso os órgãos europeus imponham sanções injustificadas.

A relatora do projeto, senadora Tereza Cristina (PP-MS), destacou que esse é um acordo histórico. Reconheceu que não é perfeito, mas é necessário e vai resultar em benefícios concretos para a população brasileira.

A tão esperada parceria Mercosul e União Europeia permite a criação de um mercado comum com cerca de 718 milhões de pessoas e que, fazendo a conversão da geração de riqueza de todos na moeda brasileira, soma R$ 117,15 trilhões de PIB. Segundo dados das balanças comerciais, a União Europeia é o segundo maior parceiro comercial do Brasil, para onde o país exportou US$ 49,8 bilhões em 2024.

Santa Catarina é um dos estados onde é grande a expectativa sobre impactos positivos desse acordo. Para a Federação das Indústrias do Estado (Fiesc), ele chega num momento especial, de conflitos geopolíticos maiores, podendo reduzir esses desequilíbrios.  

O presidente da federação, Gilberto Seleme, quando o acordo foi assinado, em 17 de janeiro, destacou que Santa Catarina tem um relacionamento comercial “robusto” com o mercado europeu e, com essa parceria, pode avançar mais. O empresário disse que o estado pode ser favorecido porque é um hub logístico, produtivo, turístico, de serviços e de integração física graças a sua posição geográfica e infraestrutura portuária.

O Observatório de Negócios do Sebrae/SC fez estudo que apontou oportunidades bilionárias para pequenas empresas de diversos setores no mercado europeu em função do acordo. Esse grupo de pequenas empresas que podem exportar mais para a Europa estão em setores como agroindústria, mel, metalmecânica e automotivo. O superintendente do Sebrae, Carlos Henrique Ramos Fonseca, disse que a instituição pode colaborar na preparação dessas empresas para avançar nesse mercado.

Além do Brasil, outros países do Mercosul também avançam para fazer a sua parte de aprovação política para iniciar negócios dentro do acordo. A Argentina já concluiu as aprovações e enviou à UE. Os demais países estão avançando também. E a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen informou que vai autorizar a vigência provisória do acordo, até que não seja concluída a análise jurídica. Assim, os negócios com o Brasil poderão começar em maio.

FONTE: NSCTOTAL

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Navios que se aventuram a entrar na zona de perigo continuam sendo atingidos dentro e ao redor do Estreito de Ormuz, no 12º dia do conflito entre o Irã e a coalizão EUA/Israel.

O ataque mais severo de hoje foi contra o navio Mayuree Naree, de bandeira tailandesa e controlado pela Precious Shipping, que foi atingido por um projétil ao norte de Omã, no estreito, resultando em um incêndio e na evacuação da tripulação. O incêndio foi extinto após algumas horas.

O navio ONE Majesty, de bandeira japonesa e capacidade para 6.724 TEUs, também sofreu danos em um ataque separado. O comandante do navio relatou que a embarcação sofreu um furo de 10 cm. O navio porta-contêineres já se dirigiu para uma ancoragem segura. Todos os tripulantes estão seguros e foram contabilizados.

O navio graneleiro kamsarmax Star Gwyneth, da Star Bulk, de bandeira das Ilhas Marshall, também foi atingido a noroeste de Dubai, sofrendo danos ao casco. Toda a tripulação está a salvo, em um dos dias mais perigosos para a navegação comercial desde o ataque a Teerã. As forças militares dos EUA informaram durante a noite que eliminaram vários navios de guerra iranianos, incluindo 16 navios lança-minas, perto do Estreito de Ormuz.

O presidente dos EUA, Donald Trump, recorreu às redes sociais ontem para instar o Irã a remover quaisquer minas marítimas que possa ter colocado no estreito.

Para o transporte marítimo internacional – e para a economia global como um todo – o foco agora está em quanto tempo essa guerra irá durar.

“Por enquanto, a variável-chave é a duração”, afirmaram analistas da corretora grega Xclusiv em um novo relatório. “A história do transporte marítimo oferece precedentes bastante contrastantes: o fechamento do Canal de Suez em 1967 desencadeou um boom de vários anos para navios-tanque, enquanto a crise do petróleo de 1973 acabou destruindo a demanda. Se a interrupção em Ormuz se mostrar temporária, o efeito imediato poderá ser fortemente favorável aos lucros e ao valor dos ativos dos navios-tanque. Mas se o conflito evoluir para uma guerra regional prolongada, o risco passa de um choque de oferta para danos macroeconômicos. No transporte marítimo, a diferença entre esses dois resultados é a diferença entre um ganho inesperado de frete e um colapso da demanda.”

FONTE: SPLASH247.COM

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Os dois navios da Marinha iraniana que receberam refúgio em portos estrangeiros esta semana, o IRINS Bushehr (K422) em Kochi, Índia, e o IRINS Lavan (L514) no Sri Lanka, estavam em um cruzeiro de treinamento para cadetes da Academia Naval da Marinha Iraniana em Nowshahr, formalmente conhecida como Universidade Iman Khomeini de Ciências Navais. Isso explica por que ambos os navios tinham tripulações excepcionalmente grandes.

O cruzeiro de treinamento de inverno de seis semanas para cadetes da Marinha era um evento anual. O cruzeiro de treinamento de 2025 foi realizado pelo IRINS Bushehr e pelo IRINS Lavan, que compunham a 100ª Flotilha. A flotilha do ano passado fez escalas em Mumbai e Colombo, sendo recebida calorosamente pelas marinhas anfitriãs em ambos os portos. Os cadetes também tiveram uma experiência de serviço em uma área operacional, já que a flotilha também passou algum tempo no Golfo de Aden. Embora Mumbai e Colombo sejam portos de escala regulares para o cruzeiro de treinamento de inverno, em alguns anos, Muscat e Karachi também foram visitados.

Ambos os navios são muito antigos: o navio de abastecimento da frota IRINS Bushehr foi construído na Alemanha em 1974 e o navio de desembarque IRINS Lavan em Yarrow, Glasgow, em 1985. O IRINS Lavan e seu navio irmão, o IRINS Tunb (L513), foram usados ​​no passado como plataformas de lançamento de drones durante exercícios. Pelas fotos dos navios atracados em Colombo no ano passado, ambos parecem estar bastante enferrujados e o IRINS Lavan, em particular, aparentava ter condições de navegabilidade duvidosas. Portanto, o pedido do IRINS Bushehr para atracar na Índia devido a problemas mecânicos é plausível.

De acordo com o Direito da Guerra Naval, reconhecido internacionalmente, navios de guerra de uma nação beligerante que atracam em um porto neutro podem permanecer por apenas 24 horas e sob condições rigorosas; tripulações e navios que violarem essas condições estão sujeitos a internação até a cessação das hostilidades.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS

Cabotagem cresce na Região Sul e movimenta 33,6 milhões de toneladas em 2025

IMAGEM: NEWS.AZ

O secretário-geral Arsenio Dominguez afirmou que os marinheiros não devem ser alvos, após relatos de mortes de marinheiros no Oriente Médio.

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional, Sr. Arsenio Dominguez, emitiu a seguinte declaração:

“Estou alarmado e profundamente entristecido ao saber do ataque mortal a uma embarcação no Estreito de Ormuz em 6 de março de 2026, no qual pelo menos quatro marinheiros teriam perdido a vida e três ficaram gravemente feridos.

Meus pensamentos estão com as famílias e entes queridos dos afetados, bem como com a comunidade marítima global que lamenta essas perdas.

Cerca de 20.000 marinheiros permanecem retidos no Golfo Pérsico, a bordo de navios sob risco elevado e considerável pressão psicológica.

Isso é inaceitável e insustentável. Todas as partes e interessados ​​têm a obrigação de tomar as medidas necessárias para garantir a proteção dos marinheiros, incluindo seus direitos e bem-estar, e a liberdade de navegação, em conformidade com o direito internacional.”

FONTE: IMO

IMAGEM: PORTO DE ROTERDÃ

UE revela novas estratégias para os setores marítimo e portuário.

A Comissão Europeia adotou ontem uma Estratégia Industrial Marítima da UE e uma Estratégia Portuária para impulsionar a competitividade, a sustentabilidade, a descarbonização, a segurança e a resiliência no setor marítimo da UE.

