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IMAGEM: REUTERS/Isaac Urrutia

Sindicatos marítimos pressionam por mandato de bandeira americana para petróleo venezuelano a fim de reconstruir a frota de navios mercantes dos EUA.

Os maiores sindicatos de trabalhadores marítimos dos Estados Unidos estão pressionando o governo Trump e o Congresso a exigirem que todo o petróleo bruto venezuelano importado para os Estados Unidos seja transportado exclusivamente em navios de bandeira americana e tripulados por marinheiros americanos. Argumentam que a medida fortaleceria a segurança nacional e, ao mesmo tempo, revitalizaria a frota mercante nacional, que vem sofrendo um declínio há tempos.

Em uma carta conjunta enviada na sexta-feira ao Secretário de Estado Marco Rubio e ao Secretário de Defesa Pete Hegseth, líderes da Associação de Engenheiros Marítimos (MEBA), da Associação de Oficiais Marítimos Americanos (AMO), da Associação de Mestres, Oficiais e Pilotos (MM&P) e da União Internacional de Marinheiros (SIU) afirmaram que a política energética dos EUA deve estar alinhada aos princípios do "Navio Americano".

"Um dos pilares de uma política marítima nacional eficaz é o acesso a cargas comerciais privadas que criem uma demanda constante por navios de bandeira americana, marinheiros americanos e pela indústria naval", escreveram os sindicatos.

Eles argumentam que as sanções ao petróleo venezuelano, embora destinadas a pressionar o regime de Maduro, tiveram um efeito colateral não intencional: direcionar as exportações de petróleo bruto para redes de comércio controladas por estrangeiros e para os chamados navios-tanque da “frota paralela”, que operam fora dos padrões de trabalho, segurança e transparência dos EUA.

Essa mudança, segundo os sindicatos, efetivamente excluiu as operadoras americanas do acesso a cargas de energia que poderiam, de outra forma, sustentar navios e tripulações dos EUA, mesmo com a Venezuela possuindo reservas comprovadas de petróleo bruto estimadas em 303 bilhões de barris e as refinarias da Costa do Golfo dos EUA ainda bem equipadas para processar seus tipos de petróleo pesado.

A exigência de transporte por navios de bandeira americana para o petróleo venezuelano que entra no país, argumentam os grupos, proporcionaria cargas confiáveis ​​para as transportadoras americanas, melhoraria o cumprimento das sanções, reduziria a dependência de redes de transporte marítimo estrangeiras opacas e daria às refinarias opções de fornecimento mais estáveis ​​em um momento de persistente volatilidade dos preços da energia.

A proposta está em consonância com a ordem executiva do presidente Trump de abril de 2025, "Restaurando a Dominância Marítima dos Estados Unidos", que prevê a reconstrução da capacidade de construção naval comercial dos EUA, a expansão da frota de bandeira americana e o fortalecimento da força de trabalho marítima. Um Plano de Ação Marítima mais abrangente é esperado ainda este ano.

"Os marinheiros americanos estão prontos para se mobilizar e auxiliar o governo em seus esforços para combater influências estrangeiras maliciosas que buscam transportar mercadorias sujeitas a sanções por meio de canais obscuros e inseguros", escreveram os sindicatos. "Exigir que embarcações de bandeira americana, tripuladas por marinheiros americanos, transportem petróleo bruto venezuelano de forma legal e segura defenderia princípios marítimos de longa data e garantiria que as cadeias globais de suprimento de energia funcionem de acordo com as leis e normas americanas."

A carta foi assinada por Willie Barrere, presidente da AMO; Dave Heindel, presidente da SIU; Don Josberger, presidente da MM&P; e Adam Vokac, presidente da MEBA.

Ainda não está claro se o governo vai aceitar a proposta, mas a iniciativa reflete um esforço mais amplo de grupos trabalhistas para vincular a segurança energética diretamente à reconstrução da base industrial marítima dos EUA.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: ESTALEIRO EAS/DIVULGAÇÃO

Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, média anual de R$ 4,7 bilhões

O governo espera encerrar o ciclo de quatro anos (2023-2026) com mais de R$ 20 bilhões em contratos de financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM) assinados. Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, uma média anual de R$ 4,73 bilhões. Desse total, R$ 7,7 bilhões correspondem a valores contratados em 2025, para 152 obras e mais de 43.000 empregos diretos. Nos anos anteriores, as contratações foram de R$ 5,5 bilhões em 2024 e de R$ 1 bilhão em 2023, primeiro ano do mandato ‘Lula 3’.

“Significa que crescemos 10 vezes a média anual de contratos assinados do FMM, saltando de R$ 1,6 bilhão, em 4 anos (2019-2022), para R$ 14,2 bilhões em três anos”, destacou o ministro de portos e aeroportos (MPor), Silvio Costa Filho, em comparação com os quatro anos de mandato da gestão anterior.

“Nossa expectativa é ter, ao final de 2026, mais de R$ 20 bilhões em contratos assinados (considerando os 4 anos), fortalecendo a indústria naval”, afirmou Costa Filho, durante apresentação do balanço das atividades da pasta em 2025, realizada na última quarta-feira (13), em Brasília.

De acordo com o balanço do MPor, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) priorizou R$ 31,8 bilhões em projetos, ante R$ 30,9 milhões (2024) e R$ 13,8 bilhões (2023), totalizando R$ 76,5 bilhões, média anual de R$ 25,5 bilhões. “Em três anos, triplicamos o número de projetos aprovados no FMM, saindo de R$ 22,8 bilhões (2019-2022), para R$ 76,5 bilhões de projetos aprovados (2023-2025)”, destacou Costa Filho.

Costa Filho, que recentemente anunciou saída da pasta nos próximos meses para se candidatar nas eleições de outubro, agradeceu aos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Rui Costa (Casa Civil) pela preservação do FMM para operações de crédito para o setor naval. Ele lembrou da disponibilidade de até 30% do FMM para operações portuárias.

Segundo o ministro, essa mudança recente do fundo é importante para fortalecer a cadeia produtiva portuária, agregando valor para potenciais investidores. De acordo com o MPor, o FMM possui R$ 34 bilhões de saldo para fomento à indústria naval (novas aprovações de projetos) e R$ 8 bilhões para novas contratações em 2026. A primeira reunião do CDFMM este ano, que deve ocorrer no primeiro trimestre, tem expectativa de até R$ 4,8 bilhões para priorização de projetos.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

IMAGEM: CLICK PETRÓLEO E GÁS

Um corredor logístico de mais de 7.000 km combinando hidrovias, ferrovias e portos está escoando milhões de toneladas de soja para a Ásia, atravessando Amazônia, Cerrado e canais industriais que não existiam há três décadas

Segundo dados consolidados do Ministério da Infraestrutura, da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e do MAPA (Ministério da Agricultura), a estrutura que hoje permite que soja do Cerrado chegue à Ásia em navios gigantes começou a tomar forma na década de 1990, quando o governo federal e empresas privadas iniciaram a criação do que mais tarde seria chamado de Arco Norte, um conjunto de hidrovias, rodovias e portos capazes de reduzir a dependência do eixo Santos–Paranaguá.

Até o fim dos anos 1980, praticamente toda a soja exportada pelo Brasil saía de portos do Sul e Sudeste. No início dos anos 1990 essa rota já mostrava gargalos logísticos, filas de caminhões e custos elevados. A resposta geoeconômica foi abrir um corredor diretamente pelo Cerrado e pela Amazônia, e conectar essa produção aos mercados asiáticos usando hidrovias e rotas oceânicas de longo curso.

O que exatamente é o corredor Arco Norte de mais de 7.000 km

O trecho de mais de 7.000 km não é uma única ferrovia ou hidrovia. É a soma de:

• Trechos terrestres (rodovias e ferrovias) entre Mato Grosso, Goiás e Pará
• Hidrovias navegáveis nos rios Tapajós e Amazonas
• Rotas oceânicas que partem da foz do Amazonas até a Ásia

Quando se soma o percurso desde os campos de produção até os portos asiáticos passando por rios, fíons marítimos e canais internacionais, o corredor Arco Norte ultrapassa com facilidade os 7.000 km, dependendo da origem no Cerrado e do porto de chegada na Ásia.

Na prática, esse corredor tem um nome operacional: Corredor Norte / Arco Norte, formado pelos seguintes sistemas reais:

• BR-163 (Cuiabá–Santarém)
• Hidrovia Tapajós–Amazonas
• Terminais portuários de Miritituba
• Portos de Barcarena/Vila do Conde, Santana e Itaqui
• Rotas oceânicas via Canal do Panamá até China, Coreia, Vietnã e Indonésia
• A matemática que torna tudo gigantesco

Produção agrícola

Segundo o MAPA, o Brasil produziu cerca de 196 milhões de toneladas de soja em 2023, sendo Mato Grosso o maior produtor individual.

Participação do Arco Norte

O Arco Norte, que em 2008 representava menos de 10% das exportações de grãos, superou 35% em 2023. Em números absolutos, isso dá mais de 40 milhões de toneladas de soja e milho embarcadas pelos portos amazônicos.

Extensão logística

Do centro produtor até a Ásia, temos:

• Cuiabá → Miritituba (rodovia/ferrovia): ~1.800 km
• Miritituba → Barcarena (hidrovia): 1.100 km
• Barcarena → Canal do Panamá (roteiro oceânico): ~3.700 km
• Panamá → China (oceano aberto): ~13.500 km

O que varia entre 7.000 km e mais de 18.000 km dependendo do destino final. O número 7.000 km é conservador se considerando apenas produção → Arco Norte → Ásia via Panamá até oceano Pacífico. Se considerar porto final específico (como Shanghai), o valor sobe muito.

Tecnologias empregadas para atravessar a Amazônia e o Cerrado

A operação não seria possível sem três pilares:

Hidrovias amazônicas

A Hidrovia Tapajós–Amazonas tornou possível substituir centenas de caminhões por comboios de barcaças. Um comboio padrão carrega entre 30.000 e 40.000 toneladas de grãos — o equivalente a mais de 800 caminhões.

O ganho operacional é tão grande que o custo logístico cai cerca de 30% a 50% em comparação com a saída pelo Sudeste, segundo dados da ANTAQ.

Portos especializados

Os terminais do Arco Norte trabalham com calado profundo e sistemas de transbordo para navios de grande porte, como Panamax, Post-Panamax e até Capesize, dependendo do porto.

O porto de Vila do Conde (Barcarena), no Pará, tornou-se um dos principais hubs da região e opera também combustíveis, fertilizantes e cargas de apoio, o que fecha o ciclo agroexportador.Corredores rodoviários e ferroviários

A BR-163, asfaltada até Miritituba, foi o divisor de águas para o escoamento. Antes disso, durante a estação das chuvas, trechos inteiros viravam lama e caminhões ficavam presos por dias — algo amplamente documentado por jornais e órgãos federais.

O papel do Canal do Panamá na equação

Segundo a Panama Canal Authority, os navios que passam pelo canal ligando Caribe e Pacífico economizam entre 12 e 22 dias em relação às rotas que contornam o Cabo Horn ou o Cabo da Boa Esperança.

Para a soja brasileira, isso permite que a carga saia do Brasil e chegue na China, Japão, Vietnã, Indonésia e Coreia do Sul com vantagem significativa frente a concorrentes.

Impacto econômico e geopolítico

O corredor de 7.000+ km é, no fundo, uma ponte invisível entre Cerrado, Amazônia e Ásia. Ele não movimenta apenas soja, mas fertilizantes, combustíveis e produtos industriais — tudo em ciclo permanente.

O resultado dessa engenharia logística pode ser observado em três linhas:

Competitividade global
O Brasil ganhou terreno na Ásia porque o tempo de transporte diminuiu e o custo logístico caiu.

Mudança nos fluxos de fertilizantes
Como a Ásia fornece grande parte dos fertilizantes utilizados no Cerrado, os mesmos navios que levam soja voltam carregados de ureia, MAP, DAP e KCl, vindo principalmente da China, Rússia e países árabes.

Integração territorial brasileira
A existência desse corredor fez com que cidades da Amazônia e do Centro-Oeste ganhassem infraestrutura, energia, serviços e empregos especializados.

Impactos ambientais e desafios

O corredor também trouxe questões ambientais complexas e reais:

• Pressão por regularização fundiária
• Expansão logística sobre áreas sensíveis
• Necessidade de monitoramento hidrológico dos rios
• Dependência de períodos de cheia para navegação

Essas discussões não são teóricas são tratadas por ANA (Agência Nacional de Águas), IBAMA, SEFAZ-MT, SUDAM e Ministério da Infraestrutura.

O corredor de mais de 7.000 km que conecta Cerrado, Amazônia e Ásia não é um projeto futuro é uma realidade construída ao longo de mais de 30 anos de decisões logísticas, investimentos públicos e privados, adaptações ambientais, dragagens, portos, rodovias e hidrovias.

Ele mostra que a geografia do Brasil não é um obstáculo, mas um motor de potência econômica se combinada com engenharia, hidrovias e oceano. E mostra também que os grandes corredores logísticos do século XXI não serão apenas rotas serão máquinas continentais que conectam energia, alimento, diplomacia, navios e rios em escala global.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS

IMAGEM: REPRODUÇÃO

UE aprova acordo com Mercosul; França prepara reação

Embaixadores europeus dão aval a tratado, que consumiu 25 anos de negociações

Maior pacto de livre comércio do mundo agrega mercado de 722 milhões pessoas

Países da União Europeia aprovaram nesta sexta-feira (9), em Bruxelas, o acordo de livre comércio com o Mercosul, o maior do gênero no mundo, que reunirá um mercado estimado de 722 milhões de consumidores. A despeito da oposição liderada pela França, representantes dos Estados-membros deram sinal verde para a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, assinar o tratado na próxima semana, no Paraguai.

Antes, porém, os votos precisam ser confirmados pelos governos dos 27 países do bloco, o que deve ocorrer nas próximas horas.

Tarifas de importação sobre 91% das mercadorias comercializadas entre os dois blocos serão eliminados. De acordo com as estimativas europeias, as exportações para o Mercosul poderão aumentar até 39% e garantir 440.000 postos de trabalho no continente.

O acordo, que começou a ser negociado em 1999, mas permaneceu engavetado por longos períodos, ganhou tração no fim de 2024, com especial empenho do governo Luiz Inácio Lula da Silva e de países europeus com pauta exportadora, como Alemanha e Espanha. 

Nos últimos meses, o tratado ganhou peso geopolítico, diante das tarifas de Donald Trump e sua renovada ofensiva contra o multilateralismo. A aprovação ocorre dias depois da intervenção americana na Venezuela e de reiteradas ameaças à Groenlândia, território autônomo que faz parte do Reino da Dinamarca e, portanto, da UE.

Enquanto os embaixadores europeus davam o aval ao pacto em Bruxelas, agricultores franceses repetiam a invasão de tratores em Paris, aumentando a crise política enfrentada pelo primeiro-ministro, Sébastian Lecornu. Partidos de oposição planejam usar a aprovação do tratado, quase uma palavrão na França, para derrubar o governo e aumentar a pressão sobre Emmanuel Macron.

Na véspera, o presidente francês reiterou a oposição da França ao acordo, que havia sido bem-sucedida em dezembro, quando a angariou apoio da Itália.

Desta vez, os negociadores italianos arrancaram uma série de concessões da Comissão Europeia em troca da aprovação ao acordo: entre as principais, a antecipação de € 45 bilhões em subsídios para o setor e a flexibilização da recém-criada taxa de carbono sobre fertilizantes importados.

Sem a Itália, a França, apesar de contar com apoio de Polônia, Hungria, Irlanda e Áustria, não alcançou a minoria de bloqueio no Conselho da UE, caracterizada por ao menos quatro países, mas também pelo correspondente a 35% da população do bloco.

A França, agora, deve tentar minar o acordo no Parlamento Europeu, que até abril, segundo estimativas, precisa ratificar a versão final do documento. Um grupo de eurodeputados tenta ainda levar o tratado para apreciação do Tribunal de Justiça da UE, o que atrasaria o trâmite em anos.

Em 2024, o volume de transações entre os dois blocos chegou a € 111 bilhões. As exportações da UE são dominadas por máquinas, produtos químicos e equipamentos de transporte, enquanto as do Mercosul se concentram em produtos agrícolas, minerais, celulose e papel.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: ESTALEIRO RIO MAGUARI/DIVULGAÇÃO

Recursos investidos permitiram ampliar a navegabilidade e a capacidade do transporte aquaviário brasileiro; concessões para o setor também foram anunciadas

A infraestrutura hidroviária brasileira avançou no ano de 2025 com o aumento dos investimentos públicos e a continuidade de obras estratégicas em diferentes regiões do país. Ao longo do ano, o Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN), investiu mais de R$ 529 milhões em dragagens de manutenção, modernização de eclusas, ampliação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) e na elaboração de estudos para concessões hidroviárias. As iniciativas melhoraram as condições de navegação e tornaram o transporte aquaviário mais seguro e eficiente, especialmente em áreas onde os rios são a principal via de deslocamento.

A navegação interior se tornou uma prioridade nas políticas públicas do governo brasileiro. Somente entre os anos de 2023 e 2025, foram investidos cerca de R$ 1,29 bilhão no setor, valor superior ao que foi investido no período de 2019 e 2022, que somaram apenas R$ 716 milhões.

O fortalecimento do transporte aquaviário também impactou positivamente a indústria naval. Em 2025, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou R$ 31,8 bilhões em projetos, o maior volume já aprovado pelo Fundo. Desse total, R$ 7,7 bilhões foram contratados ao longo do ano. Os recursos viabilizaram 152 obras em diferentes estados e geraram mais de 43 mil empregos diretos, fortalecendo o setor ligado ao transporte aquaviário.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, o investimento nas hidrovias é, além de tudo, uma decisão estratégica para o país. “Estamos recuperando a navegabilidade dos rios, modernizando a infraestrutura e ampliando a capacidade de transporte. Esse trabalho integra as hidrovias à logística nacional, contribui para reduzir custos e aumentar a competitividade, além de garantir mais acesso da população a serviços essenciais e políticas públicas”, afirmou.

Transporte aquaviário

Entre janeiro e novembro de 2025, o transporte de cargas pelas vias interiores somou 132 milhões de toneladas, com projeção de alcançar 140 milhões até o mês de dezembro. No mesmo período, a cabotagem de contêineres movimentou 2,2 milhões de TEUs.

Considerando todas as cargas, a cabotagem totalizou 203 milhões de toneladas entre janeiro e novembro, com expectativa de atingir 223 milhões de toneladas em dezembro.

Concessões

O ano de 2025 marcou avanço na organização do programa de concessões hidroviárias. A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação realizou estudos técnicos, consultas públicas e definiu cronogramas para as hidrovias dos rios Paraguai, Madeira, Tocantins, Tapajós e para a Hidrovia Verde.

A Hidrovia do Rio Paraguai, a mais avançada em estruturação, já teve seu projeto encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2025 e tem o seu leilão de concessão previsto para o segundo semestre de 2026.

Mais do que dragar os rios, as concessões hidroviárias estruturam a prestação permanente de serviços essenciais que garantem o funcionamento da navegação: operação 24 horas, controle do tráfego e das condições do rio, sistemas de sinalização e balizamento, monitoramento ambiental, ações de segurança e manutenção da infraestrutura. O modelo eleva o padrão de serviço e garante viagens mais previsíveis, menos atrasos, custos logísticos menores e mais investimentos em manutenção, sinalização e segurança ao longo dos rios.

Navegação mais segura

Ainda em 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos, com apoio técnico e operacional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), manteve obras de dragagem e manutenção em trechos dos rios Amazonas (Manaus–Itacoatiara), Madeira (Porto Velho) e Solimões (Coari–Codajás; Benjamin Constant–São Paulo de Olivença). As intervenções melhoraram as condições de navegação, reduziram riscos e deram mais segurança ao transporte de cargas e passageiros.

Também atuou na modernização da Eclusa de Amarópolis (RS), a primeira a ser totalmente modernizada no país. No Rio Tocantins, o projeto do Pedral do Lourenço teve a Licença de Instalação concedida pelo Ibama em maio de 2025, etapa que autoriza a execução das obras, previstas para 2026. Já no Rio Tietê, a Eclusa de Nova Avanhandava avançou na assinatura de acordos entre o Dnit e o Governo do Estado de São Paulo, etapa necessária para o início das obras.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, os avanços refletem uma mudança na forma como o país trata a navegação interior. “Investir na infraestrutura hidroviária é essencial para integrar regiões, reduzir custos logísticos e apoiar o desenvolvimento com sustentabilidade. E é isso o que estamos fazendo no Ministério de Portos e Aeroportos”, destacou.

A ampliação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) seguiu como prioridade em 2025. Com investimento total de R$ 292,8 milhões, foram entregues novas estruturas nos municípios de Barcelos (AM), Envira (AM), Itacoatiara (AM), Parintins (AM), Juruti (PA) e Oriximiná (PA), ampliando a capacidade da infraestrutura hidroviária nessas localidades.

Além das entregas, as obras foram aceleradas em Santana (AP) e Canutama (AM), antecipando benefícios para a população e para a logística regional. Outras IP4s avançaram para a fase de contratação nos municípios de Tonantins (AM), Fonte Boa (AM) e Cai n’Água (RO), garantindo a continuidade da expansão da rede portuária pública.

As intervenções melhoraram as condições de embarque e desembarque, aumentaram a segurança das operações e facilitaram o acesso das comunidades ribeirinhas a alimentos, serviços públicos e mercados, reforçando a integração regional e o desenvolvimento econômico local.

Os resultados de 2025 confirmam a importância das hidrovias para a logística do país. Os investimentos em infraestrutura, a manutenção das vias navegáveis e o crescimento do transporte aquaviário ajudam a reduzir custos, integrar regiões e apoiar o desenvolvimento econômico e social.

Com a continuidade das obras e o avanço das concessões, a navegação interior tende a ampliar sua participação na matriz de transportes brasileira, fortalecendo a logística nacional de forma eficiente e sustentável.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social

IMAGEM: ANTAQ

Os investimentos do FMM integram uma estratégia estruturante do Governo Federal para ampliar a eficiência logística e potencializar o desenvolvimento regional.

Os projetos da Marinha Mercante priorizados para a Região Norte em 2025 somaram R$ 4,6 bilhões em recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), com 524 iniciativas aprovadas nos estados do Amazonas e do Pará. As ações contemplam construção e modernização de embarcações, implantação e melhoria de terminais portuários, além de atividades de docagem e reparo, reforçando a navegação interior e o fortalecimento da infraestrutura aquaviária.

Os investimentos têm potencial para gerar 23.774 empregos diretos, contribuindo para o desenvolvimento econômico regional e a sustentabilidade da indústria naval, em especial onde a navegação fluvial é ferramenta essencial de transporte, mobilidade e integração territorial.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os investimentos do FMM integram uma estratégia estruturante do Governo Federal para ampliar a eficiência logística e potencializar o desenvolvimento regional. “O Fundo é um instrumento central da política pública para o setor aquaviário. Ao priorizar investimentos na Região Norte, fortalecemos a navegação interior, ampliamos a capacidade logística e promovemos desenvolvimento econômico com geração de empregos e integração regional em uma área estratégica para o Brasil”, afirmou o ministro.

Líder em projetos

No Pará, os recursos priorizados pelo FMM somam R$ 3,7 bilhões para 430 projetos, com potencial de geração de 20.613 empregos diretos. Entre as empresas beneficiadas estão Kanoé Brasil Hidrovias Ltda, Mobile Port Logística e Navegação Ltda, Navegações Unidas Tapajós S.A., Plataforma Logística do Amapá SPE Ltda, LHG Logística Ltda, Wilson Sons Serviços Marítimos Ltda e Navegação Guarita S.A. Os projetos contemplados no estado abrangem construção e modernização de embarcações, implantação e ampliação de terminais portuários, além de atividades de docagem e reparo.

Navegação interior

No Amazonas, o valor priorizado pelo Fundo da Marinha Mercante alcança R$ 858,9 milhões em 94 projetos, com previsão de 3.161 empregos diretos. As iniciativas são voltadas principalmente à construção de embarcações para navegação interior e ao apoio portuário. Empresas como Edlopes Transportes Ltda, LHG Logística Ltda, CT Log Transportes Ltda, Navegação Cunha Ltda, Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) e Corrêa & Santos Ltda serão beneficiadas com recursos que impulsionam a infraestrutura logística fluvial e reforçam o papel estratégico dos rios na economia regional.

Com a regionalização dos dados do FMM, o Ministério de Portos e Aeroportos reforça a transparência da política pública, ao mesmo tempo em que evidencia o impacto dos investimentos na ampliação da infraestrutura aquaviária, na geração de empregos e no desenvolvimento sustentável da Região Norte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social

IMAGEM: TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

Ideia é que as embarcações tenham capacidades entre 45 mil e 55 mil toneladas de porte bruto (TPB). Companhia também informou, em evento aos fornecedores, que a assinatura dos contratos dos navios gaseiros e das barcaças está prevista para ocorrer neste mês.

A Transpetro está estudando abrir licitação para a aquisição de quatro a nove navios de médio porte da classe MR2 (Medium Range), com capacidades entre 45 mil e 55 mil toneladas de porte bruto (TPB). O possível novo bid ainda não foi lançado ao mercado por conta da baixa participação dos estaleiros na licitação em andamento para quatro navios do tipo MR1.

“Por que a gente está em estudo no MR2? Porque a Petrobras falou: ‘Sérgio, segura’. Se não está vindo estaleiro participar [do bid dos navios MR1], porque vamos colocar mais um, em ano eleitoral?”, afirmou o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, em encontro com fornecedores realizado no Rio de Janeiro (RJ), nesta sexta-feira (9).

A possível nova licitação faz parte do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras (TP25), que tem como objetivos fortalecer a logística do Sistema Petrobras, reduzir a exposição às oscilações de fretes e aos custos com afretamentos e dar maior flexibilidade e eficiência às operações logísticas de movimentação de produtos.

Até o momento, o processo de renovação da frota contou com as seguintes licitações:

• a aquisição de quatro navios classe Handy, com capacidades de 15 mil toneladas de TPB, que estão sendo construídos pelo consórcio formado por Ecovix/Mac Laren;
• a licitação de oito gaseiros, com capacidades de 7 mil m³, 10 mil m³ e 14 mil m³, cujas propostas foram abertas em outubro;
• a licitação de quatro navios de médio porte MR1, com capacidades de 40 mil toneladas de TPB, cujo prazo de abertura das propostas vai até o dia 9 de fevereiro;
• a licitação de 18 barcaças e rebocadores, com capacidades de 3 mil e 2 mil toneladas de TPB, cujas propostas foram abertas em dezembro.

A assinatura dos contratos dos navios gaseiros e das barcaças está prevista para ocorrer neste mês de janeiro. “O processo dos navios gaseiros deve ser finalizado nos próximos 10 dias”, afirmou Flávio Gabina, gerente-executivo de Engenharia e Manutenção de Navios da Transpetro, durante o evento com fornecedores.

Fonte: Revista Brasil Energia – Ana Luisa Egues

IMAGEM: ASIA SHIPPING

Em um país de dimensões continentais e de vocação marítima evidente, fortalecer o transporte aquaviário é uma decisão estratégica. Entre os instrumentos que sustentam esse setor, o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) ocupa lugar central. Criado para financiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria naval brasileira, o AFRMM tem sido, ao longo das décadas, um dos mecanismos mais eficazes de estímulo à logística nacional, à geração de empregos e à modernização da frota.

Os resultados falam por si. O impacto social é expressivo: a arrecadação do AFRMM contribuiu, em média, para a geração de 81 mil empregos diretos e indiretos por ano, abrangendo desde a indústria naval e a marinha mercante até toda a cadeia produtiva que orbita em torno do transporte marítimo. Mais que uma taxa, trata-se de um instrumento de desenvolvimento, responsável por garantir a manutenção e a renovação das embarcações, além de estimular a adoção de novas tecnologias aplicadas ao modal aquaviário, tanto na cabotagem quanto na navegação interior.

O efeito disso vai muito além dos portos. Cada embarcação construída ou modernizada representa empregos em estaleiros, movimentação na indústria de insumos, inovação tecnológica e, sobretudo, redução de impactos ambientais, à medida que frotas mais eficientes e modernas emitem menos poluentes. Em suma, o AFRMM fortalece o modal marítimo e contribui para uma matriz de transporte mais equilibrada, sustentável e menos poluente.

No entanto, esse pilar vive hoje sua maior crise. O problema não está na arrecadação — que se mantém robusta —, mas na liberação dos recursos devidos às empresas de navegação brasileiras, processo conhecido como ressarcimento. A ausência de um fluxo previsível e eficiente na devolução desses valores tem criado um ambiente de profunda incerteza para o setor.

Essa irregularidade compromete operações essenciais, como o pagamento de financiamentos, a execução de docagens obrigatórias e a construção de novas embarcações. Na prática, significa colocar em risco a continuidade de atividades vitais para a economia nacional. Sem previsibilidade, as empresas enfrentam dificuldades para planejar, investir e manter suas operações em dia. O impacto é direto: projetos são adiados, frotas envelhecem e parte dos investimentos migra para o exterior, onde há maior segurança jurídica e estabilidade financeira.

O resultado é um paradoxo. O Brasil, que detém uma das maiores costas navegáveis do planeta, vê-se incapaz de aproveitar plenamente o potencial de seu transporte marítimo por entraves burocráticos e pela falta de um sistema de gestão eficiente dos recursos que ele mesmo arrecada. A continuidade desse cenário pode gerar um efeito cascata: redução da competitividade, retração de investimentos e enfraquecimento da indústria naval nacional.

Para reverter essa situação, é urgente restabelecer a previsibilidade e a eficiência na gestão do AFRMM. O primeiro passo é garantir que os repasses ocorram de forma regular, transparente e ágil, como determina a legislação vigente. A adoção de um cronograma público de ressarcimentos seria uma medida simples e eficaz para devolver ao setor a confiança necessária ao planejamento de longo prazo.

Além disso, o cumprimento rigoroso das regras e prazos previstos em lei é fundamental. A realização imediata e preferencial dos ressarcimentos não é um favor às empresas, mas uma obrigação do Estado para com uma política pública que comprovadamente dá resultados. Somente com a liberação ágil e previsível dos recursos será possível garantir que o AFRMM continue cumprindo sua missão: financiar a renovação da frota, estimular a indústria nacional e promover um transporte mais eficiente e sustentável.

