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Transporte entre terminais portuários e hidroviários de um mesmo país é visto como “subutilizado” e uma alternativa logística para o Brasil

O Brasil inseriu pela 1ª vez a “cabotagem” em seu planejamento logístico. O termo aparece 4 vezes no Plano Nacional de Logística até 2050, que foi apresentado nesta 4ª feira (12.ago.2026) pelos ministros George Santoro (Transportes) e Tomé Franca (Portos e Aeroportos). O documento norteará investimentos em aprimoramento de corredores logísticos no país durante os próximos 24 anos. O governo ainda vai detalhar o plano por setor e região até o fim de 2026. Leia a íntegra de uma versão divulgada à imprensa do documento (PDF – 11 MB).

A cabotagem é a navegação para transporte de cargas entre portos ou pontos do território brasileiro, sem caracterizar uma operação de comércio exterior. Um exemplo projetado no PNL é o eixo Cabotagem Sul–Manaus, que conecta os portos das regiões Sul e Sudeste ao Norte do país, chegando a Manaus por meio da navegação pelo rio Amazonas.

O mecanismo foi classificado como “subutilizado”. De acordo com o plano, a cabotagem responde por 12% da matriz de transporte, mas lida com um vazio “regulatório”, que acaba atrapalhando o seu crescimento. O diagnóstico do governo é que o Brasil tem pouca associação entre modais, o que impacta não só o custo logístico –que fica mais caro–, como também a competitividade entre terminais portuários.

De acordo com Santoro, a proposta é conectar rodovias, ferrovias e hidrovias em corredores logísticos e ampliar a competição entre os meios de transporte e entre os próprios portos.   “A cabotagem já foi incluída, que não tinha nos projetos anteriores. A gente já conseguiu incluir e fazer o planejamento integrado desses portos, que vão permitir fazer movimentos de cabotagem que não fazíamos antes”, disse.  O ministro citou como exemplo operações ship to ship, em que a carga é transferida diretamente entre embarcações. Segundo ele, esse tipo de operação já é realizada tanto em hidrovias quanto em portos marítimos e pode dar mais agilidade à movimentação das cargas. 

O potencial da cabotagem no Brasil é reforçado pela possibilidade de conexão com as hidrovias, sobretudo na região Norte. A carga pode percorrer a costa brasileira e avançar por rios navegáveis até terminais no interior, reduzindo a dependência de longos trajetos rodoviários. No eixo Sul–Manaus, por exemplo, o PNL projeta melhorias na hidrovia do rio Amazonas e no trecho do Estreito de Breves, entre Almeirim e Belém, além da expansão de complexos portuários ao longo da rota. 

O PNL ainda não fixa quanto será investido especificamente em hidrovias. A estimativa inicial para o conjunto total do plano é de cerca de R$ 1 trilhão, mas o valor ainda está sendo apurado. A projeção inicial é que 60% dos recursos sejam privados e 40% públicos. Os valores por modal e região deverão ser detalhados nos planos setoriais até dezembro. 

FONTE: PODER 360

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

Recursos serão destinados à construção de embarcações para navegação interior no Amazonas e na travessia no Rio Araguaia

Com o objetivo de ampliar a capacidade da navegação interior na região Norte, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou, na 63ª Reunião Ordinária, realizada neste mês, R$ 95,3 milhões em projetos para a construção de embarcações destinadas ao transporte de cargas, veículos e passageiros. Os investimentos vão reforçar o escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte e ampliar a capacidade da travessia hidroviária entre Pará e Tocantins.

Os projetos aprovados incluem a construção de 12 barcaças graneleiras, uma balsa de carga e dois empurradores fluviais, que serão usados na navegação interior para o transporte de cargas, veículos e passageiros.

Novas embarcações

O maior investimento aprovado é de R$ 73,2 milhões para a construção de 12 barcaças graneleiras da Companhia Norte de Navegação e Portos (CIANPORT). As embarcações terão capacidade de 3.600 toneladas cada, sendo oito do tipo racked (com laterais inclinadas para facilitar o transporte de granéis) e quatro do tipo box (com casco de laterais retas, para maior capacidade de carga).

O projeto será executado pelo estaleiro DMELO Service Construção de Embarcações de Grande Porte Ltda., em Manaus (AM), com previsão de geração de 108 empregos diretos. As barcaças serão destinadas ao transporte de grãos no corredor logístico do Arco Norte (corredor de escoamento da produção agrícola pelos portos das regiões Norte e Nordeste).

Também foi aprovado investimento de R$ 22,1 milhões para a construção de uma balsa de carga e dois empurradores fluviais da NAVAL Ltda. O projeto será executado pelo estaleiro Bravo Serviços Marítimos Ltda. e prevê a geração de 95 empregos diretos. As embarcações serão usadas na travessia hidroviária entre Santana do Araguaia (PA) e Caseara (TO), destinada ao transporte de veículos, passageiros e cargas.

Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) financia projetos de construção, reparação e modernização de embarcações, além de iniciativas de infraestrutura aquaviária. As propostas são analisadas pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), responsável por avaliar os projetos conforme os critérios estabelecidos para a aplicação dos recursos.

Após a aprovação pelo colegiado, os empreendimentos têm prazo de até 450 dias para formalizar a contratação do financiamento nos agentes financeiros. Esse período poderá ser prorrogado por até 180 dias, totalizando até 630 dias, conforme as regras estabelecidas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social

IMAGEM: AGÊNCIA INFRA

PNL entrou em vigor nesta quarta-feira (12); objetivo é orientar o planejamento da infraestrutura de transportes no país até 2050

O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 entrou em vigor nesta quarta-feira (12) com a missão de orientar o planejamento da infraestrutura de transportes do país até 2050. Elaborado no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT), o documento será usado como referência para investimentos públicos e privados em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

O plano prevê R$ 1,225 trilhão em investimentos em infraestrutura logística ao longo do período. Desse total, R$ 734,4 bilhões deverão ser provenientes da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões de recursos públicos.

Os investimentos serão direcionados à manutenção de corredores estratégicos, ampliação da capacidade da infraestrutura existente e implantação de novos empreendimentos.

O PNL estabelece 112 objetivos prioritários para enfrentar gargalos atuais, atender às futuras demandas de transporte e promover o desenvolvimento regional. Para isso, foram definidos 31 eixos prioritários: 12 rodoviários, oito ferroviários, quatro aquaviários e sete intermodais.

Entre as medidas previstas estão a expansão de corredores ferroviários e rodoviários, o fortalecimento das hidrovias e a ampliação da infraestrutura portuária.

Nova lógica de planejamento

Durante a cerimônia de lançamento, em Brasília, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que o PNL representa uma mudança na forma de definir os investimentos em infraestrutura.

“Por muito tempo, o Brasil escolheu obras e, depois, procurou uma estratégia para justificá-las. No PNL 2050, fizemos o contrário. Primeiro definimos que Brasil queremos construir. Depois, quais problemas precisamos resolver. Só então passamos a discutir quais investimentos fazem sentido”, afirmou.

Segundo Santoro, a mudança representa também uma transformação na cultura de planejamento do setor.

“E cultura é um processo que não será transformado por um único plano. O que esperamos é construir essa mudança ao longo do tempo e consolidar esse novo processo de planejamento”, acrescentou.

Cabotagem ganha espaço

Uma das novidades desta edição do PNL é a inclusão da cabotagem, modalidade de navegação realizada entre portos de um mesmo país.

“O Brasil precisa voltar a olhar a cabotagem com seriedade. Esta foi uma evolução muito grande”, afirmou Santoro.

O ministro também reconheceu que o transporte aéreo de cargas ainda precisa ser incorporado de forma mais ampla ao planejamento.

Integração entre os modais

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou os avanços registrados na infraestrutura brasileira após um ciclo de investimentos públicos e privados.

Segundo ele, um dos principais desafios apontados pelo PNL é integrar os diferentes meios de transporte.

“Os modais não são isolados. Precisam dialogar entre si. O porto é o nó desses caminhos. Mas ele não vive sem acessos rodoviários, ferroviários e hidroviários”, afirmou.

Franca também defendeu a ampliação do transporte ferroviário para o escoamento da produção.

“Entendo que a rodovia não é o melhor caminho para a expansão que precisamos. Portanto, precisamos avançar nas políticas de escoamento por meio do transporte ferroviário”, disse.

Santoro complementou: “E não dá para começar uma ferrovia sem ser pelo porto”.

Para Jorge Bastos, presidente da Infra, empresa pública federal responsável por atividades de planejamento, estruturação de projetos, engenharia e inovação no setor de transportes, o PNL precisa garantir continuidade independentemente das mudanças de governo.

“O PNL precisa, acima de tudo, ter credibilidade, de forma a perpassar governos. Foi com essa perspectiva que ele foi elaborado”, afirmou.

Principais gargalos

Entre os problemas identificados pelo plano está a forte dependência do transporte rodoviário, responsável por 54% da movimentação de cargas. O documento também aponta a baixa utilização de ferrovias e hidrovias, dificuldades para o escoamento da produção, problemas de abastecimento em regiões isoladas e obstáculos à integração entre os modais.

A estratégia do PNL é ampliar a intermodalidade, conectando rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

A expectativa do governo é que a integração contribua para reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade das exportações, melhorar o abastecimento interno e ampliar a conexão entre diferentes regiões do país.

O plano também incorpora objetivos relacionados à redução das desigualdades regionais, com atenção especial a projetos no Norte e no Nordeste. Além disso, prevê critérios de sustentabilidade, incluindo adaptação da infraestrutura às mudanças climáticas, redução de emissões e proteção da biodiversidade.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM:MARITIME GATEWAY

A Índia está se consolidando como um dos principais fornecedores de mão de obra marítima.

A Índia tornou-se o segundo maior fornecedor mundial de marítimos, com mais de 311.000 profissionais do setor, representando 12,16% da força de trabalho marítima global, ficando atrás apenas das Filipinas.

Segundo o correspondente da Agência de Notícias do Vietnã em Nova Delhi, citando o Relatório da Força de Trabalho Marítima BIMCO-ICS 2026, publicado conjuntamente a cada cinco anos pela Associação Marítima Internacional e do Báltico (BIMCO) e pela Câmara Internacional de Navegação (ICS), isso representa um avanço significativo em comparação com 2015, quando a Índia ocupava apenas o quinto lugar, com uma participação de mercado de 5,2%.

Os oficiais indianos agora representam 13,41% do total de oficiais marítimos do mundo , indicando que a qualidade dos recursos humanos do país também está melhorando.

Para sustentar esse ritmo de crescimento, Nova Déli está implementando a iniciativa "Missão 20", que visa aumentar a proporção de indianos na força de trabalho marítima global para 20% por meio de treinamento ampliado, colaboração aprimorada com empresas e criação de mais oportunidades de emprego, principalmente para mulheres.

FONTE: VIETNAM.VN

IMAGEM: REPRODUÇÃO
 
No Brasil, impacto do El Niño será sentido principalmente na Hidrovia do Madeira e na “Hidrovia” do Amazonas, onde houve restrições recentes
 
O El Niño é um fenômeno climático global que tem chamado a atenção de quem se importa com os sistemas logísticos globais. O aumento da resiliência destes sistemas depende especialmente de estudos para a construção de alternativas de rotas para fluxos em hidrovias, com rodovias, outros modais ou intervenções nos próprios corredores aquaviários. Afinal, todos os cursos d’águas do mundo poderão ser afetados. Como exemplo, a Autoridade do Canal do Panamá informou que reduzirá o calado máximo para as maiores embarcações a partir de 26/08/2026, para 14,6m e já projeta redução para 14,4m em 03/09/2026. Isso poderá provocar um aumento de tráfego, decorrente da apreensão causada pela perspectiva de maiores restrições em breve, fato corriqueiro nas grandes estruturas logísticas globais, além dos inevitáveis sobrecustos de frete.
 

No Brasil, o impacto será sentido principalmente na Hidrovia do Madeira e na “Hidrovia” do Amazonas, onde houve restrições em períodos recentes, com especial atenção para os recordes de 2023 e 2024. Armadores internacionais que navegam na hidrovia do Amazonas já começam a agravar seus preços. Como exemplo, em 06/08/2026, a MSC anunciou uma taxa de águas baixas (LWS – low water surcharge) de US$ 1400 por contêiner ou US$ 1900 por contêiner reefer nas importações para Manaus, por conta da previsão de seca na região. A Maersk também anunciou uma taxa de US$ 1228 para cada contêiner.

Estes sobrecustos na operação logística internacional são, em certa medida, inevitáveis, pois as embarcações possuem um alto custo operacional e precisam compensar as restrições de calado nas suas operações, ao dividir seu custo total para uma capacidade menor nas embarcações, que trafegarão com menos carga para poder transitar nas mesmas hidrovias usando uma lâmina d’água menos profunda. Esta compensação de custos encarece o transporte. A construção de sistemas logísticos mais resilientes vira um problema de grande relevância em regiões onde a água comanda a logística, como é o caso da Amazônia, que é a maior bacia hidrográfica do mundo.

 Há ainda o lado da oferta, como exemplo, o Jornal The Guardian afirmou que “o ‘Super’ El Niño pode causar um choque global nos preços dos alimentos que dure até 2028”, destacando a outra dimensão do problema que serão as colheitas afetadas pelo ciclo climático, gerando aumento da inflação já alimentada pela guerra contra o Irã. O Deutsche Bank Research Institute publicou um texto assinado por Henry Allen destaca que o momento atual é particularmente negativo por conta dos outros choques logísticos do mundo, pois eles fazem com que se acumulem impactos de custos.