A Estratégia Industrial Marítima da UE reforçará a liderança marítima da Europa através de uma série de ações, incluindo o lançamento de uma Aliança das Cadeias de Valor Industrial Marítima da UE. O objetivo é promover a construção naval de alta tecnologia, embarcações de apoio à energia eólica offshore, drones subaquáticos e equipamentos portuários. Um concurso emblemático de I&D, "Estaleiros do Futuro", no âmbito do Horizonte Europa, também apoiará o teste de soluções inovadoras em ambientes reais de estaleiros, com o objetivo de expandir a disseminação de tecnologias bem-sucedidas por toda a Europa. Para fomentar a competitividade no transporte marítimo, a Comissão estabelecerá um diálogo com os Estados-Membros para promover as bandeiras da UE e simplificar as formalidades administrativas, incluindo o quadro de monitorização, comunicação e verificação do EU ETS Maritime e do FuelEU Maritime.

A Estratégia Portuária da UE, por sua vez, promoverá a inovação, a digitalização e a integração com outras infraestruturas de transporte, desenvolverá orientações sobre a propriedade estrangeira de portos da UE e sobre o financiamento e os investimentos da UE em portos de países terceiros. Para impulsionar a transição para energias limpas nos portos da UE, a estratégia apresenta medidas que promovem a eletrificação e a melhoria da interligação à rede elétrica.

FONTE: SPLASH247.COM

 IMAGEM: X.COM

Com os preços do petróleo disparando no início do pregão, registrando o maior ganho percentual diário desde 1988, e as taxas de frete à vista em seus níveis mais altos da história, o conflito em curso entre o Irã e a coalizão EUA/Israel – que já dura dez dias – continua a pesar fortemente sobre a economia global.

O Índice Clarksea – o barômetro ponderado da Clarksons Research que abrange todos os segmentos de transporte marítimo comercial – atingiu na sexta-feira um recorde histórico de US$ 53.319, ultrapassando os US$ 50.000 pela terceira vez. As duas ocasiões anteriores ocorreram no auge do boom de 2007/08, e o valor excepcional de sexta-feira contrasta com a sólida média de US$ 26.836 por dia projetada para 2025.

"Além do enorme risco operacional e da tensão, os mercados de transporte marítimo estão vivenciando um 'potencial de disrupção' no momento", observou a Clarksons em seu último relatório semanal.

Entretanto, os preços do petróleo ultrapassaram os US$ 115 por barril pela primeira vez desde 2022 na segunda-feira, com importantes distribuidoras de energia no Oriente Médio declarando força maior, incluindo a BABCO, companhia petrolífera do Bahrein, portos do Kuwait e Ras Laffan, no Catar.

O navio petroleiro Kalamos VLCC, de 16 anos e pertencente à Embiricos, fez história na sexta-feira ao ter seu frete fixado pela Bharat Petroleum Corp por uma impressionante taxa recorde mundial de US$ 770.000 por dia. No entanto, analistas sugerem que o incrível boom dos VLCCs pode ser de curta duração se o Estreito de Ormuz permanecer paralisado por um longo período.

A perda persistente de volumes pode desencadear pressões no mercado, sugeriu a Clarksons, com as taxas spot de VLCC na Baltic Exchange recuando no final da semana passada.

A corretora de navios-tanque Poten & Partners descreveu a situação em torno de Ormuz como "insustentável" em seu último relatório semanal.

“Eventualmente, os petroleiros que aguardam do lado de fora deixarão a área em busca de trabalho em outros lugares”, previu Poten. “Os produtores do Oriente Médio serão cada vez mais forçados a interromper a produção e a redução do fluxo global de petróleo afetará a demanda por tonelada-milha. Nesse cenário, as taxas de frete de petroleiros sofrerão forte pressão de baixa.”

Analistas de transporte marítimo do SEB, um banco escandinavo, previram que, com o Golfo Pérsico permanecendo efetivamente fechado, mais e mais navios sem lastro seguirão para o Atlântico para transportar cargas, o que acabará por superlotar esse mercado e pressionar as taxas de frete.

O conflito em curso já ceifou a vida de marinheiros na região. Um rebocador que prestava assistência ao navio porta-contêineres Safeen Prestige, atacado, também foi alvo de um ataque na sexta-feira, resultando na morte de pelo menos quatro tripulantes.

O secretário-geral da Organização Marítima Internacional, Arsenio Dominguez, reiterou o apelo para que o transporte marítimo internacional não seja alvo de ataques.

“Isto é inaceitável e insustentável. Todas as partes e partes interessadas têm a obrigação de tomar as medidas necessárias para garantir a proteção dos marítimos, incluindo os seus direitos e bem-estar, e a liberdade de navegação, em conformidade com o direito internacional”, disse Dominguez na sexta-feira.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários/divulgação

Valores baixos de investimentos em comparação com outras soluções para o transporte de pessoas e cargas; redução do volume de emissões por tonelada transportada; menor volume de intervenções no ambiente do que os realizados atualmente; custos menores para quem já utiliza e para quem paga impostos.

Essas são algumas das principais vantagens que técnicos do governo e da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) têm apresentado para defender o modelo de concessão de hidrovias e canais portuários como muito mais vantajoso do que a forma atual como esses corpos d’água são mantidos, nos chamados contratos de obras públicas (modelo da Lei de Licitações).

Lançado em 2023, o programa de concessões, no entanto, tem visto, ao longo do tempo, aumentar as resistências, com uma proliferação de informações distorcidas ou erradas, que qualificam os projetos como custosos ou ambientalmente insustentáveis, o que vem ganhando corpo e levou a um recente recuo do governo em relação a projetos que estavam em desenvolvimento na região Norte do país.

“Vamos precisar nos comunicar melhor”, resumiu o diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias, em recente participação sobre o tema no evento P3C, realizado em São Paulo. “Mas acreditamos que a realidade vai se impor”, disse.

Uma das comparações que ele fez no encontro foi em relação aos custos de investimentos em uma hidrovia e em uma rodovia. A estimativa, de acordo com ele, é que a cada 100 quilômetros de rodovias são necessários R$ 1 bilhão para a duplicação, em média. Em um dos seis projetos que a ANTAQ estuda, no rio Madeira, o investimento total estimado para toda a hidrovia de 1.100 quilômetros é de R$ 100 milhões.

Transportar por hidrovia tem um custo estimado em 20%, se comparado com uma rodovia. O volume de emissões de gases do efeito estufa fica também em estimativas semelhantes. Fernando Corrêa dos Santos, que é o responsável por modelar parte dos projetos de concessões de hidrovias e canais portuários na Infra S.A, diz que o volume de investimentos nesses projetos no Brasil se mostrou baixo na comparação com outros países.

Isso porque não há necessidade de grandes intervenções em “adestramento dos rios”, como se vê em hidrovias e canais no exterior, pela característica de grande volume de água dos rios brasileiros.

Esses rios hoje são navegados: mais de 21 mil quilômetros estão mapeados pela agência como tendo navegação frequente. Para que isso ocorra sem acidentes, dragagens são necessárias. E são feitas com recursos do orçamento da União, dos impostos.

Prestação de serviço nos rios

Santos explica que os modelos de concessão estão programados para que o concessionário preste serviços nos rios, o que vai levar a mais gastos com monitoramento e sinalização do rio do que com dragagem. Na hidrovia do Paraguai, por exemplo, ele explica que o rio sobe sete metros entre o nível mais alto e o mais baixo ao longo do ano. 

E a profundidade necessária para o transporte de mercadorias é de três metros. “Na maior parte do ano, não é necessário sequer haver dragagem. O programa que estamos fazendo é muito mais para ter um controle [de informações] e monitoramento do rio”, explicou Santos.

As dragagens são necessárias porque, ao longo do tempo, os rios vão juntando sedimentos em alguns pontos e, nessas áreas específicas, é preciso retirar os sedimentos e levá-los para outro ponto do rio. Frederico Dias explica que essa é uma intervenção pontual e não acontece em toda a extensão.

O projeto da hidrovia do Tapajós, ainda em estudo, mostra isso. O rio tem entre dois quilômetros e 18 quilômetros de largura a depender do trecho. Mas o canal por onde passam os comboios de carga é de apenas 130 metros de largura. No total, a estimativa é que esse canal todo corresponda a 2,9% do corpo d’água do rio.

“Incentivo é dragar menos”

E mesmo assim, não é em toda a extensão que o canal precisará de dragagem, indicaram os técnicos na mesa que contou com o especialista sênior do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Reinaldo Fioravante, que falou sobre problemas semelhantes em outros países. 

A estimativa é que em menos de 10% da extensão dos canais seja necessário algum tipo de intervenção nesses chamados “bancos de areia”. Santos, diretor da estatal de estudos, exemplifica que no rio Madeira foi identificado que apenas seis pontos de dragagem vão corresponder a 90% de todo o volume a ser dragado.

E ainda: como é uma prestação de serviço, é possível até mesmo mudar o local de passagem dos comboios com sinalização e balizamento, evitando uma dragagem. “Hoje o privado tem interesse em dragar, porque quanto mais draga, mais ganha. Quando passa para o concessionário, o incentivo dele é dragar menos, porque isso é eficiência”, explicou Dias, da ANTAQ.

Com menores custos, os projetos estão sendo modelados para que somente quem terá ganhos operacionais, ou seja, custos menores para transportar, pague. O preço tem ficado na casa de US$ 1 por tonelada, o que é considerado um valor vantajoso para quem transporta, se puder levar mais carga e com mais previsibilidade ao longo do ano.

Barcos com passageiros e de carga e passageiros não vão pagar e vão poder utilizar o rio como fazem atualmente. “Temos que eliminar essas imprecisões sobre privatização, venda dos rios. Isso não existe. O que estamos fazendo é olhar o rio como uma prestação de serviço”, disse Santos.

Concessões integradas do RS

Por causa das oposições aos projetos no Norte e no Centro-Oeste do país, que neste ano devem ter os estudos e comunicação melhorados na avaliação dos técnicos, um projeto que unirá a concessão de canais de navegação portuários e hidroviários no Rio Grande do Sul deve conseguir avançar mais rápido. Na semana passada, o governo enviou os estudos para a ANTAQ poder abrir a consulta pública, e os dados reforçam o discurso do governo sobre um baixo investimento para um alto benefício. 

Esse projeto de concessão integrada de estruturas aquaviárias tem Capex total de R$ 134 milhões. Ele prevê que o calado operacional dos canais de acesso externo e interno do Porto do Rio Grande, o mais importante do estado, chegue a 15 metros. Hoje há trechos com 13 metros, o que limita os tipos de navios e o volume de carga que eles transportam.

A empresa terá que operar e manter também os canais dos portos de Pelotas e de Porto Alegre. No caso do primeiro, embora boa parte do Canal de São Gonçalo tenha profundidade natural para um calado de 5,18 metros, o acesso atual é bastante limitado pelo trecho da Barra do São Gonçalo, restrito a apenas 4,20 metros. 

A ideia é que, a partir do início do Ano 2, a concessionária tenha que dragar e garantir um calado uniforme de 5,18 metros para todo o canal. Nas hidrovias estaduais – de Lagoa dos Patos e Guaíba –, o acesso ao porto e aos principais canais da hidrovia já operam com calado de 5,18 metros. O problema são os assoreamentos constantes. Nos rios afluentes – Caí e dos Sinos –, o calado admissível varia entre 2,5 metros e 4 metros, segundo a pasta.

Portos RS na Lagoa Mirim

A previsão dos estudos de concessão é que a futura operadora garanta o calado de 5,18 metros o ano todo, a partir do Ano 2, para o porto e a grande maioria dos canais artificiais da hidrovia interior. Para os acessos pelos rios dos Sinos e Caí, a meta será de garantir 4 metros.

A Hidrovia da Lagoa Mirim, com 140 quilômetros que leva até o Uruguai, hoje não registra navegação de cargas em razão da severa restrição no Canal do Sangradouro, que opera com calado de 1,5 metros. Com a concessão, a meta é viabilizar a navegação ao longo do canal até o final do Ano 1. Uma vez que, hoje, a Portos RS não atua na área, a concessionária assumiria o trecho de forma integral desde o início do contrato.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

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A 2ª CNT (Conferência Nacional do Trabalho) encerrou as atividades com a divulgação de declaração final que propõe agenda de modernização das relações de trabalho no Brasil baseada no diálogo entre trabalhadores, empregadores e governo.

O documento sustenta que o País precisa atualizar o modelo laboral para enfrentar as transformações tecnológicas, econômicas e sociais que estão redefinindo o mundo do trabalho.

Realizada entre os dias 3 e 5 de março, a etapa nacional da conferência reuniu mais de 3 mil representantes de entidades sindicais, empresários e gestores públicos, além de delegados oriundos de 27 etapas estaduais e distrital (DF).

Segundo os organizadores, o objetivo foi construir consensos mínimos capazes de orientar políticas públicas e negociações trabalhistas em período marcado por profundas mudanças estruturais.

“O Brasil se fortalece quando brasileiras e brasileiros rompem barreiras para dialogar e construir propostas que ampliem os horizontes do trabalho”, está escrito no documento final aprovado pelos delegados.

TRANSFORMAÇÕES TECNOLÓGICAS

Um dos eixos ou pontos centrais da declaração é o impacto das transformações tecnológicas no emprego e na organização produtiva. O texto destaca que a aceleração da automação e o avanço da inteligência artificial generativa1 criam novos desafios para o trabalho humano, especialmente para atividades qualificadas.

“O mundo do trabalho enfrenta transformações de ritmo intenso, buscando acompanhar as mudanças tecnológicas que levam à automação”, registra o documento.

Segundo os delegados, essa transição exige investimentos em inovação, tecnologia e qualificação profissional para evitar aumento do desemprego estrutural e da informalidade.

A conferência também apontou a necessidade de políticas públicas capazes de acompanhar a reconfiguração das cadeias globais de produção e seus efeitos sobre a competitividade das empresas brasileiras.

TRANSIÇÕES DEMOGRÁFICA E CLIMÁTICA

Além da revolução tecnológica, o texto identifica outras 3 grandes transições que impactam o mundo do trabalho: demográfica, ambiental e comunicacional.

A transição demográfica2, marcada pela redução das taxas de natalidade e pelo aumento da expectativa de vida, tende a alterar o perfil da força de trabalho nas próximas décadas. A transição ambiental3, relacionada às mudanças climáticas, impõe novos desafios à economia diante da intensificação de eventos climáticos extremos.

Segundo os delegados, esses fatores exigem políticas integradas que conciliem crescimento econômico, sustentabilidade e geração de empregos.

PRODUTIVIDADE E JUSTIÇA SOCIAL

A declaração final sustenta que o Brasil precisa elevar seus níveis de produtividade sem abrir mão da inclusão social. Para os participantes da conferência, a modernização das relações de trabalho deve caminhar com políticas de redução das desigualdades.

“Atualizar o paradigma das relações de trabalho no Brasil é fundamental para nos alinharmos aos países desenvolvidos e alcançarmos maiores patamares de produtividade”, está escrito no documento.

A conferência também defendeu a criação de ambiente econômico favorável ao investimento produtivo, com expansão do crédito e fortalecimento da competitividade das empresas.

Ao mesmo tempo, ressaltou que o desenvolvimento deve garantir salários dignos, acesso à educação de qualidade e combate às discriminações.

PAPEL DO MINISTÉRIO DO TRABALHO

Outro ponto enfatizado pelos delegados foi o papel estratégico do Ministério do Trabalho e Emprego na condução das políticas públicas orientadas ao emprego e às relações laborais.

Segundo a declaração, o fortalecimento institucional da pasta é essencial para consolidar programas como a valorização do salário mínimo, a lei de igualdade salarial e iniciativas de crédito orientadas aos trabalhadores.

“Seu fortalecimento e modernização são fundamentais para que políticas públicas respondam aos desafios atuais do mundo do trabalho”, afirma o documento.

Entre as diretrizes destacadas pela conferência estão o aprimoramento das políticas de intermediação de mão de obra, a ampliação da qualificação profissional contínua e o fortalecimento de instrumentos como o FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador) e o FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço).

AGENDA DE NEGOCIAÇÃO

Apesar do esforço de construção de consensos, o documento reconhece que diversos temas permanecem em aberto e exigirão novas rodadas de negociação.

Entre esses estão o trabalho intermediado por aplicativos, o combate à informalidade, as novas formas de organização do trabalho, a discussão sobre jornada e escalas laborais e o fortalecimento das entidades sindicais.

“A responsabilidade pela adaptação é coletiva”, afirma a declaração.

A conferência também reafirmou a importância da negociação coletiva e do diálogo social como instrumentos centrais para resolver conflitos trabalhistas e construir soluções duradouras.

DIÁLOGO PERMANENTE

Inspirada no modelo tripartite da OIT (Organização Internacional do Trabalho), a 2ª Conferência Nacional do Trabalho defendeu a institucionalização de espaços permanentes de diálogo entre governo, trabalhadores e empregadores.

O documento recomenda fortalecer conselhos e instâncias de concertação social, como o Conselho Nacional do Trabalho, o Codefat e o Conselho Curador do FGTS, além de estimular fóruns semelhantes nos estados.

Segundo os delegados, a experiência da conferência mostra que a construção de consensos é possível mesmo em cenário de divergências políticas e econômicas.

“Planejada como um exercício democrático de diálogo social, a 2ª CNT aponta caminhos para outras esferas da vida política nacional. Todos nós saímos vencedores. O Brasil sai vencedor”, conclui a declaração final aprovada em São Paulo.

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1 GenAI (Inteligência Artificial Generativa) é um tipo de IA focado em criar novos conteúdos — textos, imagens, códigos, vídeos e músicas — a partir de padrões aprendidos em grandes bases de dados.

2 A transição demográfica no Brasil é caracterizada pela rápida transição de sociedade jovem e rural para população envelhecida e urbana, marcada pela queda acentuada nas taxas de natalidade (1,75 filho/mulher) e mortalidade, além do aumento da expectativa de vida. Atualmente, na 3ª fase, o País enfrenta desaceleração do crescimento populacional, envelhecimento populacional e o fim do “bônus demográfico”. Período em que a população em idade ativa (15 a 64 anos) é superior à de dependentes (crianças e idosos), que está próximo de terminar, exigindo investimentos em produtividade.

3 A transição ambiental ou ecológica, que busca modelo de desenvolvimento mais verde, representa alternativa crucial para mitigar os impactos das mudanças climáticas e aliviar a pressão exercida pelo sistema econômico sobre o meio ambiente.

FONTE: DIAP

IMAGEM: LIVEMINT

A escalada do conflito militar no Oriente Médio colocou os marinheiros e trabalhadores portuários na linha de frente de uma crise geopolítica, levando organizações marítimas internacionais a fazerem apelos urgentes pela proteção da navegação civil e do pessoal que a opera. 

À medida que as tensões no Estreito de Ormuz e nas águas circundantes atingem níveis críticos, as principais organizações de navegação e de trabalhadores emitiram declarações coordenadas exigindo que todas as partes respeitem o princípio fundamental da liberdade de navegação e protejam aqueles que simplesmente estão exercendo suas funções no mar. 

“A recente escalada do conflito no Oriente Médio está causando interrupções no transporte marítimo global, com muitas empresas suspendendo ou alterando rotas enquanto avaliam a evolução da situação de segurança”, disse Joe Kramek, presidente e CEO do Conselho Mundial de Navegação (World Shipping Council). “A segurança dos marinheiros é primordial. Os marinheiros não devem ser alvos ou colocados em risco como resultado do conflito, e o princípio fundamental da liberdade de navegação deve ser respeitado.”

O conflito já resultou em baixas confirmadas entre os trabalhadores marítimos. Um marinheiro morreu após um projétil atingir o navio-tanque MKD VYOM na costa de Omã. O tripulante trabalhava na casa de máquinas da embarcação, que ostentava bandeira das Ilhas Marshall, no momento do ataque. Outros quatro marinheiros ficaram feridos quando o navio-tanque Skylight, com bandeira de Palau, também foi atingido na costa de Omã. 

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional, Arsenio Dominguez, emitiu uma declaração direta sobre a crise: “Nenhum ataque contra marinheiros inocentes ou embarcações civis é justificável. Essas tripulações estão simplesmente fazendo seu trabalho e devem ser protegidas dos efeitos das tensões geopolíticas mais amplas.” 

Dominguez instou as empresas de navegação a exercerem a máxima cautela e recomendou que, “sempre que possível, as embarcações evitem transitar pela região afetada até que as condições melhorem.”

A situação tornou-se particularmente crítica em torno do Estreito de Ormuz, um dos pontos de estrangulamento marítimo mais importantes do mundo. Embora o Irã não tenha anunciado formalmente o fechamento do estreito, navios receberam transmissões de rádio da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã afirmando que "nenhum navio tem permissão para passar pelo Estreito de Ormuz". Mais de 200 embarcações estão atualmente ancoradas ao redor do estreito como resultado disso. 

A Câmara Internacional de Navegação (ICS), a Associação Europeia de Armadores (European Shipowners Association) e a Associação Asiática de Armadores (Asian Shipowners Association) emitiram uma declaração conjunta enfatizando a gravidade da ameaça. "Nossa principal preocupação é com o bem-estar dos marinheiros e civis afetados. Ficamos profundamente preocupados ao saber dos ataques contra marinheiros e da trágica perda de vidas", afirmaram as organizações. Elas ressaltaram que "todas as partes devem tomar todas as medidas necessárias para salvaguardar a segurança dos marinheiros que estão simplesmente exercendo sua profissão e se viram, sem culpa alguma, em uma situação altamente instável".

A Associação Alemã de Armadores informou que pelo menos 25 navios de sete companhias de navegação alemãs estão atualmente em águas do Golfo, incluindo dois navios de cruzeiro com aproximadamente 7.000 passageiros que não podem deixar a região em segurança devido à situação no Estreito de Ormuz. A organização observou que reuniões de crise estão em andamento e que as empresas estão desviando os navios sempre que operacionalmente possível, inclusive contornando o Cabo da Boa Esperança em vez de passar pelo Canal de Suez. 

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) adotou uma posição firme em relação aos direitos dos marítimos em zonas de conflito. O Secretário-Geral da ITF, Stephen Cotton, declarou: “Todos os trabalhadores do transporte na região – seja em aeroportos, portos, navios ou em qualquer outra função no setor de transportes – devem ser protegidos de ações militares. Eles são vítimas inocentes deste conflito, nunca devem ser alvos e devem ser retirados da zona de perigo.”

Cotton abordou especificamente os direitos dos marítimos que enfrentam condições perigosas: “Os marítimos em navios dentro e ao redor do Estreito de Ormuz, ou em navios que planejam navegar perto do Estreito, devem ser protegidos, tendo-lhes sido garantido o direito de se recusarem a navegar no que a ITF considera estar se tornando claramente uma ‘Área de Operações de Guerra’”. 

O secretário-geral da Nautilus International, Mark Dickinson, ecoou essas preocupações, afirmando: “Os marítimos não são descartáveis ​​e não devem ser tratados como danos colaterais em conflitos regionais ou internacionais. A situação atual dentro e ao redor do Estreito de Ormuz representa uma grave escalada para aqueles que trabalham no mar, muitos dos quais estão simplesmente tentando fazer seu trabalho e desejam retornar para casa em segurança”. 

A organização enfatizou que os marítimos devem ser plenamente informados sobre todos os riscos conhecidos antes de entrarem em zonas de guerra, ter garantido o direito irrestrito à repatriação caso se recusem a entrar em zonas de alto risco e serem protegidos de medidas disciplinares ou perda de salário quando as decisões de segurança forem tomadas de boa-fé.

A Associação Internacional de Portos e Terminais (IAPH) também expressou preocupação com os trabalhadores portuários em risco. “Os trabalhadores portuários também se encontram na linha de frente deste conflito. Eles correm o risco de se ferirem ou de algo pior enquanto esses ataques persistirem, tanto dentro quanto fora dos portões dos portos”, afirmou a organização. A IAPH está convocando uma reunião extraordinária de seu comitê de risco e resiliência para compartilhar conhecimento sobre a proteção dos trabalhadores portuários. 

Os danos colaterais não se limitam à zona de conflito imediata. Trabalhadores aeroportuários foram mortos e feridos em instalações por toda a região, incluindo o Aeroporto Internacional de Dubai, o Aeroporto Internacional Zayed e o Aeroporto Internacional do Kuwait. Um trabalhador também ficou ferido em um ataque com drone no Porto de Duqm, em Omã. 

Como observou Kramek, “O Oriente Médio está na encruzilhada das principais rotas comerciais globais. Quando os serviços na região são suspensos ou desviados, o impacto não se limita à área imediata. Viagens mais longas e mudanças nas rotas da rede podem levar a atrasos e ajustes de horários em rotas comerciais interligadas em todo o mundo.”

O setor marítimo enfrenta agora um teste crucial ao seu compromisso com a proteção dos homens e mulheres que mantêm o comércio global em movimento, mesmo quando forças geopolíticas fora de seu controle os colocam em perigo. A mensagem unificada de todo o setor é clara: os trabalhadores marítimos civis jamais devem se tornar vítimas de conflitos nos quais não têm participação.

FONTE: GCAPTAIN