O AFRMM é, portanto, muito mais do que uma taxa. É um instrumento de política industrial e ambiental que gera emprego, renda, inovação e desenvolvimento. Abandoná-lo à ineficiência burocrática seria desperdiçar uma das poucas políticas públicas de longo prazo que de fato funcionam no país.

Superar os entraves atuais e restaurar a estabilidade do fluxo financeiro do AFRMM não é apenas uma reivindicação do setor naval. É uma necessidade estratégica para o Brasil, que precisa de uma logística mais moderna, de uma indústria mais forte e de uma economia mais sustentável.

Garantir que o AFRMM volte a cumprir plenamente seu papel é assegurar que o país continue navegando na direção certa — rumo a um futuro mais eficiente, competitivo e verde.

FONTE: PORTOS E NAVIOS

IMAGEM: DIVULGAÇÃO/SHELL

A Shell informou nesta sexta-feira, 09, que obteve a licença para operar como Empresa Brasileira de Navegação (EBN), o que a torna a primeira empresa internacional de óleo e gás a receber a autorização.

A companhia já iniciou a operação do navio tanque aliviador DP Ametista Brasil, embarcação operada por uma tripulação 100% brasileira, formada por 48 profissionais.

Segundo o comunicado, o navio será utilizado no transporte de óleo por cabotagem ao longo da costa brasileira, com foco em operações ligadas aos ativos do pré-sal na Bacia de Santos, ampliando a eficiência logística e operacional das atividades da Shell no país.

“A nova operação gera ganhos de eficiência e otimizações financeiras para o grupo, alinhados às boas práticas de gestão e governança, enquanto fomentamos a geração de emprego e renda para profissionais brasileiros”, destaca o gerente Comercial da Shell Brasil, Vinicius Mazzei, por meio de nota.

A Shell acrescenta que a autorização também contribui para a redução de deslocamentos logísticos recorrentes, o que resulta em menor consumo de combustível e, consequentemente, na redução das emissões associadas às operações.

O navio foi originalmente construído na Coreia do Sul para a Knutsen NYK Offshore Tankers (KNOT) e integrou a frota afretada (alugada) da Shell por cerca de oito anos.

FONTE: TIMES BRASIL

IMAGEM: WIKIPÉDIA

O Governo Federal publicou o edital de licitação para a contratação de empresa especializada na execução do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA) da Hidrovia do Rio Madeira, uma das principais rotas logísticas da região Norte do país. A iniciativa, publicada no dia 31 de dezembro, integra os investimentos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC) e é coordenada pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), com execução técnica do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

A ação visa fortalecer a navegação interior, com foco na garantia de melhores condições de trafegabilidade ao longo do ano, no aumento da segurança das operações de transporte aquaviário e na melhoria da logística de abastecimento da região Norte.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, na região Norte, manter as hidrovias funcionando significa garantir que cidades, comunidades e a economia local permaneçam conectadas. “Essas ações evitam o isolamento, asseguram o transporte de mercadorias e serviços e geram oportunidades para quem vive e trabalha às margens do Rio Madeira, contribuindo para um desenvolvimento mais equilibrado e para a melhoria da qualidade de vida da população.”

A abertura das propostas está prevista para o dia 15 de janeiro de 2026, às 15h, exclusivamente pela plataforma do Governo Federal. As empresas interessadas podem acessar o edital por meio do Compras.gov.br e do Portal Nacional de Contratações Públicas (PNCP).

Dragagem

As intervenções previstas incluem serviços de dragagem em trechos estratégicos da hidrovia, especialmente na região de Porto Velho (RO), e abrangem áreas como o Furo Canal dos Anjos e o trecho entre a BR-230 e a foz do Rio Madeira. Os pontos são fundamentais para manter o rio navegável e assegurar o transporte de cargas essenciais, como alimentos, combustíveis e insumos básicos, que abastecem comunidades ribeirinhas e cidades da Amazônia.

A dragagem de manutenção também é necessária para evitar o acúmulo de sedimentos no leito do rio, que compromete a navegação. Com a execução dos serviços, as embarcações passam a operar com mais regularidade ao longo do ano, reduzindo riscos operacionais, ampliando a previsibilidade das viagens e contribuindo para a redução dos custos logísticos.

A expectativa é de que a iniciativa contribua para o fortalecimento da economia regional e para a melhoria da qualidade de vida das populações que dependem do Rio Madeira como principal via de acesso e transporte.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos