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IMAGEM: VRL EXPRESS

O transporte de cargas por cabotagem vem se consolidando como um dos principais vetores de integração logística da região Norte com os grandes mercados consumidores do país. De janeiro a novembro de 2025, a movimentação entre portos brasileiros na região atingiu 10,8 milhões de toneladas, resultado que reflete o avanço contínuo das medidas adotadas pelo Programa BR do Mar e a maior previsibilidade nas operações do setor.

Na comparação com o mesmo período de 2024, o volume transportado cresceu cerca de 200 mil toneladas, considerando todos os perfis de carga. O destaque ficou para os contêineres, que registraram alta de 8,25% em 2025, mantendo a trajetória de expansão observada no ano anterior. O desempenho reforça a regularidade do transporte aquaviário como alternativa logística em uma região marcada por longas distâncias e forte dependência do modal marítimo.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os números demonstram o impacto positivo do marco regulatório sobre a integração do país. “Os dados da cabotagem na região Norte deixam clara a importância dessa política pública para a integração logística nacional e para ampliar a eficiência do transporte aquaviário. O programa BR do Mar trouxe mais previsibilidade ao setor, especialmente em regiões estratégicas como o Norte”, afirmou.

Os principais polos de origem da cabotagem concentram-se no Pará, com destaque para Trombetas, Juruti e Vila do Conde, além de Manaus (AM). A partir desses terminais, as cargas seguem majoritariamente para portos das regiões Nordeste e Sudeste, que funcionam como centros de distribuição e consumo.

Entre os produtos transportados, a bauxita lidera a movimentação, somando 3,86 milhões de toneladas. As cargas conteinerizadas alcançaram 3,23 milhões de toneladas, reunindo bens industriais, tecnológicos e insumos essenciais para o abastecimento das cidades. Já os granéis líquidos e gasosos, especialmente petróleo e derivados, responderam por 2,81 milhões de toneladas no período.

FONTE: AGRO REVENDA

IMAGEM: Nelson Jr./Tribunal Superior Eleitoral

Neuriberg Dias*

O movimento sindical e social enfrenta novamente um momento decisivo. A resistência aos governos Temer, Bolsonaro e as conquistas que alcançou sob a atual administração Lula — a retomada do diálogo social, a valorização do salário mínimo, a equiparação salarial entre mulheres e homens, a isenção do imposto de renda até 5.000, a reconstrução e criação de políticas públicas — não são irreversíveis. E esses avanços dependem diretamente da correlação de forças existente no Congresso Nacional.

Por essa razão, o movimento sindical deve fazer da campanha eleitoral um eixo estratégico de sua ação, direcionado não apenas à eleição presidencial, mas também para promover a renovação qualitativa do Legislativo que tem cumprido de forma decisiva um papel na iniciativa de reformas e na definição de políticas públicas em relação ao Poder Executivo que tem perdido esse protagonismo ao logo do tempo. Não se trata de abandonar as lutas cotidianas, mas de compreender que muitas delas só se consolidam quando há representantes comprometidos com a agenda dos trabalhadores ocupando espaços institucionais de poder.

De modo geral, nas eleições de 2022, os movimentos sociais e sindicais lançaram um número considerável de candidatas e candidatos. No entanto, faltou maior preparação política, organizativa e comunicacional para que mais dessas candidaturas lograssem êxito eleitoral. Um caso emblemático foi a vitória de Guilherme Boulos (PSOL-SP), que obteve 1.001.472 votos, tornando-se o segundo deputado federal mais votado do Brasil e figurando entre os 50 campeões de voto no país. Trata-se, contudo, de uma exceção que evidencia o potencial eleitoral existente, mas ainda pouco explorado de forma estruturada pelo campo sindical e popular.

Dados históricos do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (DIAP) sobre a bancada sindical ajudam a dimensionar essa disputa. Desde que a bancada dos trabalhadores passou a ser mapeada, a partir da legislatura 1991–1995, observa-se que os maiores picos de crescimento ocorreram durante os governos Lula e Dilma. No período Collor–Itamar–FHC (1991–2003), a representação sindical manteve-se em patamares mais baixos, com média aproximada de 36 parlamentares. Já durante os governos Lula e Dilma, essa média subiu para cerca de 63 congressistas.

A evolução da bancada dos trabalhadores por legislatura evidencia esse movimento: foram 25 parlamentares em 1991–1995; 38 em 1995–1999;44; em 1999–2003 (40 deputados e 4 senadores); 60 em 2003–2007 (55 deputados e 5 senadores); novamente 60 em 2007–2011; e o ponto mais elevado em 2011–2015, com 72 parlamentares (64 deputados e 8 senadores).

A partir de 2015, observa-se um processo de retração expressiva da representação sindical no Congresso Nacional. Na legislatura 2015–2019, a bancada caiu para cerca de 60 parlamentares (51 deputados e 9 senadores). Em 2019–2023, esse número foi reduzido para aproximadamente 40 representantes, sendo cerca de 35 deputados federais. Esse recuo ocorreu no contexto do pós-impeachment, durante os governos Temer e Bolsonaro, período marcado por uma forte ofensiva contra direitos trabalhistas e sociais.

Enquanto isso, a bancada empresarial manteve-se historicamente majoritária. Na legislatura 1991–1995, eram 201 parlamentares ligados ao empresariado, frente a apenas 21 de origem sindical. Em 1995–1999, esse número foi de 166 empresários contra 29 sindicalistas; em 1999–2003, 145 contra 44; e em 2003–2007, 102 contra 60. Mesmo nos períodos de maior crescimento sindical, a assimetria persistiu. Em 2011–2015, quando a bancada dos trabalhadores atingiu seu ápice com 72 parlamentares, a bancada empresarial alcançou seu maior patamar histórico, com 273 representantes.

Após 2015, essa desigualdade voltou a se aprofundar. Na legislatura 2015–2019, a bancada empresarial contava com 251 parlamentares, enquanto a sindical tinha 51. Em 2019–2023, os empresários mantiveram 234 representantes, frente a apenas 33 parlamentares de origem sindical. Na atual legislatura (2023–2027), apesar de uma leve recomposição da representação dos trabalhadores, a distorção na correlação de forças permanece, impondo limites concretos à consolidação de uma agenda legislativa favorável ao povo. Essa correlação ajuda a explicar a ofensiva contra direitos trabalhistas e sociais observada nos últimos anos, expressa em retrocessos legislativos, flexibilização das relações de trabalho e fragilização dos sistemas de proteção social.

Diante desse cenário, torna-se imprescindível a construção de uma frente ampla para eleger um Congresso comprometido com os interesses populares, sustentada por um plano de trabalho unificado que deve combinar organização presencial e digital, fortalecer o trabalho de base em cada estado e dialogar diretamente com a classe trabalhadora e população sobre a importância do voto consciente e da participação política.

O desafio colocado para o próximo período eleitoral será ainda maior. Está em jogo o futuro da democracia, o papel do Estado, dos direitos trabalhistas e do próprio movimento sindical. A campanha ocorrerá em um ambiente de forte polarização. De um lado, estarão as entregas concretas do governo Lula nas áreas econômica, social, fiscal, ambiental e institucional. De outro, uma oposição que tende a adotar como estratégia central a desestabilização do debate público, recorrendo ao tumulto político, à disseminação de fake News, o assédio eleitoral nos locais de trabalho, e à exploração oportunista de temas sensíveis para confundir a população e enfraquecer o campo democrático e popular.

No que diz respeito aos direitos trabalhistas e ao fortalecimento dos sindicatos, sobremodo o desfecho sobre a pejotização e da regulamentação do trabalho em plataforma, o processo eleitoral de 2026 colocará em disputa duas visões antagônicas. De um lado, a continuidade da reconstrução dos direitos, o fortalecimento da negociação coletiva, a valorização do trabalho e o reconhecimento do papel estratégico das entidades sindicais na democracia brasileira. De outro, avolta de uma agenda ultraliberal e autoritária, já explicitada pela oposição, que inclusive escalou como coordenador de sua campanha o senador Rogério Marinho — um dos principais formuladores e executores da reforma trabalhista e do desmonte da legislação de proteção ao trabalho com a criação de formas de contratação precárias, a exemplo da pejotização, em exame no STF, que definirá o futuro sobre os direitos. Trata-se de um projeto que aposta na precarização das relações de trabalho, no enfraquecimento dos sindicatos e na retirada sistemática de direitos, apresentado como solução econômica, mas que aprofunda desigualdades no país.

O papel de unificação e organização do movimento sindical será decisivo. Caberá às entidades sindicais não apenas defender as conquistas alcançadas, mas também atuar de forma estruturada na disputa de narrativas nas ruas e nas redes sociais, no enfrentamento à desinformação e volta de uma agenda extremista e na mobilização permanente da classe trabalhadora. Mais do que nunca, a disputa eleitoral faz parte de uma luta de classes. Garantir maioria política para sustentar a agenda popular é condição fundamental para retomar, preservar e ampliar as conquistas históricas da classe trabalhadora.

*Jornalista, analista político e diretor de Documentação do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (DIAP).

FONTE: DIAP

IMAGEM: GETTY IMAGES

As relações de trabalho e emprego no Brasil devem passar por mudanças relevantes em 2026, impulsionadas por novas normas regulatórias, julgamentos no STF (Supremo Tribunal Federal) e no TST (Tribunal Superior do Trabalho) e ainda debates e votações no Congresso.

Entre os principais vetores estão a inclusão da saúde mental nas normas trabalhistas, a definição de teses sobre pejotização e uberização, a discussão sobre o fim da escala 6x1 e a aplicação de nova regra para dissídios coletivos. Este levantamento é do portal Jota.

Saúde mental no centro da fiscalização

A partir de 26 de maio, a NR 1 (Norma Regulamentadora 1) passa a incluir riscos psicossociais, como assédio moral, metas abusivas e sobrecarga de trabalho. Empresas deverão prevenir e gerenciar esses fatores.

A NR 1 estabelece as diretrizes gerais, obrigações e o campo de aplicação das normas de SST (Segurança e Saúde no Trabalho) no Brasil, gerenciadas pelo Ministério do Trabalho.

Trata-se de a base para a gestão de riscos, introduzindo o GRO (Gerenciamento de Riscos Ocupacionais) e o PGR (Programa de Gerenciamento de Riscos).

Advogados ouvidos pelo Jota alertam para aumento de fiscalizações, maior atuação do MPT (Ministério Público do Trabalho) e potencial crescimento da litigiosidade, especialmente em grandes empresas e setores com histórico de afastamentos por adoecimento mental.

Pejotização sob definição do STF

O STF analisa casos que podem uniformizar o entendimento sobre contratos PJ. Processos estão suspensos por decisão do relator, ministro Gilmar Mendes.

Especialistas apontam que a tese genérica pode manter disputas na Justiça do Trabalho, sobretudo em situações de possível fraude, como subordinação, pessoalidade e habitualidade.

O impacto fiscal e previdenciário da pejotização também entra no debate.

Uberização: vínculo ou nova forma de trabalho

O julgamento no STF foi iniciado, mas está suspenso. A tendência, segundo advogados, é não reconhecer vínculo empregatício, mas criar regras específicas, especialmente sobre Previdência e proteção contra acidentes.

Parte da comunidade jurídica defende regulamentação legislativa; outra sustenta que o trabalho em plataformas pode ser enquadrado no modelo jurídico já existente.

Fim da escala 6x1 e jornada de trabalho

O Congresso avançou no debate em 2025. O modelo com maior chance de aprovação, segundo apuração do Jota, é a jornada 5x2 (40 horas semanais), e não o 4x3 defendido por movimentos sociais.

O tema enfrenta resistências políticas e é impactado pelo debate sobre produtividade no Brasil.

Dissídios coletivos e nova tese do TST

O TST definiu que a recusa arbitrária em negociar permite a instauração de dissídio coletivo, mesmo sem acordo entre sindicatos.

Dissídio coletivo é processo judicial trabalhista para resolver conflitos entre categorias profissionais e econômicas e sindicatos quando não há acordo direto, que envolve reajustes salariais, novas condições de trabalho ou greves, com a Justiça do Trabalho atuando como último recurso para definir normas que abrangem toda a categoria, funcionando assim como negociação ampliada e judicializada.

Especialistas avaliam que a tese pode pressionar negociações, mas não deve gerar judicialização em massa, por ser aplicada apenas a casos claros de má-fé, como ausência reiterada ou abandono injustificado das tratativas.

Resumo da ópera

2026 tende a ser ano decisivo para o Direito do Trabalho no Brasil, com mudanças estruturais que envolvem saúde mental, novas formas de contratação, reorganização da jornada de trabalho e redefinição do papel da Justiça nas negociações coletivas.

O cenário combina maior regulação, insegurança jurídica transitória e disputas centrais sobre o futuro do modelo de proteção social do trabalho.

Como se trata de ano eleitoral, os prazos no Congresso se comprimem e se tornam mais restritos. Assim, a atividade legislativa tende a ser intensa nos primeiros 6 meses do ano. E após o recesso de julho, entra em compasso de espera, com apenas 2 esforços concentrados entre agosto e setembro, orientados à votação de proposições de baixo potencial de conflito.

FONTE: DIAP

IMAGEM: G1

Trabalho de resgate segue em andamento, sem que até o momento tenham sido encontrados vestígios da embarcação ou dos tripulantes.

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A campanha nacional Janeiro Branco tem como objetivo alertar a sociedade para a importância do cuidado com a saúde mental e emocional. O mês de janeiro foi escolhido justamente por simbolizar recomeços, reflexões e a possibilidade de mudança de hábitos e práticas.

No entanto, esse espírito não parece estar presente na postura da Transpetro. A empresa apresentou, na última rodada de negociação do Acordo Coletivo de Trabalho, uma proposta que caminha em sentido oposto aos princípios defendidos pela própria campanha de saúde mental veiculada pela Saúde Petrobras.

Conforme destacado pelos sindicatos marítimos, a Transpetro propôs aumentar o tempo embarcado no longo curso de 90 para 110 dias e manter o período de 60 dias na cabotagem, mesmo quando outras empresas do setor já adotam escalas significativamente menores.

Durante a reunião, o presidente da Conttmaf e do Sindmar, Carlos Augusto Müller, ressaltou que a proposta da Transpetro está na contramão das práticas atualmente observadas no setor e não contribui para a melhoria das condições de saúde dos trabalhadores marítimos, inclusive a saúde mental.

A reivindicação dos marítimos é clara: redução do tempo a bordo tanto na cabotagem quanto no longo curso. Os sindicatos alertaram que a proposta apresentada não representa qualquer avanço, uma vez que as perdas econômicas, sociais e de qualidade de vida impostas aos trabalhadores são muito superiores a eventuais reduções tributárias relacionadas às diárias pagas em viagens internacionais.

Para a Conttmaf, não é possível discutir saúde mental sem enfrentar de forma concreta a sobrecarga imposta por longos períodos de embarque. Cuidar das pessoas exige coerência entre discurso e prática.

IMAGEM: IMO

O Acordo sobre Biodiversidade Além da Jurisdição Nacional (BBNJ, na sigla em inglês) visa o uso sustentável da biodiversidade marinha em águas internacionais.

O primeiro tratado global do mundo para proteger a vida marinha em águas internacionais entra em vigor em 17 de janeiro de 2026, estabelecendo regras juridicamente vinculativas para o uso e a gestão sustentáveis ​​dos recursos marinhos em alto-mar.

Formalmente conhecido como Acordo no âmbito da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar sobre a Conservação e o Uso Sustentável da Diversidade Biológica Marinha em Áreas Além da Jurisdição Nacional (Acordo BBNJ), o tratado aborda:

Recursos genéticos marinhos, incluindo a partilha justa e equitativa dos benefícios;

Medidas como ferramentas de gestão baseadas em áreas, incluindo áreas marinhas protegidas;

Avaliações de impacto ambiental; e

Capacitação e transferência de tecnologia marinha.

Ao saudar este marco, o Secretário-Geral da IMO, Sr. Arsenio Dominguez, afirmou:

“O mundo demonstrou que os países podem unir-se com uma visão comum e construir uma estrutura para gerir o oceano de forma sustentável, garantindo que os seus benefícios sejam partilhados de forma justa por toda a humanidade. Agora, devemos continuar a trabalhar em conjunto para colocar estas regras em prática. A IMO está pronta para apoiar a implementação do BBNJ no âmbito da sua área de especialização.”

Navegação e proteção do meio ambiente marinho em alto mar

Os navios que navegam pelos oceanos do mundo estão sujeitos a regras rigorosas de meio ambiente, segurança e proteção, que se aplicam durante toda a sua viagem.

A IMO desenvolveu mais de 50 tratados e outras medidas vinculativas em nível global para apoiar o uso sustentável dos oceanos pela navegação, aplicados por meio de um sistema bem estabelecido de controle do Estado de bandeira, costeiro e portuário.

Os instrumentos da IMO que contribuem ativamente para a conservação da biodiversidade marinha em áreas além da jurisdição nacional incluem, entre outros:

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL);

Convenção Internacional sobre a Gestão da Água de Lastro, que visa prevenir a transferência de espécies aquáticas potencialmente invasoras; e

Convenção e Protocolo de Londres, que regulamentam o descarte de resíduos no mar.

Um novo quadro juridicamente vinculativo está sendo desenvolvido para lidar com a bioincrustação em navios e minimizar a transferência de espécies aquáticas invasoras.

Além disso, a IMO adotou diversas medidas de proteção, incluindo a designação de Áreas Marinhas Particularmente Sensíveis (PSSAs), Áreas Especiais e Áreas de Controle de Emissões, nas quais se aplicam um alto nível de proteção e regras mais rigorosas para prevenir a poluição marinha. A IMO também publicou orientações sobre a proteção da vida marinha contra o ruído subaquático de navios.

O Acordo BBNJ entrará em vigor após sua adoção em junho de 2023 – o culminar de décadas de negociações e trabalhos preparatórios. Mais de 80 nações ratificaram o Acordo até o momento.

FONTE: IMO.ORG

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Paralisação das negociações com Bolívia e Paraguai amplia incertezas sobre modal estratégico para MS

Imprevistos nas negociações com Paraguai e Bolívia, países que integram a Hidrovia do Rio Paraguai, devem atrasar decisões estratégicas do governo Lula 3, que prevê leiloar ainda em 2026 o trecho brasileiro do rio que atravessa cinco países da América do Sul – Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e Uruguai.

Na prática, os entraves diplomáticos envolvendo integração logística e segurança jurídica extrapolam as questões estruturais apontadas pelo TCU (Tribunal de Contas da União) na modelagem do projeto da primeira grande concessão hidroviária do Brasil.

O ministro de carreira diplomática do MRE (Ministério das Relações Exteriores), João Carlos Parkinson – coordenador nacional dos Corredores Rodoviário e Ferroviário Bioceânicos – passou a adotar maior cautela nas negociações bilaterais, com um tom mais pessimista em relação ao observado no fim de 2025. As conversas estão paralisadas tanto com a Bolívia quanto com o Paraguai, o que interfere no cronograma de lançamento do edital, previsto inicialmente para o primeiro trimestre de 2026.

“Acho difícil estabelecer prazos rígidos e, sobretudo, esperar que eles sejam rigorosamente cumpridos. O mais importante é definir um mecanismo de trabalho que assegure a continuidade das iniciativas”, afirmou.

A concessão é considerada inovadora, sobretudo por envolver um rio internacional. “O melhor caminho é avançar com cautela e segurança, promovendo consultas, ouvindo as partes envolvidas e construindo consensos. Atropelamentos não funcionam”, disse.

Com 3.442 quilômetros de rios de uso comum, a hidrovia corta metade da América do Sul, ligando Cáceres (MT) a Nova Palmira, no Uruguai.

Nesse contexto, a licitação do trecho brasileiro – batizado de Hidrovia Rio Paraguai – depende de articulação regulatória e diplomática entre os países, fator que influencia diretamente o andamento da concessão e o interesse de investidores.

O trecho em licitação compreende cerca de 600 quilômetros, entre Corumbá (MS) e a foz do rio Apa, na fronteira com o Paraguai. A proposta é conectar o Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, com possibilidade futura de integração à Rota Bioceânica em direção ao Pacífico, ampliando a competitividade das exportações.

O projeto, incluído no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), prevê investimento inicial de R$ 43 milhões nos cinco primeiros anos, alcançando R$ 311 milhões ao longo da concessão, para modernização da navegação, fortalecimento logístico e integração entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.

Consulta prévia

O impasse diplomático surgiu após a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) apresentar a proposta de licitação, no início do segundo semestre de 2025. Embora Paraguai e Bolívia tenham demonstrado interesse inicial em participar do debate, alguns pontos parecem ter desagradado os vizinhos, que até agora não manifestaram apoio formal à licitação.

O problema parece estar associado à fase técnica de definição do escopo da concessão. Na delimitação do trecho a ser licitado, análises indicam que a inclusão de pequenos segmentos sob gestão da Bolívia e do Paraguai passou a ser vista como risco potencial, ainda que não tenha se convertido em impasse formal. Apenas o trecho estritamente nacional pode ser objeto da concessão. Por descuido, pode ter faltado consulta prévia aos dois governos.

Ao tomarem conhecimento do projeto, ambos solicitaram esclarecimentos. O governo paraguaio que apresentou interesse em discutir o tema alegou depois que a matéria exige deliberação do Senado local, comprometendo-se a informar posteriormente os encaminhamentos. Até agora, não houve resposta.

Situação semelhante ocorre com a Bolívia, que em novembro encerrou um ciclo de 20 anos de governos de esquerda, dificultando as tratativas. O governo de Rodrigo Paz não apresentou resposta formal sobre eventual acordo com o Brasil. Houve pedido para realização de estudos, mas a mudança de governo implicou troca de quadros e dificuldades no diálogo institucional.

“Ainda não houve nenhuma resposta formal nem do lado paraguaio nem do lado boliviano”, disse Parkinson.

Segundo ele, o processo exige cautela, considerando o período de reorganização das novas equipes. “Estamos em janeiro, período de férias. É provável que ainda estejam iniciando seus estudos. Qualquer previsão mais concreta neste momento é conjectura.”

Tramitação longa

Na virada de 2025 para 2026, o TCU publicou relatório apontando falhas técnicas e interrompendo a análise da proposta por tempo indeterminado. O documento menciona uma “minuta de acordo internacional em curso com participação do MRE”, que ainda precisa ser submetida aos Parlamentos paraguaio e boliviano e ao Congresso Nacional brasileiro. Segundo a unidade técnica, essas definições podem levar à revisão de premissas dos EVTEA e demandar ajustes na documentação, matriz de riscos, modelagem econômico-financeira e instrumentos convocatórios.

O TCU também identificou divergências entre o Ministério de Portos e Aeroportos e a Antaq na condução do edital, sem mencionar diretamente a proposta de restringir a participação da mineradora LHG Mining, do grupo JBS, na fase inicial da licitação. A ideia seria evitar concentração de mercado, já que o grupo pode responder por 70% a 80% da carga transportada, especialmente minério de ferro e manganês. O Ministério, porém, defende a participação da empresa.

Apesar dos impasses, Parkinson avalia que há apetite dos investidores e que a proposta está madura para ir a leilão. Ele destaca os investimentos bilionários do grupo J&F Mineração na mina de Urucum, em Corumbá, e a previsão de escoamento de cerca de 30 milhões de toneladas de minério nos próximos anos.

Essa perspectiva depende de previsibilidade da navegação, o que exige dragagem regular, medidas que seriam asseguradas pela concessão. O projeto prevê dragagem, sinalização náutica, monitoramento hidrográfico, gestão de tráfego e operações ambientais, com calado operacional de 3 metros na cheia e 2 metros na estiagem.

Para o diplomata, o ponto central é assegurar boa governança e coordenação entre os usuários. A Comissão da Hidrovia (CDH) deveria ser repensada, com maior participação do setor privado, reuniões regulares e atuação técnica mais intensa.

Por se tratar de hidrovia internacional, o projeto exige consenso entre os países, sem benefícios unilaterais. Nesse caso, avaliou a necessidade de discutir o tema em colegiados como a CDH.

A tendência é que, com o avanço da licitação, o Brasil passe a negociar também com a Argentina, diante do crescimento do fluxo comercial. O governo argentino tem adotado medidas restritivas, elevando custos e tensões diplomáticas, em contraste com a previsibilidade buscada pelo processo brasileiro.

Importação de trigo argentino

Paralelamente, o governo de Mato Grosso do Sul e o setor produtivo articulam agenda internacional em Buenos Aires – prevista para 17 e 18 de junho – para fomentar o uso comercial da hidrovia. Entre as oportunidades está a importação direta de trigo argentino, segundo o presidente da Adecon (Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias), Adalberto Tokarski.

Ele participou de reunião nesta segunda-feira (26), na Semadesc, em Campo Grande, com representantes da indústria. Atualmente, o trigo argentino percorre trajeto mais longo, passando por São Paulo antes de chegar ao Estado. Fertilizantes também têm potencial para importação direta pela hidrovia.

FONTE: CAMPO GRANDE NEWS

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Onze meses depois da confirmação para a construção de quatro navios da classe Handy, o Estaleiro Rio Grande amplia as perspectivas para o Polo Naval. Com a assinatura do contrato para a construção de cinco navios gaseiros para a Transpetro, nesta terça-feira (20), somado ao contrato firmado em 2025, serão gerados cerca de 2,9 mil empregos na Zona Sul do Rio Grande do Sul, no pico das atividades.

A expectativa da Ecovix é que, com as demais atividades em curso, o Estaleiro de Rio Grande opere com cerca de 4 mil trabalhadores até o segundo semestre de 2027. A cerimônia de assinatura foi realizada no Estaleiro Rio Grande e contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, além de autoridades nacionais, estaduais e regionais. A Ecovix celebrou a formalização de seu segundo contrato no âmbito do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras (TP 25).

A proposta da empresa foi vencedora em um dos lotes da licitação internacional promovida pela Transpetro. No Estaleiro Rio Grande serão construídos cinco navios gaseiros do tipo pressurizado, sendo três embarcações com capacidade de 7 mil m³ e duas de 14 mil m³, destinadas ao transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados. O valor do investimento é de US$ 414,6 milhões. “O dia de hoje reafirma que a retomada do Polo Naval não começou com celebrações, mas com trabalho, planejamento e capacidade técnica. Este contrato é resultado de um esforço contínuo, aliado a um olhar responsável do Estado brasileiro para um setor produtivo que precisa ser tratado como política permanente de desenvolvimento“, afirmou José Antunes Sobrinho, acionista da Ecovix.

AS CONTRATAÇÕES

Os navios gaseiros foram contratados por meio de licitação aberta e internacional, em dois lotes com oito embarcações no total. O estaleiro Rio Grande foi contratado para construir cinco navios pressurizados destinados ao transporte de GLP e de derivados: três com capacidade de 7 mil m³ e dois com 14 mil m³. O investimento total nessas construções totaliza R$ 2,2 bilhões.Com isso, a frota de gaseiros da Transpetro irá subir de seis para 14, triplicando a atual capacidade de transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados.  As encomendas consideram o aumento da produção de gás natural no país e atendem às necessidades da Petrobras, tanto na costa brasileira quanto na navegação fluvial, como já ocorre na Região Norte e na Lagoa dos Patos (RS).Os novos gaseiros serão até 20% mais eficientes no consumo de energia, reduzirão as emissões de gases de efeito estufa em 30% e poderão operar em portos eletrificados. O lançamento da primeira unidade está previsto até 33 meses após o início das obras, com novas entregas a cada 6 meses.

A Transpetro também assina os contratos para aquisição de 18 barcaças e 18 empurradores. A encomenda, que representa um investimento de R$ 620,6 milhões, marca a entrada da Transpetro na navegação interior (águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, como rios, lagos, canais, baías e lagoas), o que consolida a companhia como uma das principais operadoras de transporte de derivados de petróleo e de biocombustíveis no modal fluvial.  O novo modelo de negócio viabilizará a verticalização da operação de bunkering, permitindo à Transpetro dispor de uma frota própria para abastecimento em polos estratégicos como Belém (PA), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Essa integração assegura maior controle operacional, otimização de custos e ganhos de eficiência logística.

Dois estaleiros nacionais foram vencedores do processo licitatório. O estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia, de Manaus (AM), será responsável pela construção das 18 barcaças, com a entrega da primeira unidade prevista três meses após o início da obra. Do total contratado, dez possuirão capacidade de 3 mil toneladas de porte bruto (TPB) e oito, de 2 mil TPB.  O estaleiro Indústria Naval Catarinense, localizado em Navegantes (SC), construirá os 18 empurradores, com a entrega inicial programada para 10 meses após o início da fabricação. O programa Mar Aberto foi criado dentro do Sistema Petrobras para a renovação e ampliação da frota nacional, que desempenha um papel fundamental na logística das operações e no fortalecimento da indústria naval brasileira, em alinhamento com os objetivos da Transição Energética Justa. Com aportes estimados em US$ 6 bilhões no período de 2026 a 2030, a iniciativa contempla a construção de 20 navios de cabotagem, além de 18 barcaças e 18 empurradores, bem como a previsão de afretamento de 40 novas embarcações de apoio destinadas à renovação da frota de suporte às atividades de exploração e produção (E&P).

A BOA RECUPERAÇÃO DA ECOVIX

O Estaleiro Rio Grande está projetando mais de 4 mil trabalhadores a partir do segundo semestre de 2027, onze meses depois da confirmação para a construção de quatro navios da classe Handy, ampliando   as perspectivas para o Polo Naval. Com a assinatura do contrato para a construção de cinco navios gaseiros para a Transpetro, nesta terça-feira (20), somado ao contrato firmado em 2025, serão gerados cerca de 2,9 mil empregos na no pico das atividades. Esta é a  expectativa da Ecovix. Hoje, a  cerimônia de assinatura foi realizada no Estaleiro Rio Grande e contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, além de autoridades nacionais, estaduais e regionais. Na ocasião, a Ecovix celebrou a formalização de seu segundo contrato no âmbito do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras. Para lembrar, a  proposta da empresa foi vencedora em um dos lotes da licitação internacional promovida pela Transpetro. No Estaleiro Rio Grande serão construídos cinco navios gaseiros do tipo pressurizado, sendo três embarcações com capacidade de 7 mil m³ e duas de 14 mil m³, destinadas ao transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e derivados. O valor do investimento é de US$ 414,6 milhões.

A partir da assinatura do contrato, têm início as etapas finais para a execução do cronograma de construção das embarcações. A expectativa é de que os trabalhos se iniciem até janeiro de 2027. Para os navios gaseiros, estima-se a geração de até 1.500 empregos no pico da produção. Somados aos cerca de 1.400 postos previstos para a construção das embarcações do tipo Handy, o Estaleiro Rio Grande deverá mobilizar aproximadamente 2.900 trabalhadores. As contratações relativas ao contrato firmado em 2024 devem se iniciar em março. “Contamos com uma estrutura moderna, com o maior dique seco da América Latina e profissionais altamente qualificados. Este é um ativo estratégico preparado para sustentar novos ciclos de crescimento e gerar oportunidades de forma consistente”, reforça José Antunes Sobrinho.

A assinatura do novo contrato com a Transpetro ocorre em um momento positivo da Ecovix, que teve sua recuperação judicial encerrada em julho de 2025, após um processo que envolveu uma dívida de R$ 6 bilhões e durou quase dez anos. Nesse período, a empresa conduziu uma retomada responsável das atividades. Em 2021, o Estaleiro Rio Grande recebeu o navio Siem Helix (esquerda), que atua na Bacia de Campos, para serviços de reparo. Em três anos, 25 embarcações passaram por esse tipo de operação no local, movimentando centenas de empregos. Outro marco recente foi a chegada da plataforma P-32 (direita)ao dique seco da Ecovix. A empresa foi contratada pela Gerdau para realizar o desmantelamento da estrutura, em um modelo de destinação sustentável promovido pela Petrobras. Os trabalhos estão em andamento e devem ser concluídos no primeiro semestre de 2026. A Ecovix acompanha novos editais da Petrobras e da Transpetro, incluindo licitações para a contratação de navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range), destinados ao transporte de petróleo e derivados pela costa brasileira.

FONTE: : Petronotícias

IMAGEM: FREEPIK

Marcos Verlaine*

Estamos falando ou tratando da pauta que nunca ou muito pouca anda no Legislativo federal. Por que o Congresso Nacional não vota proposições estruturais como a redução da jornada de trabalho, o fim da escala 6x1 e outras medidas capazes de melhorar objetivamente a vida dos trabalhadores?

A resposta não está na falta de propostas, nem na ausência de debate técnico. Está na correlação de forças. 

Essas matérias não avançam porque enfrentam o poder organizado do chamado “mercado” e de seus agentes, que atuam por meio de lobbies estruturados, permanentes, profissionalizados e profundamente influentes sobre o processo legislativo. Essa influência é cotidiana e diuturna.

Assim, o Parlamento, em vez de ser mediador entre interesses sociais distintos, converte-se, nesse tema, em espaço de bloqueio institucional.

Não se trata de inércia. Trata-se, pois, de veto político. E veto é ideológico.

“MERCADO” COMO PODER DIFUSO E ORGANIZADO

O chamado mercado não é entidade abstrata e/ou neutra. É composto por investidores, empresas, bancos, fundos, instituições financeiras, conglomerados econômicos e seus intermediários: corretores, gestores, analistas, consultorias, bancos de investimento, associações empresariais e entidades representativas.

Esse conjunto atua de forma coordenada por meio de: 

• pressão direta sobre os parlamentares;
• financiamento de campanhas;
• produção de narrativas econômicas;
• captura da agenda pública;
• interlocução permanente com as mesas diretoras; e
• influência técnica disfarçada de neutralidade.

O lobby não é episódico: é estrutural, cotidiano e profissionalizado.

PACTO SILENCIOSO

Nesse contexto, forma-se entendimento tácito — e profundamente funcional — entre os agentes do mercado e os presidentes das Casas Legislativas. Não é necessário acordo formal: basta convergência de interesses.

As pautas que ampliam direitos sociais, reduzem a exploração do trabalho ou reorganizam a lógica produtiva são tratadas como “sensíveis”, “inconvenientes” ou “arriscadas para a economia”.

Assim, não são derrotadas no plenário. Até porque sequer são pautadas.

São simplesmente engavetadas ou “esquecidas” nos desvãos do Parlamento sob a ficção de que não há consenso para apreciá-las.

O método é mais eficiente: não votar é melhor do que perder.

CHANTAGEM DA NARRATIVA ECONÔMICA

O bloqueio dessas proposições é sustentado por narrativa hegemônica:

• redução da jornada “gera desemprego”;
• fim da escala 6x1 “aumenta custos”;
• direitos trabalhistas “quebram empresas”; e
• proteção social “afugenta investimentos”.

São discursos apresentados como técnicos, mas são profundamente ideológicos. Transformam interesses privados em supostas verdades universais e convertem privilégios econômicos em dogmas econômicos.

O resultado é a naturalização da desigualdade como se fosse racionalidade.

DEMOCRACIA DE BAIXA INTENSIDADE

Quando propostas que beneficiam milhões de trabalhadores não chegam sequer ao plenário, o problema deixa de ser político-partidário e passa a ser de ordem democrática.

O Congresso deixa de representar a sociedade e passa a operar como filtro de interesses econômicos organizados. A democracia se esvazia, porque a soberania popular é substituída pela soberania dos fluxos de capital.

Formalmente, há eleições. Materialmente, há captura de poder.

TRABALHO COMO VARIÁVEL DE AJUSTE

Nesse modelo, o trabalhador não é sujeito político. É variável econômica. A jornada exaustiva, a escala desumana, a precarização e a insegurança não são vistas como problemas sociais, mas como “custos operacionais”. As contrarreformas Trabalhista (2017) e da Previdência (2019) evidenciam isto fortemente.  

A lógica é simples: o capital não negocia sua taxa de lucro; ajusta o trabalho. E, consequentemente, não permite que nenhuma matéria que possa comprometer essa lógica fure esse bloqueio imposto pelo chamado mercado comandado pelo capital.

PARLAMENTO SITIADO

O Congresso não vota a redução da jornada, nem o fim da escala 6x1, nem outras proposições estruturais porque não governa livremente a agenda. O Parlamento a administra sob vigilância.

Entre a maioria social e a minoria econômica organizada, escolhe a minoria organizada. Entre o interesse público e o interesse de mercado, escolhe o mercado. Entre a democracia social e a estabilidade dos privilégios, escolhe os privilégios.

Não é ausência de projeto. Não é falta de proposta. Não é limitação técnica. É escolha política.

Enquanto isso, milhões de trabalhadores seguem esperando que o Parlamento cumpra sua função básica: legislar para a sociedade. E não para os seus financiadores.

Em ano eleitoral isso fica mais latente, inclusive porque os prazos da legislatura diminuem, o tempo dos parlamentares escasseia em razão da disputa eleitoral e a pressão do chamado mercado se intensifica porque a força dos interesses não cessa nem tampouco tira recesso ou férias.

(*) Jornalista, analista político, assessor parlamentar do Diap e reator do HP

FONTE: DIAP

IMAGEM: PORTOS RS/DIVULGAÇÃO/PORTOS E AEROPORTOS

IMAGEM: BRASIL ENERGIA/DIVULGAÇÃO

Balanço mostra que foram liberados R$ 2,5 bilhões ao financiamento de projetos de embarcações, 86% a mais que em 2024. Desembolsos aumentaram 360% para projetos de estaleiros e 1.278% para financiamento a projetos de infraestrutura portuária e aquaviária

Os desembolsos para projetos de estaleiros no ano passado foram de R$ 71 milhões, 360% acima dos R$ 15,4 milhões desembolsados com esse objetivo em 2024. Já os desembolsos do FMM para o financiamento a projetos de infraestrutura portuária e aquaviária totalizaram R$ 361 milhões em 2025, 1.278% superior aos R$ 26,3 milhões desembolsados em 2024 para a rubrica.

A arrecadação bruta do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) totalizou R$ 4,3 bilhões em 2025, queda de 12% em relação aos R$ 4,9 bilhões arrecadados em 2024, ano que havia registrado alta de 47% nesse indicador. No último trimestre de 2025, essa arrecadação ficou em R$ 1 bilhão, 32% a menos que no 4º trimestre do ano anterior, quando a arrecadação foi da ordem de R$ 1,5 bilhão. As informações constam no relatório trimestral do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). Dessa arrecadação bruta, são deduzidos os valores referentes ao ressarcimento às empresas de navegação.

Os valores líquidos arrecadados do AFRMM em 2025 foram de aproximadamente R$ 3,3 bilhões, 24% a menos, na comparação com a arrecadação do ano anterior (R$ 4,4 bilhões). No 4º trimestre, esse item alcançou redução de 57% (R$ 595 milhões), ante R$ 1,4 bilhão de arrecadação líquida no último trimestre de 2024. A arrecadação líquida de AFRMM é resultado dos valores de retificações e compensações da arrecadação bruta, conforme a Lei 10.893/2004.

Esses valores incluem o montante relativo à emenda constitucional 135/2024, que desvincula 30% das receitas de contribuições sociais, impostos, taxas e multas da União até o final de 2032 (DRU — Desvinculação de Receitas da União), bem como a parcela que cabe ao Fundo da Marinha Mercante (FMM) referente aos fundos: Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – FNDCT (3%); do Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo – FDEPM (1,5%); e Naval – FN (10,4%).

No 4º trimestre, cada item (FMM, DRU, FNDCT, FDEPM e FN) registrou variação negativa de 24%, na comparação ano a ano, uma vez que são proporções fixas da arrecadação total. A receita total do FMM em 2025 foi de R$ 7,6 bilhões, 14% acima dos R$ 6,7 bilhões do ano anterior. No 4º trimestre de 2025, essas fontes de recursos somaram R$ 1,8 bilhão, 10% abaixo dos quase R$ 2 bilhões contabilizados no mesmo período de 2024.

O relatório traz ainda que, no ano passado, foram aplicados R$ 3,8 bilhões de recursos do FMM, 107% acima dos quase R$ 1,9 bilhão de desembolsos de 2024. No 4º trimestre de 2025 foram aplicados R$ 2,2 bilhões de recursos do FMM, 172% a mais que os R$ 824 milhões de desembolsos totais no mesmo período do ano anterior. Em 2025, R$ 2,5 bilhões foram repassados para financiamento de projetos de embarcações, 86% a mais que no ano anterior (R$ 1,3 bilhão).

Os desembolsos para projetos de estaleiros no ano passado foram de R$ 71 milhões, 360% acima dos R$ 15,4 milhões desembolsados com esse objetivo em 2024. Já os desembolsos do FMM para o financiamento a projetos de infraestrutura portuária e aquaviária totalizaram R$ 361 milhões em 2025, 1.278% superior aos R$ 26,3 milhões desembolsados em 2024 para a rubrica.

Em 2025, de acordo com o relatório, não houve registro do ressarcimento às empresas brasileiras de navegação (EBNs) da parcela que lhes cabe do AFRMM (DNAF) — que havia sido de R$ 200 mil em 2023 e de R$ 7,2 milhões em 2024. Esses valores correspondem às parcelas que deixaram de ser recolhidas em razão dos casos de não incidência previstas nas leis 9.432/1997 e 10.893/2004. Já o ressarcimento RFB cresceu 98%, passando de R$ 484 milhões (2024) para R$ 959 milhões em 2025, com alta de 243% registrada no 4º trimestre em relação ao mesmo período de 2024.

1 – Valores efetivamente repassados aos mutuários pelos agentes financeiros;
2 – Ressarcimento às Empresas Brasileiras de Navegação – EBN da parcela que lhes cabe do AFRMM que deixarem de ser recolhidas em razão dos casos de não incidência de que trata o caput do art. 17 da Lei 9.432/1997, conforme dispõe o art. 52-A da Lei 10.893/2004.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: ESTALEIRO EAS/DIVULGAÇÃO

Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, média anual de R$ 4,7 bilhões

O governo espera encerrar o ciclo de quatro anos (2023-2026) com mais de R$ 20 bilhões em contratos de financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM) assinados. Entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 14,2 bilhões em financiamentos com recursos do fundo setorial, uma média anual de R$ 4,73 bilhões. Desse total, R$ 7,7 bilhões correspondem a valores contratados em 2025, para 152 obras e mais de 43.000 empregos diretos. Nos anos anteriores, as contratações foram de R$ 5,5 bilhões em 2024 e de R$ 1 bilhão em 2023, primeiro ano do mandato ‘Lula 3’.

“Significa que crescemos 10 vezes a média anual de contratos assinados do FMM, saltando de R$ 1,6 bilhão, em 4 anos (2019-2022), para R$ 14,2 bilhões em três anos”, destacou o ministro de portos e aeroportos (MPor), Silvio Costa Filho, em comparação com os quatro anos de mandato da gestão anterior.

“Nossa expectativa é ter, ao final de 2026, mais de R$ 20 bilhões em contratos assinados (considerando os 4 anos), fortalecendo a indústria naval”, afirmou Costa Filho, durante apresentação do balanço das atividades da pasta em 2025, realizada na última quarta-feira (13), em Brasília.

De acordo com o balanço do MPor, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) priorizou R$ 31,8 bilhões em projetos, ante R$ 30,9 milhões (2024) e R$ 13,8 bilhões (2023), totalizando R$ 76,5 bilhões, média anual de R$ 25,5 bilhões. “Em três anos, triplicamos o número de projetos aprovados no FMM, saindo de R$ 22,8 bilhões (2019-2022), para R$ 76,5 bilhões de projetos aprovados (2023-2025)”, destacou Costa Filho.

Costa Filho, que recentemente anunciou saída da pasta nos próximos meses para se candidatar nas eleições de outubro, agradeceu aos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Rui Costa (Casa Civil) pela preservação do FMM para operações de crédito para o setor naval. Ele lembrou da disponibilidade de até 30% do FMM para operações portuárias.

Segundo o ministro, essa mudança recente do fundo é importante para fortalecer a cadeia produtiva portuária, agregando valor para potenciais investidores. De acordo com o MPor, o FMM possui R$ 34 bilhões de saldo para fomento à indústria naval (novas aprovações de projetos) e R$ 8 bilhões para novas contratações em 2026. A primeira reunião do CDFMM este ano, que deve ocorrer no primeiro trimestre, tem expectativa de até R$ 4,8 bilhões para priorização de projetos.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira