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IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/Isna/Wana/via Reuters

A Organização Marítima Internacional (IMO) lançou oficialmente uma operação de evacuação em larga escala para mais de 11.000 marítimos retidos no Estreito de Ormuz. Esta operação foi iniciada após os Estados Unidos e o Irã assinarem um memorando de entendimento (MoU) com o objetivo de pôr fim às hostilidades iniciadas pelos EUA e por Israel contra o Irã.

"Garantimos a segurança necessária e verificamos minuciosamente todas as condições marítimas para assegurar que possamos apoiar estas operações da forma mais segura possível", enfatizou Dominguez.

Desde o início das hostilidades em 28 de fevereiro, o Estreito de Ormuz está bloqueado, deixando inúmeros navios retidos na hidrovia. No entanto, o tráfego marítimo começou a mostrar sinais positivos de recuperação desde a assinatura do memorando de entendimento na semana passada.

A operação será realizada “em estreita cooperação com o Irão, Omã, todos os outros Estados costeiros da região, os Estados Unidos e a indústria marítima”, disse Dominguez.

A Marinha de Omã emitiu um boletim que os referidos navios sairão numa abordagem faseada através de dois corredores marítimos temporários para garantir a segurança dos marítimos.

As rotas marítimas sob o Esquema de Separação de Tráfego pré-guerra, abreviadamente TSS, não são seguras para uso no momento, de acordo com o boletim. Há preocupações de que o Irã tenha minado partes de Ormuz.

Os navios podem sair de Ormuz através de uma rota ao sul e uma rota ao norte do TSS, disse o boletim.

Segundo um relatório da Kpler, pelo menos 36 navios mercantes atravessaram o estreito em 22 de junho. Este é um volume recorde desde o início das hostilidades.

Em relação ao plano de evacuação, o Ministério da Defesa de Omã anunciou que o processo, que vem sendo discutido há meses, será realizado em etapas. O lado omanita declarou: “Dado o risco aumentado de colisões no ambiente atual, uma evacuação gradual e controlada do tráfego marítimo é imprescindível.”

Muitos outros países também estão intensificando os esforços para ajudar a restaurar essa hidrovia. Em 23 de junho, a Dinamarca anunciou que se juntaria a uma missão marítima internacional estabelecida pela França e pelo Reino Unido para ajudar a reabrir o Estreito de Ormuz.

FONTE: VIETNAM.VM

Nesta quarta-feira, 10/6, estivemos reunidos com o procurador-geral do Trabalho, Gláucio Oliveira, com o coordenador nacional da Conafret (MPT), Rodrigo Castilho, e com o secretário de Cooperação Internacional Trabalhista (SCIT), Augusto Grieco.

Na oportunidade, dialogamos sobre a atual conjuntura do mundo do trabalho, principalmente no que diz respeito a questões que afetam os trabalhadores em transportes representados pelas federações e pelos sindicatos filiados à Conttmaf.

Entraram na pauta de discussões temas como a revisão da legislação portuária (PL 733/2025), o abandono de tripulantes marítimos por armadores e o respeito ao shore leave para a garantia do direito de baixar terra.

Demandas relacionadas a acordos coletivos de trabalho, o combate à violência que afeta aquaviários da Região Amazônica, os direitos dos trabalhadores na pesca, bem como a saúde, a segurança e melhores condições laborais para aeroviários também fizeram parte do debate.

O encontro ocorreu em Genebra, na Suíça, onde a representação sindical trabalhista e especialistas participam da 114ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho.

Além de Carlos Müller (presidente da Conttmaf e do Sindmar), Gláucio Oliveira (procurador-geral do Trabalho), Rodrigo Castilho (coordenador da Conafret/MPT) e Augusto Grieco (secretário de Coop. Internac. Trabalhista/MPT), participaram do encontro Cecília Rodrigues (diretora da FNTTAA) e Cristina Stamato (Especialista em Direito do Trabalho).

IMAGEM: POLITIZE

Trata-se da nova face da precarização. Estamos tratando da migração em massa de trabalhadores da CLT para contratos via PJ (pessoa jurídica), que transforma o trabalhador em “empresa” deixou de ser tendência restrita a profissionais de alta renda e passou a redesenhar o mercado de trabalho brasileiro.

Entre 2022 e 2025, cerca de 5,5 milhões de trabalhadores abandonaram vínculos formais e passaram a atuar como prestadores de serviço, segundo dados do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego). 

O fenômeno, vendido por empresas como modernização das relações de trabalho e ampliação da flexibilidade, começa a produzir efeitos significativos sobre as contas públicas e a rede de proteção social.

Estimativas do governo apontam perdas de R$ 61,4 bilhões para a Previdência Social e de R$ 24,2 bilhões para o FGTS no período.

O crescimento acelerado da chamada pejotização levou o debate ao STF (Supremo Tribunal Federal), que realizará julgamento — Tema 1389 — com potencial para redefinir os limites entre contratação legítima e fraude trabalhista no País.

Semana passada, o Supremo decidiu retomar o andamento dos processos sobre pejotização na primeira e segunda instâncias da Justiça do Trabalho. Embora as ações possam voltar a tramitar nas varas e tribunais regionais, a Corte ainda não julgou o mérito da questão, pendente sob o Tema 1389 da repercussão geral.

O que está em jogo no STF

A discussão ganhou dimensão nacional após o STF suspender milhares de processos sobre reconhecimento de vínculo empregatício até o julgamento do Tema 1389, que deverá fixar tese de repercussão geral para todo o Judiciário.

O caso expõe divergência histórica entre a Justiça do Trabalho e setores empresariais. Enquanto o TST (Tribunal Superior do Trabalho) entende que a existência de CNPJ não afasta automaticamente o vínculo de emprego quando estão presentes subordinação, pessoalidade, habitualidade e remuneração, representantes do mercado defendem maior liberdade contratual.

Em audiência pública promovida pela Corte, magistrados, economistas, sindicalistas, empresários e especialistas divergiram sobre os efeitos do modelo. O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, classificou a expansão da pejotização como ameaça à proteção previdenciária e trabalhista, alertando para o risco de esvaziamento do sistema de Seguridade Social, que engloba Previdência Social, Saúde Pública (SUS) e Assistência Social.

Nas redes e em fóruns especializados, o debate também se intensificou. De um lado, trabalhadores relatam ganhos líquidos maiores e maior autonomia profissional. De outro, multiplicam-se relatos de profissionais obrigados a abrir empresas para manter empregos que continuam funcionando sob as mesmas regras de subordinação típicas da CLT.

Crescimento impulsionado por empresas

A expansão da chamada pejotização não decorre apenas de escolha dos trabalhadores. Em muitos setores, essa tem sido estimulada por empresas interessadas em reduzir encargos trabalhistas e custos operacionais.

A diferença é expressiva. Enquanto a contratação formal envolve férias remuneradas, 13º salário, FGTS, contribuição previdenciária patronal e outras obrigações, os contratos PJ transferem parte desses custos e riscos para o trabalhador.

O resultado é pressão crescente para substituição de vínculos celetistas por contratos empresariais, sobretudo em segmentos de alta qualificação.

Levantamento da Catho mostra que as vagas para contratação via PJ cresceram 19% no primeiro trimestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior. Estudo da InfoJobs indica dado revelador: apesar da expansão desse modelo, 56% dos profissionais que atuam como PJ afirmam preferir retornar ao regime CLT, principalmente em busca de estabilidade e proteção social.

Onde a pejotização mais avança

A transformação é especialmente intensa em atividades ligadas à economia digital e aos serviços especializados.

Na área de tecnologia da informação, mais de 90% dos profissionais já atuam como pessoa jurídica. Em comunicação e marketing, a participação do modelo passou de 49% das vagas em 2021 para 68% em 2026.

A saúde também aderiu fortemente ao sistema. Médicos plantonistas, psicólogos e outros profissionais frequentemente trabalham por meio de empresas próprias. O mesmo ocorre em setores como engenharia, advocacia, consultoria e produção audiovisual.

Por outro lado, atividades com menor remuneração média e maior necessidade de controle operacional continuam predominantemente vinculadas à CLT, como comércio, logística, transporte coletivo, construção civil, limpeza urbana e serviços administrativos.

Conta que fica para o Estado

O avanço da pejotização produz efeito paradoxal. Embora reduza custos para empresas e possa elevar a renda líquida de parte dos profissionais, diminui significativamente a arrecadação destinada à Previdência Social e ao FGTS.

Especialistas em finanças públicas alertam que a expansão indiscriminada do modelo pode ampliar o desequilíbrio previdenciário justamente em momento de envelhecimento acelerado da população brasileira.

A preocupação também envolve o futuro dos próprios trabalhadores. Sem contribuição previdenciária regular, milhões de profissionais podem chegar à aposentadoria sem cumprir requisitos mínimos para acesso a benefícios ou depender exclusivamente de programas assistenciais financiados pelo Estado.

Flexibilidade ou fraude?

A questão central não é a existência do contrato PJ em si. Há consenso de que esse é legítimo em inúmeras atividades empresariais e profissionais. O problema surge quando a figura jurídica é utilizada para mascarar relações de emprego tradicionais.

Nesses casos, trabalhadores cumprem jornada fixa, respondem a superiores hierárquicos, não podem se fazer substituir e recebem remuneração periódica, mas sem qualquer proteção trabalhista.

É justamente essa fronteira que o STF será chamado a definir.

O julgamento poderá estabelecer marco regulatório para um dos temas mais sensíveis da economia contemporânea: o equilíbrio entre flexibilidade produtiva, competitividade empresarial e preservação dos direitos sociais.

Mais do que disputa jurídica, a discussão reflete o dilema estrutural do mercado de trabalho brasileiro.

De um lado, empresas pressionadas por custos e competição global. De outro, milhões de trabalhadores que veem na carteira assinada não apenas contrato de trabalho, mas rede de proteção cada vez mais rara em mercado marcado pela informalização crescente, que, em última instância, significa precarização das relações de trabalho.

FONTE: DIAP

IMAGEM: DNIT

As políticas voltadas às hidrovias brasileiras apresentam uma série de fragilidades que dificultam a adoção de medidas para ampliar a capacidade e a eficiência do modal, entre elas entraves relacionados ao licenciamento ambiental e à coordenação entre os órgãos responsáveis pelo setor. Há também deficiências na produção e na sistematização de dados hidrológicos, comprometendo decisões sobre investimentos, dragagem e manutenção das vias navegáveis. 

O diagnóstico foi levantado em auditoria realizada pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que resultou na aprovação, pelo plenário da corte, de diversas recomendações para uma ampla reestruturação da política hidroviária. O processo foi julgado nesta quarta-feira (10).  

Além de sugerir que o governo crie instâncias para coordenar as necessidades do modal, o TCU mapeou demandas específicas que precisam ser resolvidas, como a definição de regras para as consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais que podem ser impactados pelos projetos hidroviários. 

A ausência de diretrizes claras, já que até hoje o assunto está pendente de regulamentação, tem gerado insegurança jurídica e favorecido a judicialização recorrente dos empreendimentos que o Executivo tenta tocar para alavancar o modal. 

Em fevereiro deste ano, o governo revogou o decreto que incluiu as hidrovias do Rio Madeira, Rio Tocantins e Rio Tapajós no PND (Programa Nacional de Desestatização), uma das etapas do plano de conceder a gestão dessas vias à iniciativa privada. A resolução foi tomada após protestos de indígenas e representantes contra intervenções especialmente no Tapajós, que culminaram com uma ocupação do terminal portuário fluvial da Cargill em Santarém (PA). 

Embora o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) afirme que os projetos seguem em andamento, há dúvidas sobre sua viabilidade diante do complexo conjunto de exigências socioambientais. O uso dos rios brasileiros para transporte de cargas muito abaixo do potencial é visto no setor privado como uma oportunidade desperdiçada de logística mais barata e com menos impactos ambientais na comparação com as rodovias, por exemplo. 

Os projetos de concessão foram pensados para dar maior segurança à manutenção da navegabilidade das hidrovias, diante da imprevisibilidade das contratações e do orçamento público, mas a agenda tem andado de forma lenta devido às discussões ambientais e outras burocracias – como as tratativas diplomáticas no caso da Hidrovia do Paraguai, projeto que marcaria o primeiro leilão do modal.  

“A subutilização do modal hidroviário acarreta uma série de externalidades negativas, como o aumento do Custo Brasil, a ineficiência logística, a sobrecarga do modal rodoviário, o aumento das emissões de gases de efeito estufa [GEE] e a redução da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional”, alertou o TCU. 

O relator do caso no TCU, ministro Bruno Dantas, destacou que, do ponto de vista econômico, as fragilidades da infraestrutura hidroviária impactam diretamente os custos logísticos, os custos de transação e o chamado custo social, com a amplificação das desigualdades regionais. 

Consulta prévia

O acórdão da corte de contas recomenda que o governo estabeleça parâmetros objetivos para a realização das consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais para reduzir conflitos e conferir maior previsibilidade aos processos de licenciamento e implantação de projetos. A regulamentação da Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), que trata da obrigatoriedade dessas consultas, figura entre as medidas administrativas previstas no Novo PAC. Mas, mesmo assim, o processo não foi tocado até hoje. 

Dantas destacou que a falta de regulamentação clara do que está previsto na convenção e a ausência de normativos específicos para hidrovias no âmbito do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), geram insegurança jurídica e intensa judicialização. “O ocorrido [no episódio de Santarém] demonstra o impacto que os aspectos socioambientais podem causar ao postergar a delegação à iniciativa privada de projetos relevantes para a economia nacional, tais como verificado no caso do derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, cujo processo de licenciamento levou cerca de dez anos”, descreveu o ministro. 

