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Projeto reúne cerca de 140 quilômetros de canais de navegação e prevê R$ 134 milhões em investimentos

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Uma batalha legal europeia sobre se as tripulações dos navios podem ser obrigadas a realizar trabalhos de movimentação de carga no porto se ampliou depois que a Confederação Europeia de Sindicatos foi autorizada a intervir em um recurso perante o Tribunal de Apelação de Haia.

O caso centra-se na Cláusula de Trabalho Não Marítimo da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), que impede que tripulantes abrangidos pelos acordos relevantes da ITF realizem operações de movimentação de carga, como amarrar e desamarrar, quando houver trabalhadores portuários qualificados disponíveis.

A ITF descreve a disposição como uma proteção tanto trabalhista quanto de segurança, argumentando que exigir que os marítimos realizem trabalhos de carga além de suas funções normais a bordo aumenta os riscos para as tripulações.

O Tribunal de Apelação concedeu à ETUC permissão para participar em processos de apoio à ITF e às suas associações filiadas.

O recurso mais amplo diz respeito à validade da cláusula e às suas implicações para os direitos de negociação coletiva em toda a Europa.

O caso poderá agora ultrapassar a jurisdição dos tribunais holandeses. Segundo a ITF, o Tribunal de Recurso indicou que pretende submeter questões preliminares relacionadas com o processo ao Tribunal de Justiça da União Europeia.

Um encaminhamento ao Tribunal de Justiça da União Europeia permitiria que a mais alta instância judicial em matéria de direito da UE esclarecesse questões jurídicas antes da retomada do recurso holandês.

O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, afirmou que os sindicatos continuarão defendendo a capacidade dos trabalhadores de negociar e fazer cumprir os acordos coletivos.

Para os marítimos, a questão prática é se o manuseio de carga pode ser adicionado às responsabilidades normais a bordo quando os navios entram em portos onde há mão de obra portuária profissional disponível.

A ITF defende que manter essas atividades separadas protege tanto a segurança ocupacional quanto a divisão de trabalho acordada entre marítimos e estivadores.

O processo em Haia tem, portanto, implicações potenciais que vão além do caso individual, particularmente para as empresas operadoras europeias que empregam tripulações ao abrigo de acordos coletivos de trabalho que contenham essa cláusula.

FONTE: SPLASH247.COM

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Projeto deverá reunir, em uma única concessão, os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre

A futura concessão do sistema hidroviário do Rio Grande do Sul pretende transformar a Lagoa Mirim em um eixo estratégico de integração logística entre Brasil e Uruguai. O trecho foi incorporado ao projeto do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), que deverá reunir, em uma única concessão, os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre e diferentes hidrovias do estado.

A proposta inclui a hidrovia da Lagoa Mirim e a revitalização da navegação na região da Barragem de São Gonçalo, incluindo a recuperação da eclusa. A estrutura é considerada fundamental para conectar a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos e permitir a continuidade da navegação entre os dois sistemas.

Inicialmente estudada como uma concessão própria, a Hidrovia da Lagoa Mirim foi incorporada à modelagem integrada dos acessos aquaviários aos portos do Rio Grande do Sul durante a revisão dos estudos, consolidada entre 2025 e 2026. O modelo resultou no Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim).

O potencial de integração com o Uruguai foi destacado durante audiência pública realizada na última terça-feira (11), na sede da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. Representando o Ministério das Relações Exteriores, o embaixador João Marcelo Galvão afirmou que a navegação pela Lagoa Mirim e a operacionalização da Hidrovia Uruguai-Brasil são demandas históricas dos dois países.

Segundo o diplomata, a relação bilateral na região tem mais de um século de antecedentes. Ele citou o Tratado de Limites de 1909, a criação da Comissão Mista Brasileira Uruguaia para o Desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim, em 1963, e o acordo de 2010 sobre transporte fluvial e lacustre na Hidrovia Uruguai-Brasil.

Em 2023, o governo brasileiro voltou a priorizar ações de dragagem e sinalização do trecho brasileiro da hidrovia, com o objetivo de viabilizar a navegação comercial na região.

Para o Itamaraty, a futura concessão também deverá considerar os interesses do governo uruguaio. Galvão afirmou que o Brasil pretende discutir a proposta com o país vizinho e receber contribuições antes do avanço do projeto.

“Esperamos, nessa ocasião, que a proposta da concessão possa ser discutida com o lado uruguaio em maiores detalhes, ouvindo suas contribuições e garantindo que o projeto atenda interesses mútuos de Brasil e Uruguai”, afirmou.

Projeto integrado

A inclusão da Lagoa Mirim é uma das principais características do modelo estruturado pelo governo federal. Inicialmente, a infraestrutura era estudada de forma separada, mas a Infra S.A. identificou possíveis ganhos de escala e sinergias com a integração do trecho internacional ao sistema aquaviário gaúcho.

A concessão também inclui a Lagoa dos Patos, o Lago Guaíba e trechos dos rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí, além dos acessos aquaviários aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre.

De acordo com a Infra S.A., a integração dos diferentes ativos permitirá uma gestão mais coordenada da infraestrutura e poderá ampliar a eficiência logística do sistema.

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé França, afirmou que a conexão com o Uruguai amplia a dimensão estratégica do projeto. Segundo ele, a concessão poderá fortalecer a integração regional e contribuir para ampliar as relações do Brasil com os países vizinhos.

A expectativa do governo é realizar o leilão da concessão em novembro. Antes disso, a Antaq pretende realizar uma nova audiência pública presencial no Rio Grande do Sul para receber contribuições sobre o modelo.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: Clauder Diniz / Câmara dos Deputados

Estudo aponta que barreiras culturais e financeiras ainda limitam a presença feminina na política.

A participação feminina nas eleições de 2026 apresenta um cenário contraditório. Embora as mulheres tenham ampliado ligeiramente sua presença proporcional entre os candidatos à Câmara dos Deputados, o número absoluto de candidaturas caiu de forma expressiva. São 2.820 mulheres na disputa por uma vaga de deputada federal neste ano, ante 3.717 em 2022 — redução de 24%. Ainda assim, elas representam 36,7% dos concorrentes à Casa, frente a 35% no último pleito.

A baixa presença também se manifesta nas disputas majoritárias. Entre os partidos com representação no Congresso Nacional, nenhuma mulher integra as chapas presidenciais. Nos estados e no Distrito Federal, 34 mulheres concorrem aos governos entre 198 candidatos. Em 2022, foram 38 candidaturas femininas.

Levantamento do Instituto Esfera chama atenção para a distância entre o crescimento das candidaturas e a efetiva conquista de mandatos. Entre 1998 e 2022, o número de mulheres que disputaram vagas na Câmara aumentou 925%, enquanto o crescimento do número de deputadas eleitas no mesmo período foi de apenas 210%. Segundo o estudo, o Brasil permanece com a menor representação feminina na política entre os países latino-americanos.

No conjunto das eleições deste ano, foram registradas 20.719 candidaturas para todos os cargos, das quais 35% são de mulheres. O percentual supera em apenas um ponto o observado em 2022, quando elas correspondiam a 34% dos candidatos.

Representação ainda distante do eleitorado

A diferença se torna mais evidente quando comparada à composição do eleitorado. As mulheres são 52% dos eleitores brasileiros, mas ocupam aproximadamente 18% das cadeiras do Congresso Nacional. A legislação prevê percentual mínimo de 30% de candidaturas femininas e regras para a destinação de recursos partidários, mas o avanço na ocupação dos mandatos segue limitado.

Para a pesquisadora Daniela Matos, uma das dificuldades está justamente na aplicação das regras de financiamento. Segundo ela, assegurar candidaturas não é suficiente quando as mulheres não dispõem das mesmas condições materiais para desenvolver campanhas competitivas. O acesso efetivo aos recursos do Fundo Partidário e uma fiscalização mais rigorosa sobre sua distribuição aparecem, portanto, como pontos centrais para reduzir essa desigualdade.