Por fim, o Índice de Frete Conteinerizado atingiu 3.205,97 pontos em 07/08/2026 e está 115,21% acima do ano passado, segundo negociações em um contrato por diferença (CFD) que acompanha o mercado de referência dessa mercadoria, conforme registro do Trading Economics. Enquanto isso, o Brasil tem tirado recursos dos estudos de suas hidrovias. Há uma enorme oportunidade na pesquisa e monitoramento das hidrovias da Amazônia. Precisamos também considerar obras nestes rios para que eles se transformem de fato em hidrovias, o que retiraria as aspas que coloquei em “hidrovia”. Veremos se o Plano Nacional de Logística que será lançado em 12/08/2026 considerará estas perspectivas.

Augusto Cesar Barreto Rocha – Professor da UFAM.

FONTE: GGN

IMAGEM: IMO

A Organização Marítima Internacional (IMO) concluiu o primeiro ciclo de auditoria no âmbito do Esquema de Auditoria dos Estados-Membros da IMO ( IMSAS ), tendo 168 Estados-Membros sido auditados quanto à eficácia da implementação dos regulamentos da IMO, desde que o Esquema se tornou obrigatório em 2016. 

O IMSAS ajuda os Estados-Membros a reforçar a forma como implementam e aplicam os regulamentos da IMO, tornando o transporte marítimo mais seguro, protegido e ambientalmente sustentável. 

Com 94% dos Estados-Membros da IMO auditados, o primeiro ciclo representa uma das avaliações coletivas mais abrangentes da governança marítima global já realizadas. 

Auditorias impulsionam uma assistência técnica mais robusta. 

O primeiro ciclo de auditoria gerou um valioso conjunto de evidências sobre como os instrumentos da IMO estão sendo implementados em todo o mundo. 

Os resultados das auditorias, os planos de ação corretiva (PACs) e a análise dos relatórios consolidados de auditoria (RASA) destacaram áreas recorrentes que exigem atenção e suas causas raízes subjacentes. 

Essas informações permitem à IMO direcionar a assistência técnica para onde ela é mais necessária, ajudando os Estados-Membros a sanar lacunas, implementar ações corretivas e aprimorar a implementação e o cumprimento dos instrumentos aplicáveis ​​da IMO. 

Apoia também a implementação da Estratégia de Desenvolvimento de Capacidades da IMO ( resolução A.1205(34) ), que reconhece os resultados do IMSAS como um fator-chave na definição de programas e projetos de desenvolvimento de capacidades baseados em necessidades, no âmbito do quadro de cooperação técnica temática da Organização. 

O segundo ciclo começa em 2027. 

O segundo ciclo de auditoria terá início em julho de 2027, de acordo com a estrutura e os procedimentos revisados ​​para o IMSAS ( resolução A.1211(34) ). 

O Esquema revisto introduz o Mecanismo de Monitorização Contínua do IMSAS (ICMM), que apresenta uma abordagem mais baseada no risco, orientada por dados e transparente. Isto permite uma monitorização contínua, a priorização de auditorias e uma maior integração dos resultados das auditorias nas atividades de desenvolvimento de capacidades e de cooperação técnica da IMO. 

Forte compromisso dos Estados-Membros 

A conclusão do primeiro ciclo de auditoria destaca o forte e contínuo compromisso dos Estados-Membros em assegurar a implementação eficaz e consistente dos instrumentos aplicáveis ​​da IMO, em nível global. 

A participação ativa dos Estados-Membros e o trabalho das centenas de auditores nomeados pelos Governos foram fundamentais para o sucesso do Programa.  

Os Estados-Membros são encorajados a continuar a nomear auditores devidamente qualificados, em particular mulheres e jovens profissionais, em conformidade com a Carta Circular n.º 5105 .  

FONTE: IMO

IMAGEM: ROTA BIOCEÂNICA NEWS

Ligação entre Atlântico e Pacífico atravessará Paraguai e Argentina e abrirá aos produtos brasileiros

Brasil e Chile avançam nas articulações para colocar definitivamente em operação uma das rotas logísticas mais estratégicas da América do Sul: o Corredor Bioceânico de Capricórnio, ligação rodoviária que pretende conectar o território brasileiro aos portos do Pacífico.

O projeto atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e poderá estabelecer uma nova alternativa para o escoamento de cargas brasileiras destinadas principalmente aos mercados asiáticos.

Mais do que uma nova rodovia internacional, o corredor poderá modificar a geografia logística de parte das exportações nacionais.

A proposta é permitir que cargas produzidas especialmente no Centro-Oeste atravessem o continente por rodovia e alcancem terminais portuários do norte chileno, como Antofagasta, Mejillones e Iquique, de onde poderão seguir por navio para mercados da Ásia e da Oceania.

Do Atlântico ao Pacífico

No lado brasileiro, um dos principais pontos da rota é Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, na fronteira com o Paraguai.

É ali que está sendo implantada uma das estruturas mais importantes de todo o corredor: a ponte internacional sobre o Rio Paraguai, conectando Porto Murtinho à cidade paraguaia de Carmelo Peralta.

A partir daí, o corredor segue pelo território paraguaio, cruza o norte da Argentina e atravessa a Cordilheira dos Andes até alcançar o Chile e seus portos no Pacífico.

Essa conexão poderá oferecer ao agronegócio e a outros setores produtivos brasileiros uma alternativa às rotas marítimas tradicionalmente utilizadas para alcançar a Ásia.

Ásia mais perto do Centro-Oeste

O principal argumento econômico do projeto está justamente na redução de distâncias.

Ao permitir que determinadas cargas atravessem o continente e sejam embarcadas diretamente no Pacífico, o corredor poderá reduzir milhares de quilômetros do percurso marítimo até a Ásia.

Dependendo da origem, destino e configuração logística utilizada, estudos e projeções divulgados sobre o corredor apontam para reduções significativas no tempo total de transporte.

Produtos como soja, milho, carnes, celulose e minérios estão entre as cargas com potencial para utilização da nova rota.

No sentido inverso, o corredor também poderá facilitar a entrada de mercadorias provenientes da Ásia pelo Pacífico, criando uma nova porta logística para abastecimento do mercado brasileiro.

Portos chilenos entram no radar brasileiro

A implantação do corredor coloca os portos do norte do Chile em uma posição estratégica.

Antofagasta, Mejillones e Iquique poderão assumir papel mais relevante no atendimento às cargas originadas no interior da América do Sul, transformando-se em alternativas logísticas para exportadores brasileiros.

Isso não significa necessariamente substituir os grandes portos brasileiros.

O que surge é uma nova possibilidade de escolha.

Dependendo da origem da mercadoria, destino internacional, custo do frete terrestre e disponibilidade marítima, o exportador poderá comparar diferentes corredores e decidir qual apresenta maior eficiência.

Para o setor portuário brasileiro, portanto, o Corredor Bioceânico também representa um novo elemento competitivo.

E o Porto de Santos?

O projeto merece atenção especial do maior porto brasileiro.

Historicamente, grande parte da produção do Centro-Oeste segue pelos corredores logísticos nacionais até portos como Santos e Paranaguá.

Com a consolidação de uma saída pelo Pacífico, determinados fluxos destinados à Ásia poderão encontrar uma alternativa pelos terminais chilenos.

Por outro lado, Santos também está inserido na concepção mais ampla da integração bioceânica, funcionando como uma das grandes portas atlânticas dessa conexão continental.

Na prática, a nova infraestrutura poderá estimular uma reorganização dos corredores de transporte, tornando ainda mais importante o investimento em ferrovias, rodovias, terminais interiores e acessos portuários no Brasil.

Ponte avança, mas acessos preocupam

Apesar do avanço do projeto, ainda existem obstáculos importantes antes da operação plena.

A ponte internacional entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta entrou em sua fase final de construção em 2026.

No entanto, não basta concluir a ponte.

No lado brasileiro, ainda é necessário finalizar aproximadamente 13 quilômetros de acesso entre a BR-267 e a nova travessia internacional.

Também existem intervenções rodoviárias pendentes nos demais países que compõem o corredor.

A infraestrutura física é apenas uma parte do desafio.

Alfândega poderá decidir eficiência da rota

Outro ponto fundamental será a integração dos procedimentos fronteiriços.

Um corredor internacional envolvendo quatro países exige compatibilidade entre sistemas aduaneiros, fiscalização sanitária, documentação de cargas, regras de transporte e controles migratórios.

Sem integração, a economia conquistada na distância poderá ser perdida em filas e burocracia nas fronteiras.

Por isso, Brasil, Paraguai, Argentina e Chile também discutem mecanismos para tornar os controles mais rápidos e coordenados.

Para o transporte de cargas, esse poderá ser um dos fatores determinantes para definir a competitividade real do corredor.

Uma nova geografia logística

O Corredor Bioceânico de Capricórnio representa um projeto que ultrapassa fronteiras nacionais.

Sua implantação poderá criar um verdadeiro eixo logístico transversal na América do Sul, conectando áreas produtoras, rodovias, centros logísticos e portos dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Para o Brasil, especialmente para o Centro-Oeste, significa ganhar uma segunda direção para alcançar o comércio marítimo internacional.

Para o Chile, representa a possibilidade de transformar seus portos do norte em plataformas ainda mais importantes para o comércio sul-americano com a Ásia.

E para o setor portuário, abre uma discussão que deverá crescer nos próximos anos:

quando uma carga brasileira puder escolher entre seguir para o Atlântico ou atravessar o continente e embarcar pelo Pacífico, distância, eficiência e custo passarão a disputar cada tonelada.

O Corredor Bioceânico não será apenas uma nova estrada.

Poderá ser uma nova rota para o comércio exterior brasileiro.

FONTE: JORNAL PORTUÁRIO

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O debate sobre o papel do movimento sindical no Brasil é necessário e oportuno. Dois artigos recentes contribuem para essa reflexão. O primeiro, Que sindicalismo o Brasil precisa (re)construir?[1], é assinado pelo professor de Filosofia Railton Nascimento Souza. O segundo, em diálogo com o texto de Railton, é de autoria do jornalista Marcos Verlaine e leva o título Para além da reconstrução: que sindicalismo o Brasil precisa reinventar?[2]

Participo desse debate a partir de algumas ponderações de natureza histórica, teórica, política e conjuntural.

Oponente à herança escravista que marca a formação social brasileira, o sindicalismo sempre esteve na mira das elites econômicas e financeiras. Na história do Brasil, desde a década de 1930 — tomando como referência a consolidação da atual estrutura sindical — dois grandes ataques são temas fundamentais em qualquer análise sobre o sindicalismo. O primeiro foi a ditadura militar, que interveio em sindicatos, perseguiu lideranças e enfraqueceu a organização dos trabalhadores. O segundo foi a reforma trabalhista de 2017, que atingiu a base material de sustentação das entidades e desestabilizou profundamente sua capacidade de organização.

Antes de discutir se o sindicalismo deve ser reconstruído ou reinventado, é preciso reconhecer sua condição histórica: a de permanente resistência às sucessivas ofensivas contra os direitos e a organização da classe trabalhadora.

Vamos por partes.

Pauperização e consciência política

Tanto Railton quanto Verlaine defendem que os sindicatos precisam fortalecer sua função de formação política.

"Para Marx, os sindicatos são a escola do socialismo — o laboratório onde a classe operária forja sua consciência, transformando-se de 'classe em si' em 'classe para si'", afirma Railton.

Verlaine desenvolve essa ideia de forma mais detalhada. Para ele, é necessário "recolocar a formação sindical — educação política — no centro da ação cotidiana". Os sindicatos, sustenta, não devem limitar-se à negociação salarial; precisam também "produzir consciência crítica, formar lideranças, interpretar a realidade nacional e preparar os trabalhadores para intervir na vida pública".

Esse argumento suscita duas observações.

A primeira é que, diante da diversidade do sindicalismo brasileiro, é arriscado atribuir uma característica uniforme ao conjunto das entidades. Ainda assim, quando observamos as centrais sindicais — organizações de atuação nacional e caráter político — verificamos que a formação sempre esteve entre suas prioridades. A reedição periódica da Pauta da Classe Trabalhadora, citada oportunamente por Railton, ilustra esse compromisso permanente com a elaboração política, a formação, a comunicação e a construção de um projeto comum para os trabalhadores.

A segunda observação diz respeito à própria concepção de uma vanguarda responsável por formar a consciência de classe. Essa formulação, a meu ver, carrega uma dose de idealismo.

A experiência cotidiana mostra que a maior parte dos trabalhadores tem como preocupação imediata preservar o emprego, garantir renda, sustentar a família e melhorar suas condições de vida. Vivemos em um país marcado por salários desvalorizados, elevado custo de vida, precarização das relações de trabalho e profunda desigualdade social. Qualquer reflexão sobre consciência política precisa partir dessa situação material, bem como da disposição dos trabalhadores e das condições políticas existentes para transformar a sociedade.

Essa tensão entre a consciência revolucionária e a busca por estabilidade dentro da ordem vigente foi observada pelo historiador Eric Hobsbawm[3].

Segundo ele, após a década de 1840, nem Marx nem Engels acreditavam mais que a simples pressão da pobreza conduziria automaticamente o proletariado à consciência revolucionária. "Como era óbvio para ambos, não havia de modo algum amplos segmentos do proletariado que estivessem se tornando mais pobres", observa Hobsbawm.

O historiador vai além:

"Com efeito, um observador americano dos congressos proletários do Partido Social-Democrata Alemão na década de 1900 observou que os camaradas que deles participavam pareciam 'um ou dois pães acima da pobreza'. Por outro lado, o evidente crescimento da desigualdade econômica entre diferentes partes do mundo e entre as classes não produz necessariamente a 'expropriação dos expropriadores' a que Marx se referiu."

Nada disso significa que os sindicatos devam abandonar a formação política ou deixar de disputar consciências. Mas não é razoável responsabilizar as entidades sindicais pela persistência da alienação. A formação da consciência política não depende exclusivamente da ação sindical; ela também é condicionada pelas circunstâncias materiais, sociais e políticas em que vivem os trabalhadores.

Sindicalismo e Era Vargas

Em seu artigo, Railton afirma que, durante o governo Getúlio Vargas, o Estado buscou enquadrar e controlar a organização dos trabalhadores. Mais adiante, sustenta que a Constituição de 1988 consolidou os direitos coletivos do trabalho e a estrutura sindical brasileira, baseada na unicidade sindical, na estabilidade dos dirigentes e no financiamento das entidades.

Essa interpretação, entretanto, exige melhor explicação.

As grandes conquistas trabalhistas alcançadas entre 1930 e 1943 — como o salário mínimo, a limitação da jornada de trabalho, as férias remuneradas, a regulamentação dos sindicatos e diversos outros direitos — nasceram das reivindicações do movimento operário e foram incorporadas ao projeto político conduzido por Vargas.

Da mesma forma, a própria estrutura sindical brasileira, o princípio da unicidade sindical e boa parte dos instrumentos de proteção coletiva do trabalho têm origem naquele período, sendo consolidados na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), de 1943. A Constituição de 1988 ampliou direitos, fortaleceu as garantias democráticas e preservou a liberdade sindical conquistada após a ditadura, mas não criou essa estrutura do zero. Ela a preservou e a aperfeiçoou.

Também merece destaque a participação decisiva dos comunistas e de outras correntes do movimento operário na construção do projeto nacional-desenvolvimentista, baseado na industrialização, na valorização do trabalho e na ampliação dos direitos sociais.

Neoliberalismo e crise sindical

Marcos Verlaine recorre ao professor Giovanni Alves para sustentar que o enfraquecimento do sindicalismo não pode ser explicado “apenas” pelo neoliberalismo, pela reforma trabalhista de 2017 ou pelo avanço da extrema direita. Segundo essa interpretação, parte da crise decorre das adaptações promovidas pelo próprio movimento sindical às novas formas de acumulação capitalista.

Na sequência, o autor descreve as transformações recentes do mundo do trabalho:

"Hoje o trabalho está disperso em plataformas digitais, cadeias globais de produção, pequenos estabelecimentos, serviços terceirizados, teletrabalho, inteligência artificial, economia sob demanda e falsas formas de empreendedorismo, com a uberização do trabalho."

Essa reflexão suscita uma questão importante.

É natural que o sindicalismo acompanhe as transformações do capitalismo, afinal sua própria existência está vinculada à organização do trabalho. Acompanhar essas transformações, porém, não significa aderir à lógica da acumulação flexível. Há uma diferença fundamental entre representar trabalhadores submetidos às novas formas de exploração e legitimar o modelo que produz essa fragmentação.

A acumulação flexível intensifica a terceirização, a informalidade e a pulverização das relações de trabalho. Trata-se de um dos pilares do neoliberalismo, cuja lógica consiste justamente em reduzir direitos, enfraquecer a negociação coletiva e individualizar as relações entre capital e trabalho.

Nesse sentido, parece contraditório defender, de um lado, que os sindicatos precisam organizar os trabalhadores inseridos nessas novas formas de contratação — inclusive os informais e precarizados, cuja condição resulta diretamente da ofensiva neoliberal — e, de outro, responsabilizar essas mesmas entidades por terem se adaptado às novas formas de acumulação capitalista.

Também parece pouco convincente relativizar o peso do neoliberalismo e da reforma trabalhista de 2017 na crise sindical. Embora distintos em escala histórica — sendo a reforma uma expressão concreta de uma agenda neoliberal mais ampla — ambos integram o mesmo processo de desregulamentação das relações de trabalho e de enfraquecimento da representação coletiva.

Como qualquer organização, o movimento sindical possui limitações, enfrenta divergências internas e comete erros. Ainda assim, sua crise contemporânea não pode ser compreendida fora do contexto da reestruturação produtiva, da financeirização da economia e da ofensiva neoliberal que, ao longo das últimas décadas, fragmentou deliberadamente o trabalho, precarizou as relações laborais e enfraqueceu as formas coletivas de organização dos trabalhadores.

Que mudança seguir?

Há também uma ideia no ar – e não apenas nos artigos mencionados – de que mudanças “profundas” no mundo do trabalho exigem um sindicalismo renovado, livre dos padrões do século XX.

Pondero que a ideia de mudança é delicada e, para não dar margem para uma defesa velada da desregulamentação, deveria sair do abstrato e ater-se à realidade. Isso porque falar em “mudanças profundas” que demandam novas leis e novas formas de organização é um discurso instrumentalizado por aqueles que defendem a retirada de direitos e a destruição dos sindicatos.

Na prática, as mudanças forçadas pelo mercado apontam para uma adaptação das organizações à fragmentação e ao trabalho precário, enquanto, por outro lado, neste contexto a ação sindical mantem-se como um foco de resistência. Além disso, se na forma os sindicatos podem e devem acompanhar os avanços culturais e tecnológicos – em suas convenções coletivas, ações e na comunicação com o trabalhador – no conteúdo, devem seguir cumprindo sua missão histórica que é promover a mobilidade social, valorização salarial, ambientes de trabalho seguros e o engajamento dos trabalhadores.

A mudança necessária muitas vezes aponta – e depois da reforma trabalhista isso faz muito sentido – para resgatar conquistas usurpadas.

A estrutura sindical construída a partir da década de 1930 e preservada, com aperfeiçoamentos, pela Constituição de 1988, demonstrou capacidade de formar sindicatos sólidos, centrais sindicais politicamente atuantes e espaços de convergência entre diferentes correntes em torno de objetivos comuns. Foi essa estrutura que possibilitou importantes avanços para os trabalhadores brasileiros: aumentos salariais, redução da jornada de trabalho, melhorias em saúde e segurança, ampliação de direitos sociais e conquistas específicas de inúmeras categorias profissionais.

Antes de aceitar a precarização do trabalho como o novo normal, é preciso olhar para essa trajetória histórica para não correr o risco de jogar a criança com a água do banho. Tampouco se pode ignorar que, mesmo submetidos a sucessivos ataques, os sindicatos continuam garantindo direitos, benefícios e aumentos reais de salário, como demonstram recentes campanhas salariais.

Os textos que motivaram este debate também defendem que o movimento sindical deve empenhar-se na eleição de governos comprometidos com os interesses da classe trabalhadora. Concordo com essa avaliação, mas esse compromisso não pode ser unilateral.

Se é legítimo cobrar dos sindicatos capacidade de mobilização e organização, também é legítimo cobrar dos governos políticas que fortaleçam o trabalho e a representação coletiva. Nenhum projeto consistente de valorização do sindicalismo será viável enquanto persistirem políticas que estimulem a fragmentação das relações de trabalho, ampliem a informalidade, enfraqueçam a negociação coletiva ou mantenham intocados os pilares da reforma trabalhista de 2017.

Governar para os trabalhadores exige escolhas políticas. Significa priorizar a geração de empregos de qualidade, promover uma política de desenvolvimento baseada na industrialização, fortalecer a negociação coletiva, recuperar direitos suprimidos e enfrentar a lógica da precarização, que continua sendo apresentada como sinônimo de modernização.

Essa cobrança vale para qualquer governo, mas se torna ainda mais necessária quando o governo conta com o apoio da maior parte do movimento sindical. Este apoio político deve ampliar a responsabilidade de quem governa diante das expectativas daqueles que historicamente defendem um projeto nacional comprometido com o desenvolvimento, a soberania e a valorização do trabalho.

O desafio histórico, portanto, não é substituir a missão do sindicalismo, mas criar as condições para que ele possa cumpri-la plenamente. Isso envolve os sindicatos e as escolhas feitas pelo Estado e pelos governos.

Carolina Maria Ruy é jornalista e pesquisadora, coordenadora do Centro de Memória Sindical, editora do Rádio Peão Brasil. Integra o Conselho Consultivo da Fundação Maurício Grabois.

[1] O artigo Que sindicalismo o Brasil precisa (re)construir?, de Railton Nascimento Souza, foi publicado no Portal Vermelho em 9 de julho de 2026. Disponível em: https://vermelho.org.br/coluna/que-sindicalismo-o-brasil-precisa-reconstruir/

[2] Marcos Verlaine, Para além da reconstrução: que sindicalismo o Brasil precisa reinventar?, artigo publicado pela Agência DIAP em 13 de julho de 2026. Disponível em: https://www.diap.org.br/index.php/noticias/agencia-diap/93039-para-alem-da-reconstrucao-que-sindicalismo-o-brasil-precisa-reinventar

[3] HOBSBAWN, Eric. “Como mudar o mundo”, 2011, Companhia das Letras, capítulo “A situação da classe trabalhadora na Inglaterra".

FONTE: DIAP

IMAGEM: Emblem

ICT-Dieese (Índice da Condição do Trabalho) sobe para 0,75 no primeiro trimestre de 2026, maior patamar da série recente, impulsionado pela expansão do emprego formal e da renda. Entidade alerta, porém, que o crescimento das ocupações precárias e a concentração dos rendimentos continuam limitando a qualidade do mercado de trabalho

O mercado de trabalho brasileiro iniciou 2026 em trajetória de fortalecimento. É o que revela o ICT-Dieese (Índice da Condição do Trabalho), de junho, elaborado pelo Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) com base nos dados da Pnad Contínua (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua), do IBGE.

No primeiro trimestre de 2026, o indicador alcançou 0,75, resultado 0,05 ponto superior ao registrado no último trimestre de 2025 e 0,07 ponto acima do observado no mesmo período do ano anterior. Como o índice varia entre 0 e 1, quanto mais próximo de 1, melhores são as condições gerais do mercado de trabalho.

O avanço reforça a continuidade da recuperação observada desde o pós-pandemia, sustentada pela expansão do emprego formal, pelo crescimento da renda e pela redução estrutural do desemprego.

Entretanto, o próprio Dieese ressalta que a melhora ainda convive com obstáculos importantes, sobretudo o aumento das formas precárias de ocupação e a persistente concentração da renda do trabalho.

O que mede o ICT-Dieese

Criado para oferecer visão mais abrangente da qualidade do mercado de trabalho, o ICT-Dieese vai além da tradicional taxa de desemprego. O indicador reúne 3 dimensões consideradas fundamentais:

  • Inserção Ocupacional, que avalia formalização do vínculo empregatício, contribuição previdenciária e estabilidade no emprego;
  • Desocupação, que considera desemprego, desalento, tempo prolongado de procura por trabalho e situação dos responsáveis pelos domicílios; e
  • Rendimento, que mede o rendimento real por hora trabalhada e o grau de concentração da renda.

A combinação dessas 3 dimensões permite avaliar não apenas se há mais pessoas ocupadas, mas também a qualidade dessas ocupações e a distribuição dos ganhos obtidos pelos trabalhadores.

Emprego formal impulsiona indicador

O principal avanço do trimestre ocorreu na dimensão Inserção Ocupacional, cujo índice passou de 0,54 para 0,62.

Segundo o Dieese, esse desempenho reflete a continuidade da expansão do emprego com carteira assinada, um dos fatores mais importantes para elevar a qualidade do mercado de trabalho, já que empregos formais costumam oferecer maior proteção social, acesso à Previdência e maior estabilidade.

Apesar disso, a entidade destaca que a melhora poderia ser ainda mais intensa. Isso porque, paralelamente ao crescimento dos vínculos formais, continuam aumentando formas mais precárias de ocupação, como relações de trabalho com menor proteção trabalhista e previdenciária.

Na avaliação da entidade, esse movimento impede que o indicador de inserção ocupacional avance em ritmo mais acelerado.

Renda cresce e distribuição melhora discretamente

Outro fator decisivo para o resultado positivo foi a evolução da dimensão Rendimento, que saltou de 0,68 para 0,75. O desempenho decorreu principalmente de 2 fatores:

  • aumento do rendimento real por hora trabalhada; e
  • pequena redução da concentração dos rendimentos.

A recuperação do poder de compra dos salários vem sendo favorecida pela desaceleração da inflação, pelos reajustes salariais negociados acima da inflação em diversos setores e pelo fortalecimento do mercado de trabalho, fatores que ampliam o poder de negociação dos trabalhadores.

Embora a melhora distributiva ainda seja modesta, essa representa sinal importante de que os ganhos de renda começam a alcançar parcelas mais amplas da população ocupada.

Desemprego continua baixo, mas indicador recua ligeiramente

A dimensão Desocupação apresentou pequena redução, passando de 0,88 para 0,87.

À primeira vista, o resultado pode parecer contraditório, mas decorre da metodologia do índice: como valores mais altos representam melhores condições de trabalho, a leve queda indica pequena deterioração nesse componente específico.

Segundo o Dieese, o movimento foi provocado pela elevação da taxa de desemprego e do desalento — inclusive entre os responsáveis pelos domicílios — parcialmente compensada pela diminuição da proporção de trabalhadores em situação de desemprego de longa duração.

Ou seja, embora mais pessoas tenham voltado a procurar emprego, aquelas que permanecem desempregadas há muito tempo diminuíram proporcionalmente.

Tendência continua positiva

Na média móvel dos 4 últimos trimestres, o ICT-Dieese mantém trajetória consistente de crescimento.

As 3 dimensões apresentam evolução favorável, indicando que a melhora observada não decorre de fatores conjunturais isolados, mas de processo gradual de fortalecimento do mercado de trabalho.

Para o Dieese, os principais vetores positivos permanecem os mesmos dos últimos anos:

  • redução interanual das taxas de desemprego e desalento;

  • crescimento do emprego com carteira assinada; e

  • aumento do rendimento real do trabalho.


Esses fatores sustentam a elevação contínua do indicador e reforçam o ambiente de recuperação do mercado laboral brasileiro.

Precarização ainda limita qualidade do trabalho

Apesar da evolução positiva, o estudo alerta que o mercado de trabalho brasileiro continua marcado por importantes desequilíbrios estruturais.

O crescimento de formas precárias de inserção ocupacional — como vínculos de menor proteção social, elevada rotatividade e informalidade parcial — reduz o ritmo de melhora da qualidade do emprego. Ao mesmo tempo, a concentração dos rendimentos ainda permanece elevada, restringindo os efeitos distributivos do crescimento econômico.

Na prática, isso significa que o País gera mais empregos e melhora a renda média dos trabalhadores, mas ainda enfrenta dificuldades para converter essa expansão em ocupações de maior qualidade e em distribuição mais equilibrada dos ganhos do trabalho.

Principais números do ICT-Dieese

  • ICT-Dieese: 0,75 no primeiro trimestre de 2026;

  • Alta de 0,05 ponto em relação ao quarto trimestre de 2025;

  • Alta de 0,07 ponto na comparação com o primeiro trimestre de 2025;

  • Inserção Ocupacional: de 0,54 para 0,62;

  • Rendimento: de 0,68 para 0,75; e

  • Desocupação: de 0,88 para 0,87.

Leitura dos resultados

Os dados do ICT-Dieese indicam que o mercado de trabalho brasileiro segue em processo de fortalecimento, com avanços consistentes na formalização do emprego e na recuperação da renda.

O índice de 0,75 representa um dos melhores resultados recentes e confirma que a economia continua absorvendo trabalhadores em ritmo favorável.

Ao mesmo tempo, o levantamento evidencia que o desafio deixou de ser apenas gerar postos de trabalho. A agenda passa a envolver a elevação da qualidade dessas ocupações, a redução da precarização e a diminuição das desigualdades salariais.

Em outras palavras, o País avança na quantidade de empregos, mas ainda precisa transformar esse crescimento em trabalho mais protegido, estável e mais bem remunerado para consolidar mercado laboral verdadeiramente inclusivo e sustentável.

FONTE: DIAP

IMAGEM:  ONG Shipbreaking

A proposta da Comissão Europeia de incluir, pela primeira vez, dois estaleiros indianos de reciclagem naval na lista aprovada de empresas disponíveis para a indústria está reacendendo o debate sobre o tratamento de navios em fim de vida útil. A ONG Shpbreakingplatform, crítica ferrenha dos estaleiros do sul da Ásia, pede aos europeus que removam os dois estaleiros indianos da lista proposta para garantir a coerência e cumprir as obrigações ambientais de longa data, enquanto a Associação Europeia de Armadores saudou a notícia.

A Comissão Europeia está solicitando comentários públicos sobre a sua proposta de 16.ª atualização da lista aprovada de instalações de reciclagem de navios. A ONG destaca que, embora um estaleiro turco esteja a ser removido devido a "deficiências recorrentes", a minuta inclui dois estaleiros localizados em Alang, na Índia. A ONG sublinha que os estaleiros na Índia continuam a encalhar navios nos bancos de lama, e embora a prática não seja explicitamente proibida pelo Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios (SRR), afirma que não é ambientalmente sustentável.

“A inclusão dessas instalações na Lista da UE estabelecerá um padrão duplo alarmante e prejudicará seriamente o próprio setor de reciclagem de navios da UE”, disse Ingvild Jenssen, Diretora Executiva e Fundadora da ONG Shipbreaking Platform, ao abordar a proposta de inclusão das duas instalações indianas.

A ONG observa que a UE não permite o encalhe de embarcações em lodaçais. Afirma que essa prática representa um sério risco para os ecossistemas costeiros, os trabalhadores e as comunidades locais. Como exemplo, cita um recente vazamento de óleo combustível pesado em junho de 2026 em um estaleiro indiano. Segundo a ONG, o vazamento foi visível a 10 quilômetros (mais de seis milhas) do estaleiro. O grupo afirma: “O incidente demonstra a incapacidade fundamental de conter poluentes quando o desmantelamento ocorre em lodaçais de maré”.

A ONG afirma que a inclusão dos estaleiros indianos "levanta sérias preocupações sobre a direção futura do Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios". Além disso, destaca as inconsistências, observando que a UE e seus Estados-Membros são signatários da Convenção de Basileia sobre o controle de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos, categoria que inclui navios em fim de vida útil.

“Os padrões do Regulamento de Estabelecimentos de Recreação Simplificados da UE não podem mudar com base na localização. Todos os estaleiros na Lista da UE devem estar sujeitos às mesmas regras e procedimentos. Caso contrário, os estaleiros em conformidade na UE continuarão a enfrentar concorrência desleal”, afirma Jenssen.

A Associação Europeia de Armadores (ECSA), no entanto, emitiu um comunicado saudando a proposta de inclusão de dois estaleiros indianos na lista atualizada. A associação de armadores tem defendido a inclusão de estaleiros indianos que atendam aos requisitos. Além da importância prática, afirma que a inclusão é um forte sinal político e um incentivo, demonstrando que estaleiros não pertencentes à OCDE que cumpram as normas podem obter reconhecimento. 

“Este é um passo muito aguardado e bem-vindo, que recompensa os investimentos que esses estaleiros fizeram para atender aos padrões da UE”, disse Sotiris Raptis, Secretário-Geral da Associação Europeia de Armadores (ECSA). “Abordar o desafio da capacidade é essencial para que a Lista Europeia funcione como um incentivo à reciclagem de navios segura e ambientalmente correta em todo o mundo.”

Com os estaleiros asiáticos excluídos da lista da UE, os armadores ficaram limitados a estaleiros na Turquia ou a instalações menores, principalmente na Europa. Um estaleiro nos Estados Unidos também obteve reconhecimento da UE. Sabe-se que compradores que pagam à vista levam navios de Estados-membros da UE para países terceiros neutros, onde afirmam ter um comprador ou estar à procura de compradores, alegando que essas são apenas distrações e pontos de passagem antes de seguirem para os estaleiros de desmanche asiáticos. 

A Índia tem feito grandes esforços para apoiar o desenvolvimento de sua indústria de reciclagem de navios. Recentemente, utilizou dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) para destacar que a Índia ocupará o primeiro lugar global em reciclagem de navios em 2025, com base na tonelagem. Além disso, reiterou que a Índia ratificou a Convenção de Hong Kong (HKC) da IMO em 2019, que aborda questões de segurança e ambientais no setor. A Índia afirma que, após as modernizações, um total de 115 instalações se tornaram compatíveis com a HKC. O governo está fornecendo apoio financeiro adicional para aprimorar as operações da indústria de reciclagem.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: imagem de arquivo da HMM

No início da pandemia, as empresas de transporte marítimo afretaram a maior parte de sua tonelagem, o que lhes deu flexibilidade para aumentar ou diminuir suas frotas conforme a demanda. Essa estrutura de baixo capital agora se inverteu: em média, as 12 maiores empresas de transporte marítimo agora detêm a maior parte de sua capacidade operada – cerca de 63% do total de slots, segundo a Sea-Intelligence.

A decisão de construir ou afretar navios varia de acordo com a empresa de transporte marítimo de contêineres, e cada uma tem sua própria estratégia. A israelense ZIM é conhecida por garantir quase toda a sua tonelagem por meio de contratos de afretamento de longo prazo, em vez de comprar ou construir seus próprios navios: ela possui apenas cerca de 15 navios e afreta os 101 restantes de sua frota. No outro extremo, a Wan Hai eliminou recentemente toda a tonelagem afretada de suas operações e agora possui toda a sua frota de 124 navios. MSC, HMM e Evergreen também priorizam a propriedade de seus navios. 

A onda de compras da MSC após a pandemia é uma das explicações para a mudança na média de frotas, que agora favorecem a propriedade de navios. No início da década de 2020, a MSC ganhou reputação por comprar navios usados ​​a preços atrativos e encomendou novas embarcações em ritmo acelerado. Atualmente, domina o setor tanto em capacidade de TEU (7,3 milhões de TEUs a bordo) quanto em número de navios (mais de 1.000 cascos). A maior transportadora de contêineres do mundo adquiriu tantos navios que sua frota própria já é maior que a frota combinada de sua segunda maior concorrente, a Maersk Line, e continua crescendo. Em junho, a empresa firmou encomendas para mais 20 navios de 20.000 TEUs cada no estaleiro Hengli Heavy Industries, elevando sua carteira de pedidos para cerca de 2,6 milhões de TEUs. 

Outras grandes empresas que também passaram a deter a propriedade de suas frotas incluem a CMA CGM, a PIL e a Evergreen, que agora são proprietárias da maioria de suas frotas. 

As vantagens para as transportadoras com uma alta porcentagem de tonelagem própria giram em torno da previsibilidade e do controle, tanto operacionalmente quanto em termos de balanço patrimonial. Navios próprios não estão expostos às flutuações do mercado de afretamento, como as altas extremas de preços observadas durante a pandemia. As transportadoras com navios próprios não precisam se preocupar com uma guerra de lances ao final de um contrato de afretamento, nem precisam garantir que atendam às especificações dos armadores em relação à manutenção, área de atuação ou quaisquer outros fatores operacionais. Isso proporciona à transportadora mais flexibilidade e segurança no planejamento de rotas, além de maior capacidade de capturar os picos de receita quando as taxas de contêineres começam a subir. Quando um mercado em alta chega, um navio próprio está disponível – mesmo quando os navios afretados são adquiridos por outras empresas.  

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

 

IMAGEM: REUTERS/Violeta Santos Moura

A ABS prevê que a energia eólica offshore flutuante impulsionará a demanda por embarcações de apoio.

Segundo um novo relatório da sociedade classificadora ABS, a energia eólica offshore flutuante deverá criar uma nova onda de procura por embarcações de apoio offshore de alta especificação, com potenciais restrições de oferta a surgir antes do final da década.

O relatório "  Energia Eólica Offshore Flutuante e as Embarcações que a Apoiam" , produzido em colaboração com a Intelatus Global Partners, conclui que a procura por grandes embarcações de apoio e reboque para manuseio de âncoras (AHTSs) e embarcações de apoio multifuncionais (MPSVs) aumentará significativamente à medida que os projetos de energia eólica flutuante passarem das fases de demonstração para a implantação em escala comercial. 

A ABS afirma que a frota existente de petróleo e gás offshore do setor fornece uma base sólida, mas muitas embarcações precisarão de modernização — ou serão substituídas por embarcações construídas especificamente para esse fim — para atender aos requisitos especializados das instalações eólicas flutuantes.

“A energia eólica offshore flutuante apresenta um conjunto distinto de desafios, particularmente em relação à capacidade das embarcações, sistemas de amarração e execução de projetos”, disse Rob Langford, vice-presidente da ABS para Mercados Globais Offshore. “Este relatório destaca onde a experiência offshore existente pode ser aplicada, ao mesmo tempo que identifica as áreas em que o planejamento, o investimento e a prontidão técnica serão cada vez mais importantes à medida que os projetos se desenvolvem.”

O relatório prevê que os projetos de energia eólica flutuante impulsionarão a demanda por embarcações envolvidas no reboque de fundações flutuantes, instalação de âncoras e sistemas de amarração, operações de conexão, instalação de cabos submarinos e inspeção e manutenção de longo prazo. À medida que os projetos comerciais se intensificam na Europa e na região Ásia-Pacífico, a disponibilidade de embarcações deverá se tornar uma restrição cada vez mais importante. 

Segundo o estudo, a demanda por AHTSs (naves de apoio a plataformas de perfuração) e MPSVs (naves de apoio a plataformas de perfuração) de alta capacidade deverá se fortalecer a partir do final da década de 2020, com potencial para escassez em certas classes de embarcações já em 2029, caso a atividade de petróleo e gás offshore permaneça robusta. A ABS afirma que a perspectiva deve servir como um sinal antecipado para que os armadores avaliem o posicionamento de suas frotas e as decisões de investimento antes que o mercado se torne mais restrito. 

O relatório também destaca a escala dos requisitos de instalação da energia eólica flutuante. Um parque eólico flutuante típico de 1 GW pode exigir cerca de 198 âncoras e quase 200 quilômetros de cabos de amarração — muito mais do que os requisitos de amarração de uma única unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência (FPSO) em águas profundas. Isso se traduz em maiores demandas de espaço no convés, capacidade de guinchos, equipamentos para manuseio de correntes, capacidade de guindastes e funcionalidade geral da construção offshore. 

Embora a energia eólica offshore flutuante ainda represente um segmento relativamente pequeno do mercado global de energia eólica offshore atualmente, a ABS prevê um crescimento constante na próxima década. A capacidade instalada global de energia eólica flutuante deverá aumentar de aproximadamente 270 MW em 2025 para cerca de 5 GW em 2035 e mais de 14 GW em 2040, impulsionada principalmente por projetos na Europa. Coreia do Sul, Japão e Taiwan deverão impulsionar o crescimento na Ásia, enquanto projetos em escala comercial também são previstos nos Estados Unidos, Canadá e Brasil durante a década de 2030. 

Para os proprietários de embarcações, o relatório recomenda avaliar se as embarcações de apoio offshore existentes podem ser adaptadas para serviços de energia eólica flutuante ou se serão necessárias embarcações modernizadas ou construídas especificamente para aproveitar as oportunidades emergentes. A ABS afirmou que as empresas que investirem cedo em capacidade de embarcação, conhecimento em amarração e execução de projetos offshore estarão em melhor posição à medida que o mercado se expande.

IMAGEM: