Notícias

IMAGEM: hsm Management

As micro e pequenas empresas (MPE) estão puxando a criação de empregos formais em 2022. Dos 700,59 mil postos de trabalho formais criados no Brasil de janeiro a abril, 585,56 mil, o equivalente a 76% do total, originaram-se de pequenos negócios.

A conclusão consta de levantamento do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), com base em dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) do Ministério da Economia. As MPE abriram 470,52 mil vagas a mais que as médias e grande empresas nos quatro primeiros meses de 2022.

Apenas em abril, os negócios de menor porte foram responsáveis pela abertura de 84% das vagas formais no mês, com 166,8 mil de um total de 196,9 mil postos de trabalho criados no mês passado. Na divisão por setores da economia, somente os pequenos negócios apresentaram saldo positivo na criação de empregos em todos os segmentos.

O setor com mais destaque é o de serviços, com a abertura de 93,4 vagas em micro e pequenas empresas, de um total de 117 mil postos apurados pelo Caged. De acordo com o Sebrae, a reabertura da economia, após a vacinação contra a covid-19, tem impulsionado a recuperação do segmento.

O segundo setor que liderou a criação de postos de trabalho em setembro foi o comércio, com 28,42 mil vagas em micro e pequenas empresas, de um total de 29,26 mil. Em terceiro lugar, vem a indústria, com 25,26 mil empregos gerados, contra um total de 26,37 mil.

FONTE: AGÊNCIA  BRASIL

IMAGEM: ANTAQ

Quantidade de embarcações se manteve estável, com seis unidades de bandeira brasileira a mais em relação ao último relatório da Abeam, representando 90%, ante 10% de barcos de bandeira estrangeira.

FONTE:PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: FECOMERCIO/SP

Recentemente, o Supremo Tribunal Federal, ao apreciar o tema 1.046 da tabela de repercussão geral, deu provimento ao agravo em recurso extraordinário quanto à prevalência do negociado sobre o legislado[1]. Antes disso, o ministro relator, Gilmar Mendes, havia determinado o sobrestamento de todos os casos envolvendo a temática da negociação, cujo leading case abordou as chamadas horas in itinere, ou seja, o tempo gasto do trabalhador no deslocamento entre a sua residência e o trabalho [2].

Por maioria de votos, a tese fixada foi a seguinte:

"São constitucionais os acordos e as convenções coletivas que, ao considerarem a adequação setorial negociada, pactuam limitações ou afastamentos de direitos trabalhistas, independentemente da explicitação especificada de vantagens compensatórias, desde que respeitados os direitos absolutamente indisponíveis".

Trata-se de questão que sempre foi problemática para a Justiça do Trabalho, tendo em vista que tramitavam milhares de ações envolvendo o assunto [3], segundo dados do Conselho Nacional de Justiça. Isso porque não são raras as ocasiões em que determinadas cláusulas de convenções e acordos coletivos eram afastadas e/ou anuladas judicialmente.

A respeito do tema, oportunos são os ensinamentos do professor Homero Batista [4]:

"O assunto parece inesgotável. Há dois fundamentos constitucionais normalmente utilizados pelos defensores do 'negociado sobre o legislado'. O primeiro e mais evidente está no artigo 7º, XXVI, da CF, que refere o reconhecimento das convenções e acordos coletivos, como parte integrante dos direitos trabalhistas. (...). O segundo fundamento está na leitura dos demais incisos do artigo 7º da CF, em conjunto, que nos revelam ser possível (a) majoração de jornada — inciso XIV, (b) compensação de jornada — inciso XIII e, sobretudo, (c) redução salarial Æ inciso VI, por meio de negociação coletiva.(...) Nesse contexto, avançaram os entendimentos sobre o alcance da negociação coletiva e surgiram, ao longo dos anos pós-1988, cláusulas das mais variadas nos acordos coletivos e convenções coletivas, para o espanto de estudiosos do direito do trabalho. Muitas das cláusulas já nascem fadadas à contestação ou a inconstitucionalidade, pois prejudicam terceiros, sabotam impostos e encargos, adulteram a natureza jurídica das parcelas incontroversamente salariais e retiram direitos previstos na CF. Chega a ser inacreditável que, no repertório de julgados do TST, constem discussões sobre cláusulas que admitem o trabalho noturno de adolescentes, vedam o direito de greve ou fixam taxas diferenciadas para sindicalizados e não sindicalizados, mas essa é uma constante".

É cediço que com o advento da Lei 13.467/2017 foi inserido o artigo 611-A ao texto celetário [5], estabelecendo que a convenção coletiva e o acordo coletivo de trabalho terão prevalência sobre a legislação infraconstitucional em determinados assuntos. O referido dispositivo, aliás, traz um rol meramente exemplificativo.

Em sentido contrário, é certo que a reforma trabalhista igualmente estabeleceu — e aqui o fez no formato numerus clausus — as hipóteses de cláusulas normativas que serão reputadas ilícitas para efeitos de negociação coletiva, descrevendo um rol de situações fechadas no artigo 611-B do texto celetista [6].

E neste novo contexto legislativo de intervenção mínima do Estado no pleno exercício autonomia da vontade coletiva, princípio esse positivado no §3º do artigo 8º da CLT, o legislador reformista indicou que, em se tratando de análise pelo Poder Judiciário de convenção coletiva ou acordo coletivo de trabalho, este deveria se ater apenas aos elementos essenciais da validade do negócio jurídico, previsto no artigo 104 do Código Civil [7].

Do ponto de vista normativo brasileiro, a Constituição Federal prevê em seu artigo 7º, inciso XXVI [8], a autonomia privada coletiva, de modo a conferir validade às normas oriundas de convenção e acordos coletivos, ao passo que do ponto de vista internacional as Convenções 98 [9] e 154 [10] da Organização Internacional do Trabalho garantem o direito e o fomento à negociação coletiva.

Indubitavelmente, o Direito Coletivo do Trabalho possui uma preocupação e um papel fundamental no que diz tange à regulamentação das relações específicas à autonomia negocial coletiva. Nesse prumo, diferentemente do Direito Individual do Trabalho, o Direito Coletivo tem por objetivo a representatividade de um determinado grupo e/ou categoria, de forma que, em tese, há uma equivalência entre os entes coletivos.

Todavia, se é verdade que a Lei 13.467/2017 garantiu um maior poder na negociação coletiva, de igual sorte houve um enfraquecimento dos sindicatos e o efetivo desmonte da organização sindical, sobretudo após a institucionalização do caráter facultativo da contribuição sindical, tornando a negociação coletiva, em certa medida, um quanto desequilibrada.

Frise-se, por oportuno, que, segundo um levantamento realizado pelo IBGE, o número de trabalhadores sindicalizados teve uma queda de 21,7% desde a reforma trabalhista [11]. Noutro giro, um estudo apontou que pelo fato de a reforma trabalhista ter enfraquecido a arrecadação dos sindicatos, isso afetou as negociações e o apoio aos movimentos sociais [12].

Bem por isso, diante do não crescimento do movimento sindical e falta de representatividade de muitos dos entes sindicais, é imperioso uma análise cautelosa sobre essa nova decisão do Supremo Tribunal Federal que, doravante, criou uma certa "flexibilização" das normas trabalhistas.

Dessarte, é imperioso destacar que a Constituição Federal traz como princípio fundamental a dignidade da pessoa, entendido assim como um valor basilar de uma sociedade livre e justa, não se admitindo a violação ao patamar mínimo civilizatório do trabalhador.

Por isso, é natural que tenhamos um período de amadurecimento jurisprudencial acerca das novas diretrizes fixadas pela Suprema Corte no ARE 1.121.633, com repercussão geral reconhecida (Tema 1.046). Isso porque é indiscutível que o STF referendou, a um só tempo, nessa decisão vinculativa, dois importante princípios basilares envoltos à negociação coletiva: a criatividade jurídica e a adequação setorial negociada.

Os limites, ao que tudo indica, para esta nova moldura da "prevalência do negociado sobre o legislado", devem ser os direitos que estejam previstos constitucionalmente, além daqueles que tenham fundamento em normas de tratados e convenções internacionais incorporados ao direito brasileiro e, sobretudo, os direitos previstos na legislação infraconstitucional — a exemplo da própria CLT — que assegurem as garantias mínimas de cidadania aos trabalhadores. Estes últimos, por certo, desde que tidos como absolutamente indisponíveis.

Em arremate, inobstante a negociação coletiva deva ser prestigiada, não se pode admitir, em hipótese alguma, atos de renúncia, traduzidos no despojamento unilateral e sem qualquer contrapartida pelos entes negociantes. Afinal, a tese fixada pelo STF se limitou a dizer que estará dispensada, apenas e tão-somente, a mera explicitação especificada de vantagens compensatórias, mas não afastou o efetivo caráter sinalagmático inerente à própria negociação coletiva — a cada direito, benefício ou vantagem trabalhista limitado ou suprimido se contrapõe a um direito, benefício ou vantagem que se acrescenta ao instrumento coletivo, direta ou indiretamente, em favor dos trabalhadores.

[2] Disponível em https://g1.globo.com/politica/noticia/2022/06/02/supremo-acordo-coletivo-deslocamento-trabalhador.ghtml. Acesso em 7/6/2022.

[3][3] Disponível em https://www.jota.info/stf/do-supremo/supremo-valida-prevalencia-de-acordos-trabalhistas-sobre-a-legislacao-vigente-02062022. Acesso em 7/6./2022.

[4] CLT comentada — 3ª ed. — São Paulo: Thompson Reuters Brasil, 2021. Página 472.

[5] Art. 611-A. A convenção coletiva e o acordo coletivo de trabalho têm prevalência sobre a lei quando, entre outros, dispuserem sobre: I - pacto quanto à jornada de trabalho, observados os limites constitucionais; II - banco de horas anual; III - intervalo intrajornada, respeitado o limite mínimo de trinta minutos para jornadas superiores a seis horas; IV - adesão ao Programa Seguro-Emprego (PSE), de que trata a Lei no 13.189, de 19 de novembro de 2015; V - plano de cargos, salários e funções compatíveis com a condição pessoal do empregado, bem como identificação dos cargos que se enquadram como funções de confiança; VI - regulamento empresarial; VII - representante dos trabalhadores no local de trabalho; VIII - teletrabalho, regime de sobreaviso, e trabalho intermitente; IX - remuneração por produtividade, incluídas as gorjetas percebidas pelo empregado, e remuneração por desempenho individual; X - modalidade de registro de jornada de trabalho; XI - troca do dia de feriado; XII - enquadramento do grau de insalubridade; XIII - prorrogação de jornada em ambientes insalubres, sem licença prévia das autoridades competentes do Ministério do Trabalho; XIV - prêmios de incentivo em bens ou serviços, eventualmente concedidos em programas de incentivo; XV - participação nos lucros ou resultados da empresa.

[6] Art. 611-B. Constituem objeto ilícito de convenção coletiva ou de acordo coletivo de trabalho, exclusivamente, a supressão ou a redução dos seguintes direitos: I - normas de identificação profissional, inclusive as anotações na Carteira de Trabalho e Previdência Social; II - seguro-desemprego, em caso de desemprego involuntário; III - valor dos depósitos mensais e da indenização rescisória do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS); IV - salário mínimo; V - valor nominal do décimo terceiro salário; VI - remuneração do trabalho noturno superior à do diurno; VII - proteção do salário na forma da lei, constituindo crime sua retenção dolosa; VIII - salário-família; IX - repouso semanal remunerado; X - remuneração do serviço extraordinário superior, no mínimo, em 50% (cinquenta por cento) à do normal; XI - número de dias de férias devidas ao empregado; XII - gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal; XIII - licença-maternidade com a duração mínima de cento e vinte dias; XIV - licença-paternidade nos termos fixados em lei; XV - proteção do mercado de trabalho da mulher, mediante incentivos específicos, nos termos da lei; XVI - aviso prévio proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias, nos termos da lei; XVII - normas de saúde, higiene e segurança do trabalho previstas em lei ou em normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho; VIII - adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres ou perigosas; XIX - aposentadoria; XX - seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador; XXI - ação, quanto aos créditos resultantes das relações de trabalho, com prazo prescricional de cinco anos para os trabalhadores urbanos e rurais, até o limite de dois anos após a extinção do contrato de trabalho; XXII - proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critérios de admissão do trabalhador com deficiência; XXIII - proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre a menores de dezoito anos e de qualquer trabalho a menores de dezesseis anos, salvo na condição de aprendiz, a partir de quatorze anos; XIV - medidas de proteção legal de crianças e adolescentes; XXV - igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso; XXVI - liberdade de associação profissional ou sindical do trabalhador, inclusive o direito de não sofrer, sem sua expressa e prévia anuência, qualquer cobrança ou desconto salarial estabelecidos em convenção coletiva ou acordo coletivo de trabalho; XXVII - direito de greve, competindo aos trabalhadores decidir sobre a oportunidade de exercê-lo e sobre os interesses que devam por meio dele defender; XXVIII - definição legal sobre os serviços ou atividades essenciais e disposições legais sobre o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade em caso de greve; XXIX - tributos e outros créditos de terceiros; XXX - as disposições previstas nos arts. 373-A, 390, 392, 392-A, 394, 394-A, 395, 396 e 400 desta Consolidação. Parágrafo único. Regras sobre duração do trabalho e intervalos não são consideradas como normas de saúde, higiene e segurança do trabalho para os fins do disposto neste artigo.

[7] Art. 104. A validade do negócio jurídico requer: I - agente capaz; II - objeto lícito, possível, determinado ou determinável; III - forma prescrita ou não defesa em lei.

[8] Art. 7º São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem à melhoria de sua condição social: (...). XXVI - reconhecimento das convenções e acordos coletivos de trabalho

[9] Disponível em https://www.ilo.org/brasilia/convencoes/WCMS_235188/lang--pt/index.htm. Acesso em 7/6/2022

[10] Disponível em https://www.ilo.org/brasilia/convencoes/WCMS_236162/lang--pt/index.htm. Acesso em 7/6/2022.

[11] Disponível em https://g1.globo.com/economia/noticia/2020/08/26/brasil-perdeu-217percent-dos-trabalhadores-sindicalizados-apos-a-reforma-trabalhista-diz-ibge.ghtml. Acesso em 7/6/2022.

[12] Disponível em https://www.brasildefato.com.br/2022/04/30/reforma-trabalhista-reduz-arrecadacao-de-sindicatos-e-prejudica-trabalhador. Acesso em 7/6/2022.

RICARDO CALCINI - Professor e Coordenador / Editorial Trabalhista

LEANDRO BOCCHI DE MORAES - Pesquisador e Profeessor

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

Entre Janeiro e Março, a CMA CGM registou uma quebra de 2,8% nos contêineres transportados. Ao mesmo tempo, anunciou a companhia, os custos operacionais subiram mais de 16%. Todavia, as receitas cresceram 73,2% para 14,9 bilhões de dólares, suportadas pela alta do preço médio dos fretes, que se fixou nos 2 800 dólares/TEU.

Tudo sopesado, o EBITDA praticamente triplicou (+187%) e atingiu os 8,5 mil milhões de dólares, com a margem de EBITDA a avançar 22,8 pontos percentuais para os 57,5%.

Em termos consolidados, o grupo francês cresceu no primeiro trimestre 70% em termos de receitas (18,2 mil milhões de dólares e 179% no EBITDA (8,9 mil milhões de dólares). A margem operacional atingiu os 48,7% (mais 19 pontos percentuais) e os resultados líquidos mais do que triplicaram para 7,2 mil milhões de dólares.

O primeiro trimestre de 2022 foi de intensa atividade no grupo liderado por Rodolphe Saadé. Entre muitos outros desenvolvimentos, destacam-se a compra da GEFCO, para complementar o negócio da CEVA Logistics, e a parceria com a Air France-KLM para o negócio da carga aérea, com a CMA CGM a entrar no capital social da companhia franco-holandesa, e logo como maior accinista privado.

Ao contrário de vários dos seus pares, a CMA CGM não avançou com previsões para o final do exercício.

FONTE: TRANSPORTES&NEGÓCIOS

IMAGEM: REUTERS

A remoção de minas marítimas perto dos principais portos da Ucrânia pode levar meses, e centenas de marítimos ainda estão presos na região após a invasão russa do país, de acordo com a agência das Nações Unidas responsável pela segurança marítima.

“Mesmo que os portos quisessem reabrir amanhã, levaria algum tempo até que os navios pudessem entrar ou partir”, disse Peter Adams, assessor especial de segurança marítima da Organização Marítima Internacional, em entrevista. “A remoção completa das minas marítimas nas áreas portuárias levaria vários meses.”

Navios russos bloquearam o acesso da Ucrânia ao Mar Negro, essencialmente interrompendo as exportações marítimas de alimentos básicos de grãos a frango e agravando uma crise alimentar global. Moscou negou a responsabilidade pela interrupção, culpando a Ucrânia por se recusar a remover minas que protegem seus portos de possíveis ataques russos. Os esforços para reabrir os portos estão tropeçando, sem nenhum sinal de progresso dos esforços da Turquia para intermediar um acordo.

Os custos de frete e seguro aumentaram depois que vários navios mercantes foram atingidos nos primeiros dias da invasão da Rússia, e algumas companhias de navegação ainda estão evitando o Mar Negro. Três minas foram detectadas flutuando livremente em março, duas na costa da Turquia e uma perto da Romênia. No noroeste do Mar Negro, perto da Ucrânia, os navios comerciais pararam de operar, segundo Adams.

Cerca de 450 marítimos estrangeiros permanecem presos em mais de 80 navios nos portos ucranianos, abaixo dos cerca de 2.000, disse ele. Um terço é das Filipinas, com números substanciais também da Turquia, Síria e Azerbaijão.

Ainda assim, a maior parte do Mar Negro está de volta aos níveis normais de navegação, além do noroeste e do Mar de Azov, onde os navios russos estão operando principalmente, acrescentou. A Ucrânia perdeu o acesso ao Mar de Azov depois que a Rússia ocupou territórios próximos.

Enquanto isso, o número de navios de bandeira líbia que fazem escala em portos russos aumentou desde 1º de abril em comparação com o mesmo período do ano passado, enquanto o número de navios de bandeira russa dobrou, de acordo com a Braemar ACM Shipbroking Pte. Esses navios podem aproveitar as taxas de frete elevadas, já que outros navios não farão escala na Rússia, disse a empresa.

FONTE: Bloomberg L.P.

Artigo - Avaliação operacional e econômica do modal hidroviário nas cadeias logísticas de Santa Catarina

De acordo com a ANTAQ, a movimentação de contêineres pelos portos do estado de Santa Catarina foi de 2.434.639 TEUS em 2021, que representam 20,6% da movimentação total nacional, encontrando-se em segundo lugar, apenas atrás do estado de São Paulo. Deste total, o Porto Itapoá foi responsável pela movimentação de 775.137 TEUs (6,5% do total e 31,8% de SC), sendo que a maior parcela de suas cargas foi originada-destinada ao município de Joinville.

Joinville tem grande representatividade na balança comercial do estado de SC e em 2021 ocupou a posição de 3º maior exportador, com participação de US$ 1.076,27 milhão, e 2º maior importador, com US$ 4.136,40 milhões. Apesar de no passado possuir uma malha hidroviária, utilizando o Rio Cachoeira como ligação à Baía de Babitonga, atualmente a conexão com os portos se dá predominantemente através do modal rodoviário, o que acarreta em maior emissão de GEE e maior custo logístico aos clientes.

Neste cenário, no intuito de propor uma melhoria na rede logística entre os clientes de Joinville e o Porto Itapoá, reunimos uma equipe de alunos dos cursos de Engenharia Naval e Engenharia de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina, juntamente com o mestre engenheiro naval Gustavo Costa, a fim de realizarmos uma avaliação operacional e econômica de um serviço hidroviário na cadeia logística dos clientes de Joinville que utilizam o Porto Itapoá.

Para as análises realizadas e o modelo de simulação propostos, foi considerada a inclusão de um Terminal Multimodal na região do Vigorelli, em Joinville (Figura 1). A escolha do local se deu em função de sua proximidade com o Distrito Industrial de Joinville; da acessibilidade rodoviária e acessibilidade aquaviária. E por não estar em zona urbana.

Em relação às distâncias rodoviárias percorridas, tem-se que a a atual rota percorrida entre o Distrito Industrial de Joinville e o Porto Itapoá totaliza 74,9 km, enquanto a rota prevista até o Terminal Vigorelli é de 13,7 km.

Apesar de o transporte hidroviário de contêineres não ter participação relevante nas cadeias logísticas nacionais, sua utilização é relevante nos Estados Unidos, Europa e Ásia. E embora não haja um padrão de barcaças e balsas utilizadas, observa-se que há baixa utilização de guindaste de bordo, logo as operações de carga e descarga dependem de equipamentos de terra.

Para o terminal multimodal considera-se a utilização de barcaça autopropelida com guindaste de bordo (Figura 2), minimizando o investimento no terminal (sem portêiner e menor custo de construção do cais de atracação).

Por que utilizar barçacas com guindaste?

A barcaça com guindaste viabiliza uma operação mais otimizada, uma vez que a lança do guindaste alcança as pilhas de contêineres no pátio do terminal e independe de portêiner no Porto Itapoá.

Planejamento do Terminal Multimodal

Para o dimensionamento do terminal, consideram-se itens de infraestrutura básicos, apresentados na Tabela 1.

Tabela 1. Itens de Infraestrutura do Terminal Vigorelli

Os parâmetros para implantação e de custo foram estimados a partir do projeto para licitação do Terminal STS10 no Porto de Santos e disponível no site da ANTAQ (2021).

Projeção estimada de uso do terminal

Considerando a evolução do PIB brasileiro e do estado de Santa Catarina e taxas anuais de crescimento para estimativa anual de movimentação em: 3,6% (2023), 3,4% (2024 e 2025) e 3,3% (a partir de 2026), prevê-se uma utilização inicial da capacidade da barcaça em torno de 70%, porém atingindo 100% em 10 anos, dado seu nível de utilização que aumenta com o crescimento dos mercados de exportação e importação.

O estudo desenvolvido concluiu que a inclusão de um terminal multimodal na cidade de Joinville apresenta viabilidade econômica e comercial, além de reduzir as emissões de gases de efeito estufa que impactam o meio ambiente.

Devido a sua proximidade, o terminal multimodal oferece oportunidade de otimização da quantidade de caminhões circulando entre o Polo Industrial de Joinville e o Porto Itapoá. Desta forma, além de eliminar cerca de 50% da quantidade de caminhões, o cenário proposto reduz em 84% a distância média deslocada por caminhão (de 292,66 km/contêiner para 46,75 km/contêiner) e o tempo de permanência destes no sistema em 65%, passando de 9,4 h para 3,33 h.

Por essas características, somado à capacidade do modal hidroviário de transportar mais contêineres por viagem, os resultados da simulação indicam redução de 65% dos gases de efeito estufa, caindo de 0,22 ton/contêiner para 0,008 ton/contêiner. Já em relação ao custo para os clientes exportadores e importadores, a redução de custo operacional foi de 2% em relação a operação baseada 100% no modal rodoviário.

Benefícios de um serviço hidroviário

A inclusão de um serviço hidroviário entre Joinville e o Porto Itapoá resulta em aumento do nível de serviço aos clientes localizados em Joinville (e clientes mais ao sul) através da redução do tempo total de deslocamento dos caminhões e do custo logístico.

Outro benefício previsto está relacionado à redução da quantidade de caminhões nas rodovias e das viagens realizadas, que resultam em benefícios ao meio ambiente, já que diminui a quantidade de GEE emitidos na atmosfera por contêiner transportado, sendo um fator de atração para clientes que possuam programas com metas de redução da emissão de GEE em suas cadeias logísticas.

No entanto, nota-se o surgimento de um alto fluxo de veículos pesados utilizando o Terminal Vigorelli, sendo necessário adequações nas vias de acesso para suportar este novo fluxo sem impactar a comunidade local.

Fica a motivação: O estado de Santa Catarina e a cidade de Joinville desejam ter cadeias logística mais sustentáveis

Prof. Dra. Eng. Vanina Durski é professora do Departamento de Engenharias da Mobilidade da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Campus Joinville

IMAGEM: WIKIPÉDIA

IMAGEM: MIDIA SOCIAL/SHIPPING NEWS

A Turquia, membro da Otan, está conversando com a ONU e a Rússia para fornecer escolta da Marinha para navios de grãos e a Rússia diz que a Ucrânia e o Ocidente devem desminar as abordagens aos portos de grãos.

O Kremlin disse nesta terça-feira que a Ucrânia precisava desminar as minas de acesso a seus portos para que os navios fossem liberados pelos militares russos antes que pudessem exportar grãos.

A Rússia tomou grande parte da costa da Ucrânia e está bloqueando seus portos, mas diz que a falta de embarques de grãos se deve a sanções ocidentais e à própria Kyiv.

“[O presidente Vladimir] Putin disse: a Ucrânia deve minar as abordagens de seus portos”, disse o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, a repórteres em uma teleconferência.

“Isso permitirá que os navios, uma vez verificados por nossos militares, entrem nos portos, carreguem grãos e, com nossa ajuda, prossigam para águas internacionais.”

“A desminagem do porto de Mariupol foi concluída. Está funcionando normalmente e recebeu seus primeiros navios de carga”, disse Sergei Shoigu em comentários televisionados.

As exportações agrícolas do sul da Ucrânia foram bloqueadas desde que a Rússia invadiu o país no final de fevereiro, elevando os preços dos grãos.

 FONTE: REUTERS

IMAGEM: ARQUIVO CNI

A guerra na Ucrânia tornou as perspectivas de crescimento muito mais fracas, embora a economia global deva evitar uma estagflação ao estilo dos anos 1970, disse a OCDE nesta quarta-feira, cortando suas previsões de crescimento e elevando suas estimativas de inflação.

A economia mundial deverá crescer 3% este ano, muito menos do que os 4,5% esperados quando a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) atualizou suas previsões pela última vez em dezembro.

O crescimento vai desacelerar ainda mais no próximo ano, diminuindo para 2,8%, em relação a uma previsão anterior de 3,2%, disse a OCDE em seu relatório Perspectivas Econômicas.

“A guerra da Rússia está de fato cobrando um preço forte da economia global”, disse o secretário Geral da OCDE, Mathias Cormann, em uma conferência de imprensa.

“O crescimento global será substancialmente menor com uma inflação mais alta e mais persistente”, disse ele, acrescentando que a OCDE não prevê uma recessão, embora haja numerosos riscos de queda para as perspectivas.

Enquanto isso, qualquer alívio rápido do aumento dos custos é improvável, com a inflação devendo atingir um pico de 8,5% este ano nos países da OCDE antes de cair para 6,0% em 2023.

Anteriormente, a OCDE esperava que a inflação atingiria um pico de 5% antes de baixar gradualmente para 3% em 2023.

Apesar do crescimento menor e das perspectivas de inflação mais altas, a OCDE vê um risco limitado de “estagflação” como a verificada em meados dos anos 1970, quando o choque dos preços do petróleo desencadeou uma inflação desenfreada e o aumento do desemprego.

Em particular, as economias desenvolvidas são muito mais impulsionadas pelos serviços do que nos anos 1970 e os bancos centrais têm mais liberdade para combater a inflação, independente dos governos mais preocupados com o desemprego.

“Para mitigar o custo da inflação, o ônus terá que ser dividido entre lucros e salários, ou seja, empregadores e empregados negociando para dividir esse custo de forma justa e evitar uma espiral de preços salariais”, disse o economista-chefe da OCDE, Laurence Boone.

Perspectiva rebaixada

A OCDE disse que vê um forte motivo a favor de uma remoção contínua da política monetária estimulativa em economias de inflação alta, como os Estados Unidos e a Europa oriental.

Conforme o impulso fiscal relacionado à pandemia chega ao fim, a economia dos Estados Unidos deve crescer 2,5% este ano antes de desacelerar para 1,2% em 2023, contra previsões anteriores de 3,7% e 2,4% de crescimento, respectivamente.

A economia da China, que foi afetada por uma nova onda de lockdowns contra a COVID-19, deve crescer 4,4% este ano e 4,9% no próximo, abaixo dos 5,1% esperados anteriormente em ambos os anos.

Mais exposta às importações de energia da Rússia e às consequências da guerra na Ucrânia, a estimativa para economia da zona do euro é de expansão de 2,6% este ano e 1,6% em 2023, contra previsões anterores de 4,3% e 2,5% respectivamente.

O cenário para o Brasil também foi rebaixado, com a OCDE calculando agora uma expansão econômica de 0,6% em 2022 e 1,2% em 2023, contra altas previstas antes de 1,4% e de 2,1%.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: GOVERNO DE SÃO PAULO

Capacidade de transporte subirá para 6 mil toneladas por conta da melhoria dos índices pluviométricos 

Hidrovia Tietê-Paraná poderá transportar quase 50% mais carga em cada embarcação a partir deste sábado (4). O sistema é uma alternativa de corredor de exportação, conectando seis dos maiores estados produtores de grãos: Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e Paraná. As principais cargas transportadas são milho, soja, óleo, madeira, carvão, cana de açúcar e adubo. 

Agora, a capacidade máxima de cargas a ser transportada passa de 4.020 toneladas para 6 mil toneladas por conta da melhoria dos índices pluviométricos. 

A estiagem fez com que a hidrovia ficasse 7 meses paralisada. A operação foi retomada de forma gradual no dia 15 de março com ondas de vazão, que é quando o fluxo de água das turbinas de usinas hidroelétricas no momento da geração de energia é usado para facilitar o deslocamento dos comboios.

Nessa época, o calado, que é a distância entre a ponta do casco e o nível da água, era de 2,40 m. As ondas de vazão foram suspensas dias depois e o calado saltou para 2,90m no dia 20 de abril. Agora, o calado também aumentará a partir deste sábado, chegando a 3 metros, o que representa crescimento de 25%.

“Esta nova ampliação de calado é fundamental para que a hidrovia volte a ter um bom desempenho e retome o crescimento na movimentação de carga do agronegócio. Isso é importante para a economia do país, proporciona o desenvolvimento econômico e gera renda e empregos com menor impacto ambiental”, afirma João Octaviano Machado Neto, secretário estadual de Logística e Transportes.

O transporte de cargas por hidrovia representa, também, ganho ambiental, já que cada comboio transporta o equivalente ao que 200 carretas transportam pelas rodovias, o que significa diminuição significativa na emissão de poluentes. 

FONTE: CAMPO GRANDE NEWS

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

O presidente Jair Bolsonaro assinou na terça-feira decreto que retira despesas portuárias da base de cálculo do Imposto de Importação, medida antecipada pela Reuters.

A proposta, revelada inicialmente pela Reuters em março, sofreu atraso na tramitação interna no governo, mas duas fontes da equipe econômica haviam dito no final de maio que o decreto já estava pronto para assinatura, ressaltando que a medida deverá resultar numa redução média de 10% nas tarifas de produtos comprados no exterior.

O decreto, que exclui o custo da capatazia — atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto– em território nacional das tarifas de importação, “permitirá a redução de custos de importação, promovendo uma abertura comercial transversal da economia, com impactos positivos na competitividade e integração do país aos fluxos globais de comércio”, disse o Ministério da Economia em nota divulgada nesta quarta-feira.

O decreto foi publicado no Diário Oficial desta quarta.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: DG DO ENEM

O Indicador Antecedente de Emprego (IAEmp) subiu 1,4 ponto na passagem de abril para maio, para 80,9 pontos, informou a Fundação Getulio Vargas (FGV). Em médias móveis trimestrais, o IAEmp avançou 2,0 pontos.

“A segunda alta consecutiva do IAEmp sugere um cenário mais favorável para o mercado de trabalho na virada para o segundo trimestre. A melhora do quadro sanitário, após o surto do início do ano e um certo aquecimento da atividade econômica parecem contribuir para a melhora do indicador. Ainda é preciso cautela, dado que o indicador ainda se mantém em patamar baixo e com perspectivas de recuperação lenta considerando que a atividade econômica segue com projeção baixa para o ano de 2022 devido a elevada inflação e política monetária mais restritiva”, avaliou Rodolpho Tobler, economista do Instituto Brasileiro de Economia da FGV (Ibre/FGV), em nota oficial.

O IAEmp sugere expectativa de geração de vagas adiante, quanto maior o patamar, mais satisfatório o resultado. O indicador é formado por uma combinação de séries extraídas das Sondagens da Indústria, de Serviços e do Consumidor, todas apuradas pela FGV. O objetivo é antecipar os rumos do mercado de trabalho no País.

Em maio, cinco dos sete componentes do IAEmp contribuíram positivamente para o resultado. Os destaques foram os itens da Sondagem da Indústria que avaliam a Situação Atual dos Negócios e a Tendência dos Negócios, com impactos de 0,9 ponto e 0,5 ponto, respectivamente.

Os dois componentes com contribuições negativas foram os de Situação Atual dos Negócios de Serviços (-0,2 ponto) e o Emprego Previsto da Indústria (-0,1 ponto).

FONTE: ESTADÃO CONTEÚDO