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Papel dos sindicatos e das Cipas na defesa da saúde dos trabalhadores

O dia 28 de abril foi instituído pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) como o “Dia Mundial da Segurança e Saúde no Trabalho, em memória às vítimas de acidentes e doenças relacionadas ao trabalho”.

É bom relembrar sempre esse dia e não somente em abril de cada ano, porque todos os dias milhares de brasileiros saem de casa para trabalhar, e, muitos, expostos a riscos ocupacionais, que levam a acidentes, mortes e doenças do trabalho. 

Apesar da evolução em normas de saúde, higiene e segurança, os acidentes e doenças do trabalho ainda são uma realidade grave no Brasil, conforme dados sobre acidentes de trabalho no país, que mostram a importância da cultura preventiva e do uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPIs).

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, o país registrou 499.955 acidentes de trabalho em 2023, com 2.888 mortes confirmadas. Esses números indicam que a média mensal anual continua alta e preocupante, porque as estatísticas, infelizmente, colocam o Brasil entre os países com maior número de acidentes laborais no mundo, causando, além da dor humana, impactos econômicos e sociais significativos para as vítimas, famílias, empresas e o sistema previdenciário federal.

As principais causas dos acidentes de trabalho no Brasil são recorrentes e, em muitos casos, evitáveis. São elas: quedas de altura por falta de proteção adequada, contato com eletricidade e equipamentos energizado, exaustão física e mental em jornadas excessivas e pelo cumprimento de metas excessivas, ausência de medidas coletivas preventivas, uso incorreto ou ausência de EPIs e falhas em treinamentos e na sinalização de riscos, entre outros fatores. 

Isso decorre em muito da falha cultural sobre a conscientização dos riscos e na adoção de medidas preventivas estruturais.

Organizações coletivas e as Cipas

Nesse sentido, cabe registrar que os sindicatos desempenham papel crucial na defesa da saúde dos trabalhadores, atuando na fiscalização do cumprimento das normas de segurança e saúde ocupacional, nas negociações por melhores condições de trabalho e na busca de melhoria das condições de trabalho.

Essa obrigação é legal, conforme artigo 8º da CF, que no seu inciso III diz que “ao sindicato cabe a defesa dos direitos e interesses coletivos ou individuais da categoria, inclusive em questões judiciais ou administrativas” e no inciso VI, que “é obrigatória a participação dos sindicatos nas negociações coletivas de trabalho”.

Por isso, o papa Francisco reconheceu o papel fundamental dos sindicatos e reforçou a importância da organização coletiva na luta por direitos, dignidade e igualdade, afirmando que “Não existe uma boa sociedade sem um bom sindicato” e “não há um bom sindicato que não renasça todos os dias nas periferias, que não transforme as pedras descartadas da economia em pedras angulares”.

Que o legado do papa Francisco seja acolhido no presente e no futuro, pela abertura, transparência, amor, simplicidade e igualdade, para que se ilumine e fortaleça os caminhos do trabalho na construção de um mundo mais justo para todos/as os/as trabalhadores/as.

Mas, para que os sindicatos possam bem cumprir seu papel na defesa da saúde dos trabalhadores que representam, precisam estar ligados e afinados com as comissões internas de prevenção de acidentes e de assédio (Cipas).

As Cipas foram criadas no nosso ordenamento jurídico em 1944, pelo Decreto-lei nº 7.036, e seus membros têm estabilidade provisória (CLT, artigo 165 e artigo 10, inciso II, letra a, do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias da CF).

O papel das Cipas é cuidar e zelar por adequadas e seguras condições nos ambientes de trabalho, observando e relatando condições de risco, solicitando ao empregador medidas para reduzi-las e eliminá-las, bem como para prevenir a ocorrência de acidentes e doenças, e, ainda, orientar os trabalhadores quanto à prevenção de tais eventos. 

O problema é que, no Brasil, a fiscalização, no geral, tem sido ineficiente (ressalvadas honrosas exceções) por inúmeras razões, entre elas a falta de estrutura oferecida pelo Estado aos seus órgãos de atuação, como, por exemplo, o Ministério do Trabalho e Emprego, que se encontra em estado de desestruturação, sem adequados suportes material e, especialmente, pessoal.

Também, os órgãos paritários não têm funcionado a contento, pois, se por lei existe a obrigação de constituição de Cipas, estas comissões, ressalvadas exceções, não cumprem cabalmente o seu papel de defesa do meio ambiente adequado e seguro e da prevenção de acidentes de trabalho. Na maioria das empresas, ou somente existem no papel ou estão vinculadas muito mais ao interesse patronal, e os seus membros usam da garantia de emprego muito mais como um benefício pessoal, quando esse direito é da categoria que os elegeu.

Urge, pois, que esses importantes órgãos de representação dos trabalhadores e empregadores nos locais de trabalho cumpram o seu verdadeiro papel.

Urge, pois, que os sindicatos, juntamente com as Cipas, se organizem para bem defender os interesses maiores dos trabalhadores a ambientes de trabalho saudáveis e ausentes de riscos.

Urge, pois, que o Estado cumpra seu papel, adotando políticas públicas, fazendo campanhas de prevenção dos riscos ambientais e estruturando seus órgãos de fiscalização das condições de trabalho, que andam ruins no Brasil, inclusive, convivendo ainda com trabalho em condições análogas à escravidão.

FONTE: CONJUR

IMAGEM: GETTY IMAGES

A ocupação desordenada, a pesca industrial não manejada e projetos de infraestrutura colocam em risco tanto espécies marinhas e costeiras quanto os modos de vida de povos indígenas e comunidades tradicionais. É o que aponta o “1º Diagnóstico Brasileiro Marinho-Costeiro sobre Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos”, lançada na quinta (8). Conforme a publicação, essas populações sofrem com os impactos negativos de políticas de desenvolvimento, como poluição, degradação ambiental, e com políticas de conservação integral, que podem provocar retirada compulsória de populações tradicionais de seus territórios.

O documento sintetiza o conhecimento disponível sobre a biodiversidade e os serviços ecossistêmicos na zona costeira e no ambiente marinho brasileiros. Esse diagnóstico pode orientar iniciativas que previnam e reduzam impactos ambientais e sociais nessas áreas. Trabalharam na obra 53 especialistas acadêmicos e governamentais, 12 jovens pesquisadores e 26 representantes de povos indígenas e populações tradicionais do Brasil, em diálogo com atores do poder público e da sociedade civil. O projeto foi coordenado pela Plataforma Brasileira de Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos (BPBES) e pela Cátedra Unesco para a Sustentabilidade do Oceano.

A publicação sucede o Sumário para Tomadores de Decisão, divulgado pela mesma equipe em novembro de 2023. O relatório integra o conhecimento acadêmico com saberes tradicionais, e inova ao apresentar um capítulo construído somente a partir das narrativas de povos e comunidades que dependem diretamente dos ecossistemas costeiros.

“Esses povos e comunidades tradicionais devolveram ao longo das décadas um profundo conhecimento sobre as dinâmicas dos ecossistemas que exploram e, muitas vezes, criaram ou adaptaram técnicas de manejo dos recursos que exploram para garantir a sua continuidade”, destaca Cristiana Simão Seixas, pesquisadora do Núcleo de Estudos e Pesquisas Ambientais (NEPAM), da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), que co-editou o documento junto com Alexander Turra e Beatrice Padovani Ferreira. Para a cientista, é essencial envolver essas populações em processos como a elaboração de planos de manejo de unidades de conservação, planos de Gestão Territorial e Ambiental de Terras Indígenas, planos de gerenciamento costeiro e planejamento espacial marinho.

A pesca industrial, se não manejada, pode inviabilizar o futuro da pesca artesanal. A preocupação está ainda no acesso às áreas exploradas, na medida em que as atividades consideradas depredatórias levam à exclusão das populações indígenas e tradicionais de seus territórios, o que tem sido observado nos processos de implantação de projetos de infraestrutura e ocupação desordenada em todo o litoral brasileiro. A pressão econômica acaba levando ao deslocamento dessas populações para áreas mais afastadas, longe de suas raízes ancestrais.

Seixas defende políticas públicas que fomentem o desenvolvimento integrado à conservação socioambiental. “Ou seja, não estamos falando de colocar as comunidades tradicionais em redomas de vidro e isolá-las do mundo exterior. Ao contrário, é necessário dar condições para que se desenvolvam socioeconomicamente, tendo acesso a educação e saúde de qualidade, mas que isso se dê de forma que não percam sua identidade e que continuem a praticar seus modos de vida, seja na pesca artesanal, no extrativismo ou nas roças tradicionais. E dentro dessa abordagem, o turismo de base comunitária, se fomentado adequadamente, pode ser uma excelente solução”, ressalta a autora.

A publicação recebeu recursos de uma emenda parlamentar do então Deputado Federal Rodrigo Agostinho, do Instituto Serrapilheira e do Programa Biota/Fapesp.

FONTE: Agência Bori

IMAGEM: SPLASH247.COM

Com a aprovação da Agência Dinamarquesa de Gestão de Emergências, a DanPilot e a Danelec estão iniciando um programa de testes para pilotagem remota – o primeiro do gênero no mundo.

O programa de testes criado pela DanPilot e pela Danelec permite que os pilotos guiem os navios de terra, utilizando apenas dados avançados transmitidos diretamente das embarcações.

"A aprovação marca um passo significativo em direção a uma mudança de paradigma tecnológico, abrindo novas possibilidades para segurança, ação climática e eficiência operacional no setor marítimo", afirmou a DanPilot em um comunicado.

O programa de pilotagem remota, com duração de 18 meses, será realizado no Kattegat e no Mar Báltico Ocidental. Pela primeira vez, ele permite que os práticos guiem navios selecionados pelas águas dinamarquesas sem a necessidade de abordagem física. Em vez disso, a operação é realizada a partir de um centro de controle na cidade de Randers, eliminando a parte mais perigosa do trabalho de um prático: a abordagem física aos navios.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: DIAP

O Projeto de Lei 2830/2019, atualmente em tramitação no Senado Federal, tem gerado intensos debates sobre o futuro da organização sindical no Brasil. De autoria do senador Styvenson Valentim (PODEMOS-RN), a proposta visa reduzir de 45 para 15 dias o prazo, a partir da citação do executado, para que haja protesto e inscrição de nome em órgãos de proteção ao crédito em decorrência de decisões da Justiça do Trabalho.

Contudo, o projeto recebeu alterações significativas na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), por iniciativa do relator, senador Rogério Marinho (PL-RN). As mudanças afetam diretamente a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) ao introduzir novas barreiras à cobrança da contribuição negocial. As alterações preveem, entre outras medidas, a ampliação do direito de oposição dos trabalhadores, estimulando, inclusive, a não contribuição às entidades representativas.

As entidades sindicais têm reiterado em audiências com senadores que essas medidas podem fragilizar significativamente a estrutura sindical brasileira. E alertam que os trabalhadores poderão ser pressionados e desestimulados, de forma recorrente, a não contribuir financeiramente com sindicatos, federações, confederações e centrais — comprometendo a atuação dessas entidades nas negociações coletivas.

Em paralelo, o Projeto de Lei 2099/2023, em análise na Comissão de Assuntos Sociais (CAS), segue linha semelhante. Já aprovado na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), o texto também é relatado por Rogério Marinho e propõe mecanismos que dificultam a filiação sindical dos trabalhadores.

Frente a esse cenário, o senador Paulo Paim (PT-RS) apresentou uma emenda ao PL 2830/2019 com o objetivo de preservar a contribuição assistencial — também conhecida como contribuição negocial. Segundo a proposta, esse tipo de contribuição é de natureza solidária e pode ser aplicada tanto a filiados quanto a não filiados, desde que esteja prevista em convenção ou acordo coletivo e que seja respeitado o direito de oposição dos não associados o que determina a Constituição e as próprias decisões do Supremo Tribunal Federal (STF).

O texto da emenda sugere a inclusão do artigo 513-A na CLT, com a seguinte redação:

“Art. 513-A. A contribuição assistencial ou de negociação coletiva é de natureza solidária, condicionada à sua instituição pela celebração de convenção coletiva de trabalho ou acordo coletivo de trabalho, de caráter normativo e aplicação para filiados e não filiados das entidades de trabalhadores ou empresariais, desde que assegurada manifestação e respeitado o direito de oposição de não filiados.”

Para o senador Paim, é fundamental garantir que os sindicatos tenham os meios necessários para representar os interesses dos trabalhadores de forma efetiva na relação capital-trabalho. Ele defende que as mudanças propostas nas duas proposições legislativas sejam discutidas de maneira mais ampla, com a participação dos trabalhadores, empregadores, do governo e do parlamento.

“O que está em jogo é o futuro do sistema sindical brasileiro e sua capacidade de garantir equilíbrio nas relações de trabalho com direitos. Não podemos permitir que decisões açodadas enfraqueçam as entidades que dão voz aos trabalhadores”, afirmou Paim.

FONTE: DIAP

IMAGEM: REUTERS

Os países da União Europeia concordaram em impor uma nova série de sanções contra a Rússia, incluindo quase 200 navios da chamada frota paralela, usada para contornar restrições às exportações de petróleo e gás. 

A nova rodada de sanções, prevista para ser adotada na próxima semana, ocorre no momento em que Moscou e Kiev podem realizar suas primeiras negociações de paz em Istambul na quinta-feira. 

O abrangente 17º pacote de sanções deve incluir 189 navios na lista negra, elevando o total para cerca de 340, a maioria petroleiros antigos. 

“Saúdo o acordo sobre o nosso 17º pacote de sanções contra a Rússia”, disse a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, no X, acrescentando: “Esta guerra tem que acabar. Manteremos a pressão sobre o Kremlin.” 

O novo conjunto de medidas inclui ainda restrições a 30 empresas envolvidas no comércio de bens de dupla utilização, enquanto 75 indivíduos e entidades serão listados por suas ligações com o complexo militar-industrial da Rússia.

As medidas também visam as operações híbridas da Rússia, incluindo veículos de propaganda ou embarcações e entidades envolvidas na sabotagem de cabos submarinos, aeroportos ou servidores. 

Na semana passada, o Reino Unido lançou seu maior pacote de sanções à frota paralela, visando cerca de mais 100 petroleiros, após anteriormente ter colocado na lista negra cerca de 130 embarcações ligadas ao comércio de petróleo russo.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: X5COMPANY

IMAGEM: BRASILDEFATO

Banco da Amazônia projeta R$ 25 bilhões em crédito para logística e indústria naval até 2025

Em palestra na NN Logística 2025, gerente executivo do Basa detalhou segmentação do banco, ampliação de linhas de crédito e recursos internacionais para fomentar infraestrutura, com foco especial na indústria naval fluvial da região amazônica.

IMAGEM: FS11/Shutterstock.com

Enquanto os EUA consideram uma nova onda de tarifas contra bens e serviços vinculados à China, Leigh Hansson, Sócia de Fiscalização Regulatória Global do escritório de advocacia Reed Smith, analisa a crescente incerteza regulatória enfrentada pelo setor de transporte marítimo global.

As propostas mais recentes do Representante Comercial dos EUA (USTR) levantaram preocupações de que embarcações financiadas por meio de acordos de arrendamento com a China possam estar sujeitas a taxas portuárias adicionais, mesmo quando a propriedade e o controle são comercialmente diversos.

Uma das questões jurídicas e operacionais mais urgentes que o setor enfrenta atualmente é o que se qualificará como "de propriedade chinesa" ou "controlado pela China" sob a nova estrutura. Embora a última minuta do USTR, publicada na semana passada, tenha suavizado algumas das disposições mais agressivas encontradas em versões anteriores, ela não eliminou o risco principal: que embarcações com vínculos de financiamento com a China possam ser incluídas no escopo tarifário.

Essa incerteza é particularmente grave para proprietários envolvidos em transações de venda e arrendamento com instituições financeiras chinesas. Por exemplo, um armador grego que arrenda uma embarcação de um arrendador chinês pode ter essa embarcação classificada como "controlada pela China" — mesmo que as operações comerciais e a gestão técnica sejam realizadas em outro local. Nesses casos, a exposição a novas tarifas ou taxas portuárias pode ter consequências comerciais significativas.

Essa ambiguidade está gerando uma onda de avaliações de risco em todo o setor. Na Reed Smith, estamos observando uma atividade intensificada, à medida que os clientes buscam mapear sua exposição com antecedência, em vez de esperar que as ações de fiscalização se materializem. Alguns estão até considerando reestruturar seus negócios para reduzir possíveis responsabilidades.

Paralelamente, observamos uma demanda crescente por proteções contratuais, termos de seguro ajustados e divulgações mais claras sobre a propriedade beneficiária e fontes de financiamento, para permitir flexibilidade caso as tarifas entrem em vigor. Em geral, os clientes buscam maneiras de proteger seus negócios contra surpresas regulatórias.

Por enquanto, a falta de uma definição legal definitiva de "propriedade chinesa" deixa o setor operando em uma zona cinzenta regulatória. Se as tarifas propostas forem introduzidas conforme o esperado, elas poderão forçar uma reavaliação das estruturas de financiamento de embarcações em todo o mundo — especialmente aquelas que envolvem instituições financeiras ou empresas de leasing chinesas.

Diante dessa incerteza, a melhor linha de ação para os armadores é a cautela. Até que os reguladores esclareçam os limites e gatilhos para a fiscalização, as partes interessadas devem presumir que qualquer envolvimento chinês relevante na propriedade ou estrutura de financiamento de uma embarcação pode se enquadrar no escopo. Manter-se à frente da curva regulatória, por meio de planejamento jurídico, financeiro e operacional, é essencial para mitigar a exposição neste ambiente em evolução.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: U.S. COAST GUARD

Guarda Costeira flexibiliza regras de reclassificação para reforçar frota de bandeira americana

A Guarda Costeira dos EUA anunciou mudanças significativas para agilizar o processo de certificação de embarcações estrangeiras que buscam ingressar no Registro Americano. 

A Circular de Navegação e Inspeção de Embarcações (NVIC) 01-13 atualizada consolida o processo de reclassificação em um único programa baseado em padrões internacionais, visando aumentar a eficiência e, ao mesmo tempo, manter os padrões de segurança. 

Esta iniciativa faz parte de esforços mais amplos para fortalecer a frota de bandeira americana em meio ao crescente domínio marítimo da China. O programa está alinhado aos objetivos da política nacional da Marinha Mercante dos EUA, visando manter as capacidades de comércio marítimo e servir como auxiliar naval em contingências.

Um aspecto fundamental da orientação atualizada é o esclarecimento de que os pagamentos de inscrição no Programa de Segurança Marítima não são obrigatórios para a certificação. O programa agora se estende a embarcações construídas no exterior que participam de programas voluntários de apoio ao transporte marítimo estabelecidos pelo MARAD, incluindo embarcações que se juntam ao esforço de recapitalização da Força de Reserva Pronta. 

Espera-se que o processo simplificado reduza as revisões pré-inspeção, minimize os custos de modificação e crie novas oportunidades de emprego para marinheiros americanos.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Em meio a aumento de capital financiada pelo grupo Ultra e um fechamento de 2024 no vermelho, a companhia lucrou R$ 23 milhões de janeiro a março, com mais receita e menos problemas de navegação nos corredores Norte e Sul.

Depois de 2024 no vermelho e em meiom a uma movimentação do grupo Ultra em reorganizar a empresa, a HIdrovias do Brasil começou 2025 com outro clima, revertendo o prejuízo registrado no início do ano passado em um lucro de R$ 23 milhões no primeiro trimestre deste ano.

A empresa viu sua receita avançar 23% na comparação com o primeiro trimestre de 2024 e bater R$ 550 milhões entre janeiro e março deste ano. A companhia divulgou seus resultados na noite da última segunda-feira, 5 de maio.

Ao longo do trimestre, a empresa transportou 4,16 milhões de toneladas de produtos, sendo 1,8 milhão do Corredor Norte, que envolve os portos do chamado Arco Norte, e 1,08 milhão do Corredor Sul, que engolba a hidrovia Paraná-Paraguai.

O restante se dividiu entre navegação costeira e pelo Porto de Santos.

No Corredor Sul, a Hidrovias do Brasil comenta que os investimentos em dragagem e derrocagem ajudaram os resultados do trimestre, bem como um maior volume de chuva.

Mesmo sem computar no Balanço, a empresa anunciou a venda da operação de navegação de cabotagem para a Norsul, num negócio de R$ 715 milhões (sendo R$ 195 milhões referentes ao valor do patrimônio e R$ 521 milhões de saldo de dívidas).

FONTE: AGFEED   

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Na NN Logística, Vasconcellos destaca importância e desafios do FMM

IMAGEM: E-COMMERCE BRASIL

A superestrada comercial mundial sente a pressão da dissociação entre EUA e China

Navios porta-contêineres estão começando a interromper as rotas de navegação que ligam os EUA e a China através do Pacífico, enquanto a guerra comercial do presidente Donald Trump perturba o setor e força a separação das duas maiores economias.

Entre os sinais de interrupção estão a queda das tarifas, a redução dos serviços e um manto de incerteza sobre o que, por décadas, tem sido uma das principais rodovias marítimas da economia global, transportando produtos manufaturados e commodities vitais.

O grupo alemão de transporte de contêineres Hapag-Lloyd AG cancelou 30% dos embarques da China para os EUA, de acordo com um porta-voz. Separadamente, a transportadora suíça Kuehne + Nagel International AG informou que algumas operações foram completamente interrompidas, enquanto esperava uma queda de 25% a 30% nas reservas da China para os EUA, disse o CEO Stefan Paul a investidores em uma teleconferência.

A guerra comercial global do governo Trump, que dominou os primeiros meses do presidente no cargo, resultou em suas medidas mais severas contra a China, com a imposição de taxas de importação americanas totalizando 145%, e medidas retaliatórias punitivas semelhantes por parte de Pequim. Embora tenha havido exceções para algumas mercadorias, a disputa abalou o setor de transporte marítimo.

Embora Trump e outras autoridades tenham mencionado as chances de um possível acordo com a China — e as negociações ocorrerão na Suíça ainda esta semana — qualquer resolução da disputa pode levar meses para ser concretizada. Enquanto isso, executivos na China estão se afastando do mercado americano.

Como resultado, as taxas estão despencando. O custo de envio de uma caixa de 12 metros de Xangai para Los Angeles — nós portuários em ambos os lados do Pacífico — atingiu o menor nível desde 2023 no final de março, de acordo com dados da Drewry Shipping Consultants, uma empresa de consultoria marítima. A contagem de tarifas em rotas globais também diminuiu.

"É uma rota comercial em uma rodovia global", disse Joe Kramek, CEO do World Shipping Council, cujos membros operam 90% da capacidade global de transporte marítimo. "Portanto, isso tem um efeito cascata em todo o caminho."

Os transportadores também estão enfrentando medidas americanas que vão além da enxurrada de impostos, o que adiciona uma camada adicional de complicações. Entre elas, estão o fim da isenção de impostos para pequenas remessas, bem como um plano potencialmente disruptivo de cobrar taxas pesadas sobre grandes navios chineses que atracam em portos americanos.

“Há incerteza sobre o que acontecerá com os fluxos de carga que entram e saem dos EUA”, disse Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte marítimo do grupo comercial Bimco. Em contraste, não há incerteza política em outros mercados, então os armadores podem lidar com esses fluxos normalmente, disse ele.

Em outras partes do mercado de transporte marítimo, há crescentes dores de cabeça para os operadores de granéis sólidos que transportam produtos agrícolas, bem como para os armadores de navios-tanque, cujas frotas eram usadas para transportar exportações de energia dos EUA para a maior economia da Ásia.

Os fluxos de petróleo bruto do Golfo dos EUA para a China foram interrompidos em abril, após atingirem um pico acumulado no ano de quase 174.000 barris por dia em março, mostram dados da Kpler. Entre os navios, um petroleiro transportando propano dos EUA foi desviado da China no meio da viagem depois que Pequim impôs impostos punitivos sobre as importações americanas.

O redirecionamento de cargas de carvão e soja dos EUA da China para mercados mais próximos deverá reduzir as distâncias de navegação e, portanto, prejudicar a chamada demanda por toneladas-milha para o setor de granéis sólidos, de acordo com Roar Adland, chefe global de pesquisa da corretora de navios SSY.

“Os níveis atuais de tarifas americanas e as contratarifas chinesas efetivamente interromperam a maior parte do comércio bilateral de commodities a granel sólido”, disse Adland.

 FONTE: BLOOMBERG L.P.