O estudo também defende a adoção da reserva de cadeiras como instrumento para acelerar a participação feminina no Legislativo. Experiências de países como México e Bolívia, que alcançaram índices próximos à paridade entre homens e mulheres em seus parlamentos, são citadas como referência.

Além das dificuldades financeiras e partidárias, persistem obstáculos sociais que restringem a participação feminina na política. A concentração das responsabilidades domésticas e de cuidado sobre as mulheres, somada a uma rotina partidária que frequentemente exige atividades noturnas e nos fins de semana, cria condições desiguais de ingresso e permanência na vida pública.

Os números de 2026 reforçam, assim, que a ampliação formal das candidaturas não tem sido suficiente para produzir representação política proporcional à presença das mulheres na sociedade. O desafio permanece em transformar participação eleitoral em condições efetivas de disputa e, sobretudo, em maior presença feminina nos espaços de decisão.

FONTE: DIAP(Com informações da Agência Câmara de Notícias)

IMAGEM: GESTÃO DE NAVIOS COLUMBIA

A gestão de navios tornou-se consideravelmente mais exigente nos últimos anos. Requisitos de descarbonização, escassez de tripulação e de mão de obra qualificada, regulamentação ambiental e digitalização estão a mudar a forma como os navios são geridos. A instabilidade geopolítica, contudo, tem o potencial de intensificar cada um destes desafios.

Quando uma rota comercial estabelecida se torna insegura, os gestores de navios são responsáveis ​​por transformar a decisão de desvio em um plano operacional. O redirecionamento de uma embarcação afeta muito mais do que sua posição em uma carta náutica. Pode alterar a duração da viagem, as necessidades de combustível, os cronogramas de afretamento, os procedimentos de troca de tripulação, a cobertura do seguro e as emissões.

Os desvios em torno do Cabo da Boa Esperança, após perturbações no Mar Vermelho, acrescentaram milhares de milhas náuticas e um tempo considerável a algumas viagens entre a Ásia e a Europa. Os gestores de navios devem recalcular as necessidades de combustível, rever a disponibilidade de bunker e determinar se a velocidade da embarcação deve ser ajustada para cumprir os compromissos comerciais.

Essas decisões acarretam consequências ambientais difíceis. Viagens mais longas consomem mais combustível, enquanto o aumento da velocidade para recuperar o tempo perdido pode elevar ainda mais o consumo. Os gestores de navios podem, portanto, se ver na situação de ter que trabalhar para atingir as metas de descarbonização enquanto respondem a eventos que dificultam o alcance dessas metas. O ambiente operacional também está se tornando mais exigente tecnicamente. A falsificação de sinais de GPS e a interferência com os sinais AIS podem prejudicar a navegação em áreas de alta tensão, criando riscos adicionais para embarcações e tripulações.

Softwares de monitoramento avançados e sistemas eletrônicos atualizados podem proporcionar maior visibilidade, mas a tecnologia só é eficaz quando as pessoas têm as habilidades necessárias para usá-la corretamente. Os gestores de navios devem garantir que as tripulações consigam interpretar as informações, reconhecer quando um sistema pode estar apresentando falhas e responder com segurança. Isso é particularmente difícil quando o setor já enfrenta uma escassez de pessoal qualificado.

A gestão de tripulações tornou-se outro ponto crítico. Espaço aéreo fechado, aeroportos com restrições e portos inseguros podem impedir que os marítimos embarquem ou desembarquem. Procedimentos de troca de tripulação, que normalmente seriam rotineiros, podem se tornar inviáveis, deixando os marítimos a bordo além do período contratual previsto. Restrições impostas por alguns governos ao deslocamento de seus cidadãos por áreas de alto risco podem reduzir ainda mais a disponibilidade de tripulantes. Os gestores de navios devem continuar operando as embarcações com segurança, ao mesmo tempo que protegem o bem-estar das pessoas que podem estar trabalhando sob considerável incerteza.

A exposição financeira também aumentou. Embarcações que transitam por áreas de alto risco podem exigir cobertura adicional contra riscos de guerra ou subscrição específica para a viagem. Sanções e mudanças nos requisitos de conformidade adicionam ainda mais complexidade, exigindo que os gestores de navios avaliem se as rotas, portos, cargas e contrapartes propostas continuam aceitáveis. O gestor de navios moderno deve, portanto, compreender muito mais do que a operação técnica de uma embarcação. A função exige conhecimento de acordos comerciais, seguros, conformidade, cibersegurança, regulamentação ambiental e bem-estar da tripulação. Também exige discernimento. Essas pressões nem sempre podem ser abordadas por meio de um procedimento fixo. Uma decisão que proteja um cronograma de afretamento pode aumentar o consumo de combustível. Uma rota mais segura pode acarretar consequências comerciais significativas. Uma solução tecnológica pode exigir habilidades que ainda não estão disponíveis em toda a frota.

O desenvolvimento profissional deve acompanhar essa realidade. Na Copenhagen Business School, somos fortes defensores da aprendizagem ao longo da vida. Em um setor que enfrenta mudanças rápidas e constantes, não se pode esperar que o conhecimento adquirido no início de uma carreira marítima seja suficiente ao longo de toda ela.

Os gestores de navios precisam de oportunidades para atualizar seus conhecimentos técnicos, mas também devem fortalecer sua capacidade de avaliar riscos, compreender as consequências mais amplas de suas decisões e se adaptar quando as circunstâncias mudam inesperadamente. Regulamentações, tecnologias, novos combustíveis e mudanças nas necessidades da força de trabalho continuarão a remodelar a gestão de navios.

O setor não pode prever todas as crises, mas pode preparar seus funcionários para respondê-las. Investir em suas habilidades, discernimento e capacidade de adaptação é essencial para proteger embarcações, tripulações e operações em um ambiente cada vez mais incerto.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: MARINHA REAL BRITÂNICA

O desafio das operações de falsa bandeira continua a se expandir, à medida que operadores inescrupulosos buscam as técnicas mais recentes para evitar a detecção e a aplicação de sanções. A Windward, empresa de análise de dados de IA marítima, divulgou um novo relatório detalhando o crescimento das operações de falsa bandeira e os desafios de rastrear os perpetradores.

Em sua análise do segundo trimestre, a Windward relata a identificação de 22 registros navais fraudulentos distintos em todo o mundo. A empresa destaca que eles geralmente se enquadram em duas categorias: estados que, na verdade, não possuem um registro naval internacional, ou operadores fraudulentos que imitam bandeiras legítimas com operações falsas. Há também os navios que reivindicam falsamente o uso de uma bandeira legítima.

De acordo com a Windward, as mais recentes operações de falsa bandeira que estão surgindo são as da Síria e de Myanmar, que apareceram pela primeira vez no último trimestre. Nenhum dos dois países possui um registro internacional de navios. A empresa destaca que esses países se juntaram à Nicarágua e à Guiné Equatorial, que passaram a utilizar o registro internacional no primeiro trimestre.

Durante o segundo trimestre, a Windward rastreou 275 navios-tanque que operavam em rotas internacionais ostentando bandeiras de registros fraudulentos. Esse número representa uma leve queda em relação ao primeiro trimestre, quando 290 foram rastreados, mas a Windward relata que "o universo total de embarcações com bandeiras falsas continua a crescer". A IMO lista atualmente 580 embarcações com bandeiras falsas, um aumento em relação às 550 registradas no final do primeiro trimestre de 2026 e às 470 no final de 2025.

Windward escreve que a prática de hastear bandeiras falsas é secular, remontando à era romântica da pirataria no século XVIII e até mesmo antes. Tanto naquela época quanto agora, nações legítimas lutavam para combater o flagelo das bandeiras falsas e da pirataria.

“O que mudou em 2026 foi a escala operacional da prática e os propósitos comerciais e geopolíticos específicos que ela agora serve”, escreve Maya Romi, Especialista em Conteúdo de Inteligência Marítima da Windward. “A escala das transmissões de falsa bandeira em 2026 é uma resposta direta ao ambiente de sanções.”

Como exemplo, a Windward calcula que existem aproximadamente 430 petroleiros atualmente em atividade no comércio com o Irã. Segundo a empresa, 62% deles estão com registros falsos e 87% estão sujeitos a sanções. 

O principal fator que impulsiona as operações de falsa bandeira é a evasão de sanções. A Windward calcula que cerca de 90% dos petroleiros que utilizam registros fraudulentos estão sujeitos a sanções ocidentais. À medida que as sanções continuam a aumentar, também aumentam os esforços de evasão e o uso de registros fraudulentos. 

A Windward calcula que quatro registros, Antilhas Holandesas, Guiana, Guiné e Madagascar , representam uma grande parte dos petroleiros com bandeiras falsas no início de 2026.

“Detectar embarcações com bandeiras falsas exige inteligência de todas as fontes, que combine análise comportamental, rastreamento de propriedade e comparação com registros marítimos verificados, em vez de depender apenas da bandeira declarada”, escreve Romi.

Os países detectam as operações e emitem avisos públicos, o que desencoraja os operadores fraudulentos. Por exemplo, a República Quirguiz, país sem litoral da Ásia Central, emitiu um alerta à IMO no final de julho e solicitou que a notificação fosse amplamente divulgada. Madagascar e o Zimbábue, também sem litoral, alertaram a IMO sobre atividades ilegais e o uso de suas bandeiras, assim como Vanuatu, as Ilhas Cook e Tonga, enquanto Camarões, após observar um aumento expressivo em seu registro legítimo e sofrer pressão internacional, iniciou esforços para expurgar os operadores fraudulentos. Em 2025, a desabitada Ilha Matthew, a leste da Nova Caledônia, era promovida por um operador obscuro como sede de um registro.

Quando a fraude é descoberta, a Windward relata que alguns petroleiros mudam para registros fraudulentos diferentes. Outros passam a usar bandeiras legítimas conhecidas pela fiscalização frouxa, e a empresa também rastreou aproximadamente 60 petroleiros no primeiro semestre de 2026 que, ao serem descobertos ou quando a pressão sobre os registros aumentou, mudaram para a bandeira russa. Um caso famoso ocorreu em janeiro, quando o petroleiro Bella 1 tentou mudar seu nome para Marinera e se esconder atrás da bandeira russa no meio do Atlântico Norte enquanto era perseguido pela Guarda Costeira dos EUA. No passado, petroleiros também alegaram repentinamente registro iraniano quando estavam sendo perseguidos.

A Windward afirma, no entanto, que a prática de trocar de bandeira de forma geral diminuiu. Registrou uma queda de 26% no primeiro trimestre de 2026 em comparação com o quarto trimestre de 2025. Segundo a Windward, a pressão das apreensões levou os navios a adotarem identidades de bandeira falsa mais estáveis. Além disso, muitas bandeiras têm se esforçado para reprimir especificamente as atividades de troca de bandeira.

Embora a pressão continue a aumentar com as sanções e a vigilância da frota clandestina, o uso de bandeiras falsas persiste. Mesmo com medidas repressivas como as vistas na França ou na Suécia, esses operadores continuam a tentar contornar as regulamentações por meio do uso de registros falsos.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE
 

IMAGEM: JP LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

Transporte entre terminais portuários e hidroviários de um mesmo país é visto como “subutilizado” e uma alternativa logística para o Brasil

O Brasil inseriu pela 1ª vez a “cabotagem” em seu planejamento logístico. O termo aparece 4 vezes no Plano Nacional de Logística até 2050, que foi apresentado nesta 4ª feira (12.ago.2026) pelos ministros George Santoro (Transportes) e Tomé Franca (Portos e Aeroportos). O documento norteará investimentos em aprimoramento de corredores logísticos no país durante os próximos 24 anos. O governo ainda vai detalhar o plano por setor e região até o fim de 2026. Leia a íntegra de uma versão divulgada à imprensa do documento (PDF – 11 MB).