Ao longo da auditoria, o MPor argumentou que, no caso da consulta prevista na OIT, a convenção não comporta incidência automática no caso das concessões hidroviárias de manutenção, já que esse tipo de dragagem tem natureza conservativa, sendo comparável à manutenção de rodovias, para a qual não se exige consulta prévia. 

Esse entendimento foi reforçado recentemente pela nova lei do licenciamento ambiental, que dispensou o procedimento para as dragagens de manutenção. Também à corte de contas, a Infra S.A. defendeu que o momento da consulta seja definido caso a caso, conforme a maturidade de cada projeto. Para a estatal, a flexibilidade dos contratos de concessão, baseados em regulação por desempenho, permitiria internalizar os condicionantes previstos na Convenção 169 da OIT sem comprometer a viabilidade econômica dos empreendimentos.

Licença

Insuficiências nas regras que conduzem o licenciamento de obras nas hidrovias também foram levantadas como um problema ao longo da auditoria. Ao ser provocado pelo TCU, o próprio Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) destacou a inexistência de um normativo específico para o setor que discipline, de forma clara e integrada, o licenciamento da hidrovia em sua totalidade. 

Segundo o órgão, a ausência de regra que estabeleça como os diversos trechos e intervenções associadas, como dragagem, derrocamento e manutenções pontuais, devem ser conduzidos e a forma como se dá a coordenação do processo gera fragmentação procedimental, o que amplia incertezas e inconsistências na análise ambiental. 

Ao ser questionado sobre esse cenário, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) – responsável pelas obras públicas nas hidrovias – endossou a avaliação de que o marco regulatório ainda apresenta lacunas capazes de comprometer a previsibilidade e a celeridade das ações. “Os principais fatores que contribuem para a demora nos processos de licenciamento ambiental incluem a falta de padronização dos procedimentos e a variação de critérios aplicados por diferentes unidades do órgão licenciador federal, gerando insegurança técnica e jurídica”, relatou o órgão ao TCU. 

Diante desse diagnóstico, a corte recomendou ao MPor e ao MMA (Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima) que, em articulação com Ibama e DNIT, avaliem a conveniência e a oportunidade de utilizarem as instâncias colegiadas do Conama para submeter propostas de normas e critérios técnicos específicos voltados ao licenciamento ambiental no setor hidroviário. 

Durante a elaboração da auditoria, o MPor questionou o uso do Conama para isso, sugerindo que o Ibama elabore instrução normativa própria para o setor nos moldes do que já se desenvolve para o segmento portuário.

Insuficiência no monitoramento

O TCU também recomendou que o MPor e o DNIT aprimorem os mecanismos de coleta, sistematização e compartilhamento de dados, de forma a subsidiar com maior precisão as decisões relacionadas à dragagem, sinalização e ao balizamento dos corredores hidroviários. 

Nos últimos anos, períodos prolongados de estiagem têm reduzido significativamente a navegabilidade de rios estratégicos, especialmente na Região Norte, provocando interrupções no transporte de cargas e aumento dos custos logísticos.

Conforme a auditoria, embora a ampliação do PMH (Plano de Monitoramento Hidroviário) nos últimos anos tenha representado avanço, sua abrangência permanece restrita a apenas cinco hidrovias: Madeira, Tapajós, Tocantins, São Francisco e Paraguai. O tribunal avaliou que essa limitação compromete a formação de séries históricas consistentes e reduz a capacidade de antecipação dos impactos provocados por secas severas e outros eventos hidrológicos extremos.

Segundo o TCU, a escassez de informações hidrológicas confiáveis também prejudica a alocação eficiente dos recursos públicos, elevando o risco de investimentos mal dimensionados e reduzindo a atratividade do setor para investidores privados. O acórdão destaca que a consolidação dessa base de dados é fundamental não apenas para a logística, mas também para a gestão de riscos socioambientais e para o enfrentamento de ilícitos transfronteiriços na Amazônia.

Governança

A auditoria apontou problemas estruturais na formulação das políticas do setor. Um dos principais achados, a partir de estudo de caso concreto, foi a baixa maturidade institucional da área, caracterizada pela ausência de um marco normativo estruturante, de objetivos claramente definidos e de mecanismos adequados para monitoramento de resultados. 

Atualmente, os indicadores utilizados concentram-se em aspectos físicos das obras e não permitem avaliar os impactos econômicos, sociais e ambientais dos investimentos realizados. A principal recomendação relacionada à governança é que o governo formalize a política hidroviária em ato normativo próprio, conferindo estabilidade, metas e indicadores claros de eficiência e efetividade. 

Infraestrutura

No campo da infraestrutura, a auditoria concluiu haver grande distância entre o planejamento e a execução dos investimentos previstos para o segmento. Dos mais de cinquenta empreendimentos incluídos nos principais planos nacionais, apenas três foram efetivamente concluídos até 2020.

Apesar de o país possuir cerca de 63 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, utiliza comercialmente apenas 20 mil quilômetros, o que resulta em uma participação de apenas 5,58% na matriz de transporte de cargas. O levantamento apontou ainda deficiências na integração entre os diferentes modais de transporte. Em Miritituba (PA), um dos locais visitados durante a auditoria, foram constatados problemas de infraestrutura rodoviária que afetam diretamente a eficiência das operações. 

Segundo o tribunal, a falta de integração logística resulta em filas de caminhões, aumento de custos operacionais e impactos negativos para as comunidades locais.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: DEAN CONGER

A corrida para capitalizar a esperada reabertura do Estreito de Ormuz já está em andamento, com algumas das maiores operadoras de navios-tanque e de GNL do mundo reposicionando suas embarcações em direção ao Golfo Pérsico antes da assinatura, prevista para sexta-feira, de um acordo de paz entre os EUA e o Irã em Genebra.

Os armadores parecem cada vez mais confiantes de que o tráfego comercial será retomado em breve nessa importante hidrovia, mesmo com as autoridades militares continuando a alertar que a situação de segurança permanece frágil.

Os serviços de rastreamento de embarcações mostram que mais de 75 petroleiros estão atualmente a caminho do Oriente Médio, com grandes nomes como Sinokor e Maran Tankers Management na vanguarda. 

“A reabertura do Estreito de Ormuz é essencial para evitar um colapso no mercado de navios-tanque, e essa abertura provavelmente desencadeará uma corrida por contratos futuros e preparará o terreno para um ciclo de reabastecimento de estoques que durará vários anos”, afirma um relatório sobre os mercados de transporte marítimo do SEB, um banco escandinavo.

O setor de GNL está fazendo preparativos semelhantes, com o Catar ansioso para colocar as cargas em movimento.

Segundo dados de rastreamento de embarcações, o Catar começou a repatriar seus navios metaneiros para o Oriente Médio após semanas de inatividade ou deslocamento para outros locais. Pelo menos quatro navios metaneiros vazios, de propriedade do Catar, inverteram o curso e estão retornando à região, enquanto outra embarcação fretada também está voltando.

Talvez o sinal mais claro de que o bloqueio está começando a ser afrouxado venha do próprio Irã.

Segundo o TankerTrackers.com, as exportações de petróleo bruto iraniano foram retomadas pela primeira vez em dois meses. A empresa especializada em rastreamento de navios informou que dois VLCCs (Very Large Crude Carriers) da National Iranian Tanker Company (NITC), o Diona e o Hero 2, cruzaram o perímetro do bloqueio da Marinha dos EUA transportando um total de 3,8 milhões de barris de petróleo bruto. Um terceiro navio-tanque da NITC, um Suezmax carregado com aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo bruto, também teria partido.

Utilizando dados AIS corroborados por imagens de satélite, o TankerTrackers.com descreveu as movimentações como as primeiras exportações de petróleo bruto do Irã desde a imposição do bloqueio naval.

Apesar do aumento da atividade de embarcações, as autoridades militares permanecem cautelosas.

O Centro Conjunto de Informação Marítima (JMIC, na sigla em inglês) reduziu sua avaliação de ameaça à navegação no Estreito de Ormuz de "crítica" para "substancial", o nível mais baixo desde o início do conflito em 28 de fevereiro. No entanto, a organização ressaltou que os riscos permanecem elevados.

“O tráfego marítimo continua sob um ambiente de risco substancial”, afirmou o JMIC em seu último comunicado, alertando que interferências na navegação, atividades de vigilância e interrupções de curto prazo permanecem possíveis.

O comunicado acrescentou que "um ataque é uma forte possibilidade", apesar de observar que a atividade da Guarda Revolucionária Iraniana se tornou menos volátil após o anúncio do futuro memorando de entendimento entre os EUA e o Irã.

As forças navais dos EUA continuam a manter uma presença significativa na área, o que, segundo o JMIC, proporciona uma "supervisão estabilizadora".

Por ora, porém, a maior ameaça ao retorno à normalidade pode não vir de Teerã ou de Washington.

Nenhuma das partes divulgou o texto do acordo que deve ser assinado em Genebra nesta sexta-feira, e autoridades iranianas têm repetidamente condicionado o acordo à cessação das atividades militares israelenses. Teerã alega que Israel já violou o entendimento dezenas de vezes desde que foi firmado e advertiu sobre “severas consequências”.

Ao mesmo tempo, Israel parece encarar o acordo principalmente como um pacto bilateral entre os EUA e o Irã, e não como um instrumento que limite suas próprias ações.

Embora os armadores estejam se preparando para a reabertura do mercado e as exportações iranianas estejam começando a se recuperar, uma única escalada envolvendo Israel ainda poderia comprometer o avanço diplomático.

Para além do delicado equilíbrio diplomático, há muito que precisa acontecer ao longo do estreito antes que o tráfego realmente aumente.

“Mesmo que o mercado reaja positivamente às notícias sobre a abertura do porto de Hormuz, a realidade operacional provavelmente será mais complexa”, disse Charu Chanana, estrategista-chefe de investimentos da Saxo Markets.

“A remoção de minas, os custos de seguros, a congestão portuária e o risco de interferências geopolíticas podem fazer com que o transporte de barris seja mais lento do que o sugerido pela manchete.”

IMAGEM: CNT/GOV/PORTOS

Brasil, Paraguai e Bolívia avançam em modelo para gestão da Hidrovia do Rio Paraguai

Acordo prevê coordenação trilateral de serviços essenciais à navegação, com foco em sinalização, monitoramento e manutenção das condições de navegabilidade

Brasil, Paraguai e Bolívia estão avançando na construção de um modelo compartilhado de gestão da Hidrovia do Rio Paraguai, corredor estratégico para o transporte fluvial na América do Sul e para a integração logística regional. Em reunião realizada no dia 14 de maio por videoconferência, representantes dos três países discutiram um acordo internacional voltado à governança compartilhada e à futura concessão da hidrovia.

A iniciativa quer reforçar a integração regional e dar mais eficiência ao transporte hidroviário, fortalecendo o comércio entre os países e promovendo o desenvolvimento das populações que dependem do rio.

Durante o encontro, o governo paraguaio apresentou uma proposta de atualização do modelo de gestão, com foco na modernização da concessão e no fortalecimento da coordenação entre os países ao longo da via fluvial.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, a proposta prevê maior cooperação entre os países. “A proposta busca ampliar a coordenação entre os países e garantir mais eficiência na navegação e no transporte de cargas ao longo da hidrovia, com previsibilidade regulatória e segurança jurídica durante toda a concessão”, afirmou.

A proposta contempla a prestação de serviços essenciais à navegação, como balizamento e sinalização náutica, monitoramento hidrológico e comunicação operacional, além da manutenção das condições de navegabilidade. Também prevê o uso de tecnologias para monitoramento do tráfego de embarcações e acompanhamento ambiental, com foco em maior eficiência e segurança operacional.

O modelo em discussão prevê a criação de um mecanismo trilateral de acompanhamento da concessão, com regras comuns de coordenação operacional, fiscalização e gestão do corredor hidroviário. As tratativas são coordenadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos, em articulação com o Ministério das Relações Exteriores, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Programa de Parcerias de Investimentos.

A expectativa é que uma nova rodada de negociações ocorra na segunda quinzena de junho, com o objetivo de consolidar um acordo em conjunto.

Importância estratégica da hidrovia

A Hidrovia do Rio Paraguai movimenta cerca de 10 milhões de toneladas de cargas por ano, incluindo grãos, minérios, combustíveis e alimentos. O corredor conecta regiões produtoras do Centro-Oeste brasileiro aos mercados da Bacia do Prata, contribuindo para a redução dos custos logísticos e para o fortalecimento da integração econômica sul-americana.

A iniciativa está alinhada à estratégia do Governo Federal de ampliar a participação do transporte hidroviário na matriz logística nacional, reconhecido pela eficiência energética e pelo menor impacto ambiental no transporte de grandes volumes.

Além disso, o projeto deve beneficiar cadeias produtivas e contribuir para o desenvolvimento de comunidades ribeirinhas, com o fortalecimento da infraestrutura logística e da conectividade regional.

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: CNT/REPRODUÇÃO

O Fundo da Marinha Mercante contratou R$ 14,43 bilhões entre 2023 e 2026 para financiar 849 obras ligadas à indústria naval, à navegação interior e à logística aquaviária no Brasil, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos.

De acordo com a pasta, a carteira integra ações do governo federal para ampliar investimentos no setor, com impacto estimado em 48.708 empregos e projetos distribuídos por diferentes regiões do país.

O FMM é uma das principais fontes de crédito para construção de embarcações, modernização de estaleiros e apoio à infraestrutura aquaviária, conforme definição usada por instituições financeiras que operam esses recursos.

Entre os agentes envolvidos nas operações está o BNDES, que apresenta o fundo como instrumento voltado ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da construção e reparação naval brasileira.

Fundo da Marinha Mercante amplia carteira naval

Desde 2023, os recursos contratados pelo FMM financiam projetos de navegação interior, transporte de cargas, construção de embarcações e modernização da base industrial ligada ao setor naval.

Em comunicado publicado em 08 de junho de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que a carteira tem como objetivo ampliar a capacidade logística brasileira e impulsionar economias regionais.

A distribuição dos financiamentos mostra concentração de obras na Região Norte, onde os rios têm participação relevante no transporte de cargas, no abastecimento local e na circulação de insumos.

No recorte por quantidade de projetos, o Amazonas concentra 233 obras apoiadas pelo fundo, seguido pelo Pará, com 173, e pelo Rio de Janeiro, com 135 projetos contratados no período.

Quando o critério analisado é o volume financeiro, Santa Catarina aparece como o principal destino da carteira, com 91 projetos e cerca de R$ 5,54 bilhões em investimentos contratados.

Também fazem parte da lista de estados com maior presença na base de projetos financiados Amazonas, Pará, Rio de Janeiro, Bahia, São Paulo, Pernambuco e Rio Grande do Sul.

Hidrovias na logística brasileira

A expansão da navegação interior está associada à busca por alternativas de transporte para commodities agrícolas, minérios, combustíveis e insumos industriais, especialmente em corredores de longa distância.

Na Região Norte, rios como Amazonas, Madeira e Tapajós integram parte da logística vinculada ao Arco Norte, rota usada no escoamento de grãos e cargas minerais.

Apesar da extensão da rede hidrográfica brasileira, a participação das hidrovias na matriz de transporte ainda é apontada por órgãos do setor como inferior ao potencial disponível no país.

Nesse contexto, governo, empresas de navegação e operadores logísticos vêm direcionando recursos para embarcações, terminais, transbordo e infraestrutura de apoio, com foco na redução de gargalos em longas distâncias.

O Ministério de Portos e Aeroportos atribui aos financiamentos papel na integração logística e na modernização de estruturas usadas pelo transporte aquaviário.

Em nota oficial, o então ministro Tomé Franca afirmou que os projetos modernizam a frota, fortalecem estaleiros e contribuem para uma logística “mais eficiente, sustentável e integrada”.

Estaleiro Juruá e projetos na navegação interior

Entre os projetos em execução está a atuação da Juruá Estaleiro e Navegação, instalada em Iranduba, na Região Metropolitana de Manaus.

A empresa trabalha na construção de embarcações voltadas à navegação interior, incluindo barcaças, rebocadores, empurradores e estruturas usadas no transporte fluvial de cargas.

No conjunto de projetos apoiados pelo FMM, a carteira associada à LHG Mining aparece entre as iniciativas de maior valor ligadas à logística mineral.

Segundo a Agência BNDES de Notícias, o projeto apoiado pelo banco com recursos do Fundo da Marinha Mercante soma R$ 3,7 bilhões e envolve embarcações para a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Em outubro de 2025, o BNDES informou que nove balsas haviam sido entregues pelo Estaleiro Juruá e que outras 59 estavam em fase final de construção.

A LHG Mining, criada após aquisição de ativos da Vale em 2022, opera duas minas em Corumbá, em Mato Grosso do Sul, e exporta minério de ferro granulado.

Reportagem da Transporte Moderno informou que o estaleiro executava 108 barcaças destinadas à operação da LHG Mining, com projeto avaliado em cerca de US$ 148 milhões, além de três empurradores fluviais estimados em aproximadamente US$ 63 milhões.

Esse detalhamento sobre as 108 barcaças foi mantido com atribuição à reportagem setorial, pois não apareceu da mesma forma nas fontes oficiais consultadas anteriormente.

Transpetro e Programa Mar Aberto

A carteira de encomendas do setor naval também inclui contratos do Programa Mar Aberto, conduzido pela Petrobras e pela Transpetro.

Em 20 de janeiro de 2026, as companhias assinaram contratos em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, para cinco navios gaseiros, 18 barcaças e 18 empurradores, com investimento total de R$ 2,8 bilhões.

As embarcações serão operadas pela Transpetro e construídas em estaleiros localizados em três estados, conforme informações divulgadas pela Petrobras.

Pela divisão dos contratos, o Estaleiro Rio Grande ficará responsável pelos gaseiros, a Bertolini Construção Naval da Amazônia fabricará as 18 barcaças no Amazonas, e a Indústria Naval Catarinense construirá os 18 empurradores em Santa Catarina.

A encomenda de barcaças e empurradores soma R$ 620,6 milhões e marca a entrada da Transpetro na navegação interior, segundo informação divulgada pela Petrobras.

A companhia define essa modalidade como operação em águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, caso de rios, lagos, canais, baías e lagoas.

Além desse pacote, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou, em 18 de março de 2026, uma carteira de R$ 6 bilhões em projetos para o setor naval.

A aprovação inclui 13 propostas, com previsão de 95 obras e cerca de 2,8 mil empregos diretos, abrangendo embarcações, infraestrutura portuária, manutenção, reparo e ampliação de estaleiros.

A continuidade da construção naval brasileira depende, segundo representantes do setor, de carteira regular de encomendas, formação de mão de obra especializada e capacidade produtiva nos estaleiros.

Com os contratos já anunciados, a demanda envolve estaleiros, fornecedores de aço, motores, sistemas de propulsão, equipamentos eletrônicos e serviços especializados ligados ao transporte aquaviário.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS

IMAGEM: Reuters

A Comissão Europeia propôs na terça-feira um amplo 21º pacote de sanções contra a Rússia , visando o setor financeiro do país, operações da frota paralela, exportações de energia e cadeias de suprimentos militares, enquanto Bruxelas busca manter a pressão econômica sobre Moscou mais de quatro anos após o início da invasão em larga escala da Ucrânia.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e a alta representante da UE, Kaja Kallas, detalharam as medidas, que incluiriam dezenas de bancos, embarcações, empresas e indivíduos no regime de sanções do bloco, além de introduzir novas restrições ao transporte de GNL e aos serviços de criptomoedas.

“Tijolo por tijolo, estamos a desmoronar os alicerces da economia de guerra da Rússia”, disse Kallas ao apresentar o pacote.

Entre as medidas marítimas, a Comissão propôs sanções a mais 30 embarcações ligadas à frota paralela da Rússia, elevando o número total de navios sancionados para mais de 660. O pacote também ampliaria os critérios de sanções para incluir embarcações e empresas que fornecem abastecimento, reabastecimento de combustível ou outros serviços de apoio a navios já sancionados.

“Pela primeira vez, também estamos visando embarcações que auxiliam a frota paralela — fornecendo abastecimento de combustível e outros serviços, por exemplo”, disse von der Leyen.

A Comissão também propõe a proibição de transações em dois portos russos e quatro aeroportos envolvidos no apoio às exportações de petróleo da Rússia, juntamente com novas restrições à venda e revenda de navios-tanque de GNL para a Rússia. A medida segue ações anteriores da UE que restringiram a venda de navios-tanque usados ​​no transporte de petróleo bruto.

Um aspecto notável do pacote é a proposta de congelamento temporário do mecanismo de ajuste do teto do preço do petróleo russo. Segundo von der Leyen, a medida visa impedir que as recentes perturbações do mercado, decorrentes do fechamento do Estreito de Ormuz, impulsionem as receitas petrolíferas russas.

“O nosso teto para o preço do petróleo tem um mecanismo de ajuste embutido para acompanhar o mercado. Ele não foi concebido para choques de mercado como o causado pelo fechamento do Estreito de Ormuz ”, disse von der Leyen. “Portanto, propomos simplesmente suspender o ajuste até janeiro do próximo ano.”

As medidas financeiras imporiam o congelamento de ativos em quase 90 bancos e ampliariam as proibições de transações para mais de 30 instituições financeiras russas e de terceiros países. O pacote também endureceria as restrições aos serviços de criptomoedas e introduziria proibições de transações em 11 plataformas de criptomoedas acusadas de ajudar a Rússia a contornar as sanções.

A Comissão afirmou que intensificará as medidas contra entidades que apoiam a base industrial militar da Rússia, incluindo mais de 30 novas empresas ligadas à produção de drones e controles de exportação que afetam 50 empresas localizadas na China, Turquia, Quirguistão, Cazaquistão, Emirados Árabes Unidos e Índia. Restrições adicionais à exportação abrangerão pós de níquel, metais especiais e ligas de alto desempenho utilizadas em aplicações aeroespaciais e de defesa.

O pacote também propõe novas restrições à importação de metais, produtos químicos, peças automotivas e produtos da pesca selecionados, incluindo a proibição total de algumas importações de frutos do mar russos. A pesca se tornaria um dos últimos grandes setores econômicos russos sujeitos a restrições comerciais significativas da UE.

Além disso, Bruxelas está propondo uma ampla proibição de vistos para ex-membros das forças armadas russas e grupos paramilitares afiliados.

O pacote de sanções precisa ser aprovado pelos Estados-membros da UE antes de entrar em vigor. Se adotado, será a 21ª rodada de sanções impostas pelo bloco desde a invasão da Ucrânia pela Rússia em fevereiro de 2022.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: CENTCOM

Notícias divulgadas indicam que Washington e Teerã chegaram a um acordo vinculado ao cessar-fogo para reabrir o estreito e suspender a cobrança de pedágio. O acordo deve ser assinado na sexta-feira, mas ainda restam grandes dúvidas operacionais sobre a remoção de minas, o controle de tráfego, os seguros, as medidas de segurança e a durabilidade do cessar-fogo.

O secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, saudou a notícia do fim do conflito.

“Isto sinaliza um retorno crucial à paz, ao diálogo, ao multilateralismo e à diplomacia e, em particular, um passo importante para restaurar a segurança neste corredor marítimo vital para os marinheiros e os navios, bem como para salvaguardar o princípio fundamental da liberdade de navegação”, afirmou um comunicado do organismo da ONU.

Lars Jensen, diretor executivo da Vespucci Maritime, alertou que o acordo não deve ser tratado como um fato consumado. "Não é um acordo final", observou, acrescentando que haverá 60 dias para acertar os detalhes. Jensen tem fornecido atualizações diárias sobre a crise marítima de Ormuz desde o início da guerra, em 28 de fevereiro.

Por enquanto, há poucos indícios de que o transporte marítimo comercial esteja retornando em grande escala. O tráfego pelo Canal de Ormuz permanece praticamente inexistente hoje, com mais de 500 embarcações relatadas como retidas e os armadores ainda aguardando orientações de segurança mais claras antes de permitirem a travessia de seus navios pela hidrovia. Até o momento, apenas o navio-tanque de GNL Disha parece ter cruzado o canal.

Jakob Larsen, diretor de segurança da BIMCO, fez um alerta. "As declarações dos EUA e do Irã são atualmente vagas e não oferecem informações suficientes sobre aspectos essenciais, como horários e rotas seguras", afirmou. "Devido à falta de detalhes e a um histórico de declarações otimistas demais, acreditamos que a situação de segurança para o setor de transporte marítimo permanece instável e ainda consideramos muito arriscado que os navios iniciem suas travessias neste momento."

Dimitris Ampatzidis, gerente de risco marítimo e conformidade da Kpler, disse hoje ao Splash : “Mesmo que o estreito seja considerado reaberto, isso não significa automaticamente que o tráfego se normalizará imediatamente. As embarcações que sofreram atrasos ou foram retidas precisarão de tempo para sair, concluir suas viagens e, possivelmente, retornar para novos carregamentos. Esse processo pode levar de dois a três meses.”

A INTERTANKO saudou o acordo EUA-Irã, afirmando que ele deve trazer um "alívio bem-vindo" aos marítimos da região. O diretor-geral, Tim Wilkins, instou ambos os governos a garantirem que o Estreito de Ormuz esteja "livre da ameaça de minas" e disse que a navegação deve retornar ao esquema de separação de tráfego reconhecido internacionalmente. O diretor da área marítima, Phillip Belcher, acrescentou que, até que o acordo seja assinado, os navios que precisarem transitar pelo Estreito de Ormuz devem adotar uma "abordagem cautelosa" e realizar avaliações de risco específicas para cada embarcação.

“O princípio fundamental da liberdade de navegação foi deixado de lado durante a guerra, e muitos marítimos, lamentavelmente, ficaram feridos ou perderam a vida. À medida que caminhamos, com esperança, para a paz, devemos ver o retorno permanente da possibilidade de as embarcações atravessarem o Estreito de Ormuz sem impedimentos, sem pagar pedágio ou utilizar qualquer outro mecanismo de liberação”, comentou hoje Thomas Kazakos, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.

A análise da Splash sugere que os maiores beneficiados operacionalmente com uma reabertura viável seriam os navios de transporte de GNL, os navios de GLP/VLGC, os serviços de contêineres e de alimentação no Golfo do México e os navios-tanque de produtos, todos os quais sofreram com altos custos de seguro, tempo de espera, redirecionamento, armazenamento e despesas de transbordo.

O GNL é o setor que mais tem a ganhar. As exportações do Catar têm poucas alternativas viáveis ​​ao Estreito de Ormuz, e o estreito normalmente movimenta mais de um quinto do comércio global de GNL. O GLP e os serviços de distribuição no Golfo também se beneficiariam rapidamente à medida que as rotas de emergência e os custos logísticos regionais diminuíssem.

Os proprietários de navios-tanque de petróleo bruto, especialmente os VLCCs (Very Large Crude Carriers) que operam no mercado spot do Golfo Pérsico, no Oriente Médio, seriam os mais afetados pela crise. A crise sustentou a volatilidade dos fretes, os prêmios de risco de guerra e a escassez de tonelagem. Uma reabertura significativa do mercado poderia reduzir drasticamente esses fatores que sustentam os lucros nas próximas semanas.

O transporte de granéis sólidos teria um impacto global menor, embora as transações relacionadas a fertilizantes e a tonelagem exposta ao Golfo se beneficiassem com a eliminação de atrasos e navios retidos.

O custo humano da crise continua a aumentar. Outro marítimo indiano, Nishanth Uirthanathan, de 35 anos, morreu na semana passada devido a complicações médicas a bordo do navio-tanque Celestial , no porto de Duqm, em Omã. Sua morte ocorreu após o assassinato de três marítimos indianos a bordo do Settebello, em um ataque militar dos EUA perto de Omã.

A Direção-Geral de Navegação da Índia aconselhou as agências de recrutamento e colocação a restringirem o envio de marítimos indianos para áreas de conflito, incluindo a região do Golfo e as águas ao redor de Ormuz, até novo aviso. Trocas de tripulação de emergência ainda podem ser realizadas com o consentimento da tripulação.

IMAGEM: Pixnio, CC0/Mar Sem Fim

O Dia Mundial do Oceano, assinalado esta segunda-feira, alerta para a importância de uma rede global de Áreas Marinhas Protegidas (AMP) que “restaure ecossistemas”, lembrando que “todas as nações dependem de oceanos saudáveis”. Reconhecido pelas Nações Unidas desde 2008, a efeméride envolve este ano mais de duas mil organizações em 180 países, sob o tema “Áreas Marinhas Protegidas robustas para o nosso Planeta Azul”.

A mensagem oficial sublinha que a criação de áreas marinhas protegidas “rigorosamente regulamentadas” é essencial para alcançar a meta de proteger pelo menos 30% das áreas terrestres e marinhas do planeta até 2030.

Para marcar a data, é hoje publicado o Starfish Barometer 2026, um relatório científico anual elaborado por mais de 30 investigadores de todo o mundo e publicado na revista científica State of the Planet, que traça um retrato detalhado e preocupante do estado dos mares. O diagnóstico é claro: os esforços de proteção avançam, mas as pressões humanas sobre o oceano crescem mais depressa.

O que diz a ciência

Os números do Starfish Barometer dão substância ao apelo do Dia do Oceano sobre áreas protegidas. A cobertura global de AMP subiu para 10,01% do oceano em meados de 2026, face a 8,34% em 2024, um progresso real, mas ainda muito distante da meta de 30% de proteção até 2030. Mais preocupante ainda é que apenas 3,2% do oceano está totalmente ou altamente protegido, e é precisamente nestas zonas que a proteção é efetiva.

Em contraste, estudos recentes citados no relatório revelam que, entre 2022 e 2024, 67% das embarcações de pesca industrial que operam dentro de AMP costeiras não eram rastreadas publicamente, denunciando falhas graves de fiscalização nas áreas que representam 17,4% da proteção marinha global.

O estado dos ecossistemas agrava a urgência: entre Janeiro de 2023 e Setembro de 2025, 84,4% dos recifes de coral do planeta sofreram stress térmico suficiente para provocar branqueamento, um recorde absoluto que supera largamente os 68,2% registrados durante o episódio de 2014 a 2017.

O número de espécies marinhas ameaçadas subiu para 1685, com 30 espécies a registar deterioração do estatuto de conservação no último ano e 1224 a apresentar declínio populacional. Todos os ecossistemas húmidos costeiros estão também a perder superfície desde 1970: os recifes de coral encolheram 26,4%, as florestas de algas 48,1%, os mangais 11,8%.

O aquecimento e a subida do nível do mar também aceleram, com a taxa de subida média global a passar de 2,6 milímetros por ano entre 1993 e 2011 para 4,2 milímetros por ano entre 2012 e 2025. Em 2025, o calor oceânico atingiu valores recorde, e 20% do oceano global sofreu condições de onda de calor marinha intensa em Junho desse ano.

Avanços institucionais

No plano da governança, o ano trouxe mudanças significativas. Em Janeiro de 2026 entrou em vigor o Tratado do Alto-Mar, que cria um quadro jurídico partilhado para proteger os 61% do oceano situados além das jurisdições nacionais e permite, pela primeira vez, designar AMP em águas internacionais e estabelecer avaliações de impacto ambiental nestas zonas. Em Setembro de 2025, entrou também em vigor um tratado que proíbe os subsídios públicos à pesca ilegal, um dos principais motores do esgotamento global das unidades populacionais de peixe.

Em Dezembro de 2025, a Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas (CITES) atribuiu o nível máximo de proteção ao tubarão-oceânico, ao tubarão-baleia e às raias-manta e diabo, num passo significativo contra a sobreexploração destas espécies.

O Starfish Barometer termina com uma nota de alerta: apesar do progresso institucional, o fosso entre as pressões crescentes e os esforços de proteção continua a alargar-se. As emissões do transporte marítimo mantêm-se estáveis, sem sinais claros de descarbonização.

Os resíduos plásticos atingiram um recorde de 130 milhões de toneladas produzidas em 2025 e os sistemas de observação oceânica in situ (infraestruturas críticas para monitorizar e proteger os mares) estão a encolher por falta de financiamento, mesmo quando a procura de informação sobre o oceano nunca foi tão grande.

“A protecção do oceano, incluindo o alto-mar, é uma responsabilidade compartilhada”, lembra a mensagem do Dia Mundial do Oceano 2026. A ciência acrescenta que essa responsabilidade está, por enquanto, a ser cumprida de forma insuficiente.

FONTE: PÚBLICO

IMAGEM: CLICK PETRÓLEO E GÁS/REPRODUÇÃO IA

Representantes se reuniram em Brasília para articular a descarbonização no setor e a transição para rotas verdes entre a América do Sul e a Europa

Em evento na embaixada da Noruega, representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, dos governos norueguês e dos Países Baixos e integrantes do setor produtivo participaram do workshop “Corredores verdes descarbonizados: traçando um caminho”, para debater a implementação de um corredor marítimo sustentável entre o Brasil e a Europa. A proposta prevê a utilização de tecnologias avançadas e combustíveis de baixo ou zero carbono em embarcações que operam entre os países, reduzindo significativamente as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo internacional.

Durante a abertura do evento, o diretor de Programa de Políticas Setoriais, Planejamento e Inovação do MPor, Tetsu Koike, destacou os compromissos assumidos pelo Brasil em fóruns internacionais como G20, BRICS e COP30 em favor de uma logística mais sustentável. Ele também ressaltou que o país já dispõe de instrumentos regulatórios e financeiros capazes de impulsionar projetos de transição energética no setor. “A questão não é investimento nem regulamentação, porque isso nós temos. O ideal é garantir que embarcações, portos e terminais que façam parte de um corredor verde tenham preferência nos financiamentos, o que depende de coordenação e de decisão política, institucional e técnica”, afirmou.

O embaixador da Noruega no Brasil, Kjetil Elsebutangen, reforçou a importância da cooperação internacional para enfrentar os desafios da descarbonização marítima. “Estamos desenvolvendo estudos conjuntos para identificar os maiores desafios. Além da parceria entre governos, construímos uma cooperação valiosa entre indústrias, empresas, universidades e instituições de pesquisa, indispensável para avançar nesse tema”, explicou.

No workshop, os participantes tiveram acesso a um estudo de viabilidade técnica que mapeia rotas prioritárias entre Brasil e Europa. O levantamento também aponta a possibilidade econômica do uso de combustíveis alternativos, como biodiesel, amônia e metanol, no curto, médio e longo prazo.

Transição energética

Na mesa-redonda governamental, a coordenadora-geral de Sustentabilidade do MPor, Rafaela Gomes, destacou a importância da integração entre os países para o sucesso da implementação gradual da descarbonização e do papel do Brasil na transição. "Os corredores verdes só conseguem prosperar no ambiente de cooperação e de multilateralismo. O Brasil pode se tornar o líder global da produção e distribuição de biocombustíveis. A gente consegue ver o país se preparando cada vez mais, buscando diretriz política, a gente não consegue retornar desse passo que demos. E nosso objetivo é tornar nossos portos em lugares que facilitam esses corredores sustentáveis", destacou.

A diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Cristina Castro, destacou a necessidade de ampliar a conscientização sobre os impactos ambientais e econômicos da redução das emissões de carbono. “As pessoas precisam compreender a importância de cada carbono não emitido, de cada recurso hídrico preservado e de cada biodiversidade protegida. A emissão de carbono também representa perda de recursos e de dinheiro para toda a sociedade”, pontuou.

Cooperação trilateral

A parceria entre Brasil e Noruega para o desenvolvimento de corredores marítimos sustentáveis teve início com a assinatura de um memorando de entendimento no começo de 2025, no Ministério de Portos e Aeroportos. Desde então, equipes técnicas dos dois países realizam reuniões mensais para análise de estudos de viabilidade e definição de possíveis rotas. Recentemente, os Países Baixos passaram a integrar as discussões, consolidando uma cooperação trilateral inédita voltada à implantação de um corredor marítimo descarbonizado entre o Brasil e a Europa.

Também participaram do encontro na embaixada representantes dos ministérios do Meio Ambiente e Mudança do Clima e das Relações Exteriores, da Petrobras e de empresas do setor produtivo do Brasil e da Noruega.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: ITF

Agradeço ao Presidente, aos Vice-Presidentes, ao Diretor-Geral e aos distintos delegados pela oportunidade de me dirigir a vocês hoje.

Eu sou Stephen Cotton, Secretário-Geral da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, representando 16,5 milhões de trabalhadores do setor de transportes em todo o mundo.

Gostaria de começar por parabenizar todos aqueles que tornaram esta Conferência possível e por agradecer ao Diretor-Geral, Gilbert Houngbo, pela sua liderança num momento de profunda incerteza global.

Esta Conferência ocorre num momento decisivo para o mundo do trabalho. Como deixa claro o relatório do Diretor-Geral, este é um “momento de escolha”.

Em todo o setor de transportes, os trabalhadores enfrentam rápidas mudanças tecnológicas, instabilidade econômica, tensões geopolíticas, alterações climáticas e desigualdade crescente.

A forma como reagirmos determinará se o futuro do trabalho será construído sobre a justiça e a dignidade – ou sobre a insegurança e a exploração.

É por isso que o papel da Organização Internacional do Trabalho (OIT) nunca foi tão importante, e a ITF permanece totalmente comprometida com a defesa do multilateralismo, o fortalecimento das normas trabalhistas e a manutenção do diálogo social.

Neste momento crítico, é também essencial que a OIT receba apoio financeiro adequado e contínuo para cumprir o seu mandato.

Acolhemos com satisfação a discussão recorrente deste ano sobre o diálogo social e o tripartismo.

Numa altura em que as instituições democráticas se encontram sob pressão, um diálogo significativo que tenha o diálogo social no seu cerne é essencial. 
Os trabalhadores e os seus sindicatos devem ter uma voz real na definição das transições que estão a transformar as nossas indústrias.

Este ano também é crucial para garantir uma Convenção e Recomendação robustas sobre trabalho decente na economia de plataformas.

As plataformas digitais de trabalho estão a remodelar os transportes, a logística, as entregas e muito mais. Mas a inovação não deve ocorrer à custa dos direitos ou da dignidade.

Devemos garantir o fim das relações de trabalho disfarçadas, a plena proteção dos direitos fundamentais – incluindo a segurança e saúde no trabalho – , remuneração justa, livre de taxas e custos injustos, e transparência e responsabilização na gestão algorítmica.

Saudamos também o foco na promoção da igualdade de gênero. As mulheres trabalhadoras do setor de transportes continuam a enfrentar discriminação, violência e assédio, desigualdade salarial e exclusão de cargos de liderança.

A igualdade de gênero deve se tornar uma realidade mensurável e aplicável.

Reconhecemos o trabalho crucial do sistema de supervisão da OIT e desejamos celebrar o centenário tanto do Comitê de Peritos quanto – o "coração pulsante" da Conferência – do Comitê de Aplicação de Normas (CAS).

O ITF saúda ainda a ênfase no trabalho decente para a paz e a resiliência. Os conflitos e as crises humanitárias continuam a devastar trabalhadores e comunidades.

Continuamos profundamente preocupados com a crise no Oriente Médio.

Nossos sentimentos aos trabalhadores inocentes feridos nos novos ataques ocorridos hoje no Bahrein e no Kuwait.

A escalada do conflito não está apenas causando imenso sofrimento humano, mas também afetando diretamente os trabalhadores do setor de transportes.

Os marítimos estão ficando retidos ou sendo forçados a transitar por zonas de alto risco; os trabalhadores da aviação e do transporte rodoviário enfrentam sérias ameaças à segurança; e as cadeias de abastecimento estão sendo interrompidas, com profundas consequências para os meios de subsistência dos trabalhadores.

A proteção dos trabalhadores do setor de transportes em áreas afetadas por conflitos deve ser uma prioridade urgente.

Agradecemos à OIT por seu firme compromisso em apoiar os direitos dos marítimos neste momento.

Conforme aponta o relatório do Diretor-Geral sobre a situação dos trabalhadores nos territórios árabes ocupados, a situação humanitária em Gaza é catastrófica.

A única forma sustentável de avançar é através de uma solução de dois Estados e do fim da ocupação ilegal da Palestina.

Por fim, à medida que a inteligência artificial se infiltra rapidamente em nossos setores, somos claros: a tecnologia não deve prejudicar os direitos, a responsabilidade ou a dignidade humana.

Os trabalhadores e seus sindicatos devem ter voz ativa na definição de como a IA será regulamentada.

A ITF está pronta para trabalhar com governos, empregadores e a OIT para construir um futuro do trabalho baseado em trabalho decente, democracia, igualdade, segurança e justiça.