A cabotagem é a navegação para transporte de cargas entre portos ou pontos do território brasileiro, sem caracterizar uma operação de comércio exterior. Um exemplo projetado no PNL é o eixo Cabotagem Sul–Manaus, que conecta os portos das regiões Sul e Sudeste ao Norte do país, chegando a Manaus por meio da navegação pelo rio Amazonas.

O mecanismo foi classificado como “subutilizado”. De acordo com o plano, a cabotagem responde por 12% da matriz de transporte, mas lida com um vazio “regulatório”, que acaba atrapalhando o seu crescimento. O diagnóstico do governo é que o Brasil tem pouca associação entre modais, o que impacta não só o custo logístico –que fica mais caro–, como também a competitividade entre terminais portuários.

De acordo com Santoro, a proposta é conectar rodovias, ferrovias e hidrovias em corredores logísticos e ampliar a competição entre os meios de transporte e entre os próprios portos.   “A cabotagem já foi incluída, que não tinha nos projetos anteriores. A gente já conseguiu incluir e fazer o planejamento integrado desses portos, que vão permitir fazer movimentos de cabotagem que não fazíamos antes”, disse.  O ministro citou como exemplo operações ship to ship, em que a carga é transferida diretamente entre embarcações. Segundo ele, esse tipo de operação já é realizada tanto em hidrovias quanto em portos marítimos e pode dar mais agilidade à movimentação das cargas. 

O potencial da cabotagem no Brasil é reforçado pela possibilidade de conexão com as hidrovias, sobretudo na região Norte. A carga pode percorrer a costa brasileira e avançar por rios navegáveis até terminais no interior, reduzindo a dependência de longos trajetos rodoviários. No eixo Sul–Manaus, por exemplo, o PNL projeta melhorias na hidrovia do rio Amazonas e no trecho do Estreito de Breves, entre Almeirim e Belém, além da expansão de complexos portuários ao longo da rota. 

O PNL ainda não fixa quanto será investido especificamente em hidrovias. A estimativa inicial para o conjunto total do plano é de cerca de R$ 1 trilhão, mas o valor ainda está sendo apurado. A projeção inicial é que 60% dos recursos sejam privados e 40% públicos. Os valores por modal e região deverão ser detalhados nos planos setoriais até dezembro. 

FONTE: PODER 360

IMAGEM: CHICO RIBEIRO/GOVERNO DO ESTADO

O Comando da Marinha publicou em 20 de agosto de 2026 a Portaria CFPN/ComOpNav/MB nº 18, assinada em 13 de agosto, que autoriza, em caráter experimental e temporário por três meses, a navegação de comboios no trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná entre Porto Esperança (MS), no km 1.389, e a foz do Rio Apa, no km 932.

Em resumo:

• Portaria publicada em 20 de agosto autoriza por três meses comboios de até 290 metros entre Porto Esperança (MS) e a foz do Rio Apa.
• A largura máxima é de 65 metros, e a potência total dos motores propulsores deve ficar entre 4.300 HP e 6.500 HP.
• O calado depende da propulsão, das dimensões do comboio e do nível da régua de Ladário; na configuração azimutal de 290 metros por 65 metros, chega a 12,8 pés.
• O teste de parada brusca vale cinco anos, e o pedido deve ser apresentado à Capitania Fluvial do Pantanal com 30 dias de antecedência.

FONTE: ATLAS PÚBLICO

IMAGEM: AGÊNCIA INFRA

PNL entrou em vigor nesta quarta-feira (12); objetivo é orientar o planejamento da infraestrutura de transportes no país até 2050

O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 entrou em vigor nesta quarta-feira (12) com a missão de orientar o planejamento da infraestrutura de transportes do país até 2050. Elaborado no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT), o documento será usado como referência para investimentos públicos e privados em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

O plano prevê R$ 1,225 trilhão em investimentos em infraestrutura logística ao longo do período. Desse total, R$ 734,4 bilhões deverão ser provenientes da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões de recursos públicos.

Os investimentos serão direcionados à manutenção de corredores estratégicos, ampliação da capacidade da infraestrutura existente e implantação de novos empreendimentos.

O PNL estabelece 112 objetivos prioritários para enfrentar gargalos atuais, atender às futuras demandas de transporte e promover o desenvolvimento regional. Para isso, foram definidos 31 eixos prioritários: 12 rodoviários, oito ferroviários, quatro aquaviários e sete intermodais.

Entre as medidas previstas estão a expansão de corredores ferroviários e rodoviários, o fortalecimento das hidrovias e a ampliação da infraestrutura portuária.

Nova lógica de planejamento

Durante a cerimônia de lançamento, em Brasília, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que o PNL representa uma mudança na forma de definir os investimentos em infraestrutura.

“Por muito tempo, o Brasil escolheu obras e, depois, procurou uma estratégia para justificá-las. No PNL 2050, fizemos o contrário. Primeiro definimos que Brasil queremos construir. Depois, quais problemas precisamos resolver. Só então passamos a discutir quais investimentos fazem sentido”, afirmou.

Segundo Santoro, a mudança representa também uma transformação na cultura de planejamento do setor.

“E cultura é um processo que não será transformado por um único plano. O que esperamos é construir essa mudança ao longo do tempo e consolidar esse novo processo de planejamento”, acrescentou.

Cabotagem ganha espaço

Uma das novidades desta edição do PNL é a inclusão da cabotagem, modalidade de navegação realizada entre portos de um mesmo país.

“O Brasil precisa voltar a olhar a cabotagem com seriedade. Esta foi uma evolução muito grande”, afirmou Santoro.

O ministro também reconheceu que o transporte aéreo de cargas ainda precisa ser incorporado de forma mais ampla ao planejamento.

Integração entre os modais

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou os avanços registrados na infraestrutura brasileira após um ciclo de investimentos públicos e privados.

Segundo ele, um dos principais desafios apontados pelo PNL é integrar os diferentes meios de transporte.

“Os modais não são isolados. Precisam dialogar entre si. O porto é o nó desses caminhos. Mas ele não vive sem acessos rodoviários, ferroviários e hidroviários”, afirmou.

Franca também defendeu a ampliação do transporte ferroviário para o escoamento da produção.

“Entendo que a rodovia não é o melhor caminho para a expansão que precisamos. Portanto, precisamos avançar nas políticas de escoamento por meio do transporte ferroviário”, disse.

Santoro complementou: “E não dá para começar uma ferrovia sem ser pelo porto”.

Para Jorge Bastos, presidente da Infra, empresa pública federal responsável por atividades de planejamento, estruturação de projetos, engenharia e inovação no setor de transportes, o PNL precisa garantir continuidade independentemente das mudanças de governo.

“O PNL precisa, acima de tudo, ter credibilidade, de forma a perpassar governos. Foi com essa perspectiva que ele foi elaborado”, afirmou.

Principais gargalos

Entre os problemas identificados pelo plano está a forte dependência do transporte rodoviário, responsável por 54% da movimentação de cargas. O documento também aponta a baixa utilização de ferrovias e hidrovias, dificuldades para o escoamento da produção, problemas de abastecimento em regiões isoladas e obstáculos à integração entre os modais.

A estratégia do PNL é ampliar a intermodalidade, conectando rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

A expectativa do governo é que a integração contribua para reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade das exportações, melhorar o abastecimento interno e ampliar a conexão entre diferentes regiões do país.

O plano também incorpora objetivos relacionados à redução das desigualdades regionais, com atenção especial a projetos no Norte e no Nordeste. Além disso, prevê critérios de sustentabilidade, incluindo adaptação da infraestrutura às mudanças climáticas, redução de emissões e proteção da biodiversidade.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: ANDINA