IMAGEM: SMC/SINDICATO DOS METALÚRGICOS DA GRANDE CURITIBA

No início do primeiro governo Lula, país já teve a chance de alterar de forma negociada o modelo sindical e trabalhista, mas propostas naufragaram

Em agosto de 2003, no início do primeiro mandato de Luiz Inácio Lula da Silva, o governo instalou o Fórum Nacional do Trabalho (FNT), encarregado de apresentar um novo sistema de relações trabalhistas, mexendo tanto na legislação como na organização sindical. Durante quase um ano e meio, representantes do governo, trabalhadores e empresários se reuniram para discutir e tentar harmonizar pontos de vista às vezes bastante divergentes. Desse esforço surgiram uma proposta de emenda à Constituição e um anteprojeto de lei, que não foram adiante. Uma tentativa de “concertação” que fracassou, por vários fatores. Quase 20 anos depois, o tema volta ao debate, com uma “reforma” aprovada sem negociação e mudanças profundas no mercado de trabalho.

Para o então coordenador do FNT, Osvaldo Bargas, para apresentar mudanças efetivas os atores precisam levar esses fatores em consideração. “Tem que fazer um diagnóstico. O Brasil precisa construir um sistema de relações do trabalho e não fazer reformas pontuais”, afirma. O sistema atual está “falido”, segundo ele. É preciso pensar tanto no modelo de proteção social como na organização sindical.

Resistência dos dois lados

Secretário nacional de Relações do Trabalho no governo Lula e coordenador do FNT, Bargas testemunhou resistências a mudanças tanto de representantes dos empresários como dos trabalhadores. Ele diz defender um modelo que tenha por base a negociação coletiva. Para isso, é preciso manter certo patamar de direitos e criar condições para que as representações sindicais tenham representação efetiva.

O FNT era organizado em nove grupos temáticos: organização sindical, negociação coletiva, sistema de composição de conflitos, legislação do trabalho, normas administrativas sobre condições de trabalho, organização administrativa e judiciária, qualificação e certificação profissional, micro e pequenas empresas e autogestão e informalidade. Todas as propostas eram encaminhadas a uma comissão de sistematização e, por fim, submetidas a uma plenária. Pelos trabalhadores, participaram representantes de seis centrais sindicais e pelos empresários, negociadores de cinco confederações.

Monopólio de representação

Uma das propostas era de estabelecer critérios de representatividade para a existência e manutenção de entidades sindicais. Uma desses critérios seria a fixação de um percentual de trabalhadores filiados. Bargas critica o modelo sindical então vigente: “O Estado te dá o monopólio de representação. E não precisa de sócios”. Havia o chamado imposto sindical, compulsório, cobrado anualmente e equivalente a um dia de trabalho (no caso dos empregadores, a cobrança se dava com base no capital social). E grande quantidade do que o ex-secretário chama de “sindicatos de carimbo”, com existência formal, mas sem representatividade.

A ideia era abolir gradualmente a contribuição sindical – em três anos para entidades de trabalhadores e cinco para empregadores. No primeiro caso, a contribuição seria substituída por uma taxa negocial, aprovada em assembleia e com limite definido. Haveria prazo para estabelecer uma lei de proteção à organização sindical e à negociação coletiva, que pela proposta do fórum poderia ocorrer por setor econômico ou ramo de atividade, em todos os níveis (nacional, interestadual, estadual, municipal, intermunicipal, por empresa ou grupo de empresas). Como diz Bargas, seria criado um código do trabalho “que pudesse nortear os direitos básicos e os acordos coletivos”.

Políticas públicas

O modelo triparte adotado pelo FNT se repetiu recentemente na Espanha, que rediscutiu seu sistema trabalhista. Um debate que vem sendo acompanhado de perto por Lula. “Agora o acordo espanhol recupera a centralidade do diálogo tripartite para a formulação das políticas públicas e fortalece a negociação coletiva, retoma a valorização dos sindicatos e afirma a prevalência dos contratos coletivos setoriais sobre os acordos por empresa, ampliando sua eficácia para todos os trabalhadores e terceirizados”, afirma, em artigo, o sociólogo Clemente Ganz Lúcio, ex-diretor técnico do Dieese.

O secretário-geral da CCOO (central sindical espanhola), Unai Sordo, considerou “ambicioso” o acordo feito naquele país. Por abordar, segundo ele, um leque de temas que nas últimas reformas trabalhistas “haviam desregulamentado e precarizado de maneira significativa”. Assim, diz ele, o equilíbrio na negociação coletiva se torna um elemento chave. O acordo permitiu a volta da chamada ultratividade, princípio que permite a manutenção dos acordos coletivos mesmo após sua vigência, enquanto se discute um novo texto. No Brasil, a ultratividade foi suspensa por decisão do Supremo Tribunal Federal (STF).

Já a “reforma” feita em 2017 no Brasil, no governo Temer, foi em grande parte inspirada em sugestões patronais, particularmente as da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Sem negociação tripartite, flexibilizou direitos e enfraqueceu a representação sindical, abolindo de uma vez o imposto. À época, seus defensores afirmaram que as mudanças trariam “segurança jurídica” e proporcionariam a criação de milhões de empregos. Mas as pendências legais prosseguiram e o desemprego só não aumentou mais devido ao trabalho informal.

Distribuição de renda

São variáveis que precisam ser consideradas antes de qualquer mudança, diz o ex-secretário, ele também um ex-metalúrgico e diretor no sindicato do ABC na mesma época de Lula. O mercado de trabalho atual tem menos gente no setor industrial e mais pessoas em ocupações precárias, com menos renda e proteção.

“Se o PT quer fazer uma discussão séria sobre isso, tem que resolver o problema do sindicato”, afirma Bargas, defendendo um modelo que permita a sobrevivência das entidades, mas também atribua responsabilidades de representação e negociação efetivas. Disso também depende, sustenta o ex-secretário, o próprio desenvolvimento econômico. “Distribuição de renda se faz com sindicalismo, com salário. Direitos como 13º, jornada, foi luta sindical. Não é o parlamento quem conquista, são os sindicatos. O parlamento ratifica.”

FONTE: REDE BRASIL ATUAL

O navio porta-contêineres Piray Guazú já opera sob as cores da insígnia paraguaia, pois, apesar de ter recebido benefícios nessa latitude, a empresa não pode competir com os navios do país vizinho; exigir mudanças urgentes no sistema tributário

Antes do final do ano, uma ação sindical no navio Piray Guazú, da empresa Maruba, evidenciou a situação crítica que a marinha mercante nacional atravessa há décadas, e não encontra solução nas sucessivas mudanças de gestão.

Ao saber da decisão da empresa de passar a operar sob bandeira paraguaia, a terceira no mundo gerida por capital privado , um grupo de sindicatos ligados à atividade fluvial impediu a saída do navio que opera na Hidrovía.

“Vítima de más políticas, da falta de regulamentação da Lei da Marinha Mercante e da alta pressão tributária sobre os navios de bandeira argentina, além da ineficaz e alta burocracia estadual, provincial, municipal, portuária, das autoridades alfandegárias e da polícia de segurança, a O M/W Piray Guazu está navegando em direção ao Paraguai para trocar a bandeira e depois continuar realizando o mesmo tráfego comercial que até hoje fazia com a bandeira argentina”, disse aos sócios a empresa argentina Maruba, proprietária do navio.

A equação não dá, pois o Paraguai desenvolveu um plano estratégico para promover a logística de exportação nas últimas duas décadas que contrasta com a carga tributária que pesa sobre o faturamento do setor privado na Argentina , e é hoje o principal motivo pelo qual as empresas que operam com carga local deslocam suas embarcações para o país vizinho para receber seus benefícios.

"Apesar de ter recebido todos os benefícios possíveis para permanecer sob a bandeira argentina, a empresa proprietária do navio porta-contêineres Piray Guazú decidiu aprovar o regime jurídico e trabalhista oferecido pelo Paraguai", descreveram do Centro de Empregadores de Cabotagem.

Desta forma , exacerba-se o “voo de unidades de transporte fluvial” que transportam cargas em águas argentinas, mesmo com empresas de capital nacional, para bandeiras de conveniência, o que representa perdas de ambas as fontes de trabalho -para tripulações argentinas-, de divisas para a economia local e o controle da logística de exportação.

Da ITF (Federação Internacional de Transportes) que representa os trabalhadores do transporte em todo o mundo, explicam que um navio com bandeira de conveniência (BDC) é aquele que “arvora uma bandeira diferente da do país do seu proprietário ” . Embora a situação seja amparada pela regulamentação do comércio internacional, eles alertam que, para os marítimos a bordo, essa relação pode gerar condições adversas de trabalho, com o consequente estresse e fadiga, enquanto os armadores, ao 'desbandeirar' seu navio, podem se beneficiar de flexibilizações na contratação.

Nesse sentido, Julio González Insfrán, secretário-geral do Centro de Empregadores explicou, em conferência de imprensa, que “as empresas podem passar a operar sob outra bandeira e assim manter o seu capital e o seu negócio, mas os trabalhadores não têm outra alternativa senão defender o nosso fonte de trabalho e luta para que a Argentina tenha sua frota mercante de bandeira”.

Juntamente com referentes do Sindicato dos Condutores Navais da República Argentina (Siconara) e do Sindicato dos Trabalhadores Marítimos Unidos (SOMU), o dirigente propôs como solução “a sanção de um novo regime fiscal para a frota fluvial argentina, que cuida do investimento das empresas locais e elimina assimetrias com países como o Paraguai ", que, como ele indicou", tem leis tributárias e trabalhistas muito mais frouxas ".

A antessala

Em 2017, foi aprovada uma lei para recolocar a marinha mercante e desenvolver a indústria naval, mas o Poder Executivo vetou, entre outros artigos, aquele que estabelecia uma destinação anual de US$ 1,5 bilhão para um fundo de financiamento. Em fevereiro deste ano o Ministério dos Transportes da Nação estabeleceu a prioridade dos navios de bandeira argentina sobre os de bandeira paraguaia para o transporte de cargas geradas nos portos argentinos, medida que favorece os poucos navios porta-contêineres - como o Piray. Guazú-, que ainda operam sob o regime jurídico argentino.

No entanto, os sindicatos explicam que a medida estatal, tomada em reciprocidade pela reserva de carga que rege as águas do país vizinho, só poderá ser efetiva na medida em que for aumentada a capacidade efetiva de transporte de cargas sob a bandeira nacional. "Hoje, como consequência de uma forte pressão fiscal, operam principalmente as multinacionais que controlam praticamente toda a logística de transporte na Hidrovia Paraná-Paraguai, de onde vêm 80% das exportações da Argentina para o mundo", destacam.

Por que eles migram

“Precisamos de um sistema tributário que favoreça a formação de uma frota mercante de bandeira, que proporcione competitividade para as exportações locais, divisas para a economia nacional, soberania para o país e trabalho para os argentinos”, acrescentam.

A Nação entrou em contato com o gabinete do subsecretário de Hidrovias, Leonardo Cabrera, mas não obteve resposta sobre a possibilidade de a pasta que depende do Ministério dos Transportes da Nação intervir para resolver o conflito. Do Fórum Interdisciplinar de Mulheres Marítimas, fizeram um pedido formal às pastas de Economia, Desenvolvimento Produtivo e Transportes para que as empresas recebam subsídio para combustíveis e lubrificantes - benefício que, paradoxalmente, bandeiras estrangeiras têm em nosso país-, um ponto da lei da marinha mercante que ainda aguarda sua regulamentação. A resposta veio de Diego Giuliano, secretário de Gestão de Transportes, que prometeu montar uma mesa de trabalho junto com a atual deputada Marcela Passo, que trabalhava no tema até o início da campanha legislativa em 2021.

Embora da empresa tenham preferido não dar declarações, em off, referentes do setor privado asseguram que o navio retido em Corrientes representa "a ponta do iceberg", pois reflete a parte visível de uma situação com antecedentes que remontam até a década de 90' ​​quando o governo de Carlos Menem dissolveu a empresa estatal de navegação (Elma) que prestava serviços ao comércio exterior da Argentina desde 1960.

Nesse sentido, a Câmara da Indústria Naval Argentina (Cina) expressou sua solidariedade aos trabalhadores do navio porta-contêineres, diante da possível perda de empregos e expressou, em comunicado, que “é necessário incluir em um discussão e mesa de trabalho para todas aquelas questões que afetam nossa atividade como políticas tributárias e trabalhistas ou aquelas relacionadas às relações comerciais e produtivas com os vizinhos do Mercosul”.

“Permitir que um navio deixe de pertencer à nossa bandeira nacional significa que todos os dias vamos depender de nossa carga ser operada por outros interesses, em condições que não são as nossas”, acrescentou Silvia Mirta Martínez, chefe da Cina.

Em diálogo com o La Nación, González Infrán, disse que no caso específico do navio Piray Guazú, o sindicato concordou com um acordo especial, com salários mais baixos, para que possa operar. "Ficou claro que embora os tripulantes sejam mais baratos - entre aspas - não é suficiente", disse e confirmou que há mais empresas com as mesmas intenções.

Além disso, o dirigente ressaltou que há uma violação de princípios fundamentais dos Tratados Hidroviários Paraná-Paraguai que se referem à “igualdade de oportunidades para competitividade”; um ponto que também consta da Lei da Marinha Mercante que estabelece que o Governo deve cumprir a referida norma internacional.

Dos sindicatos alertaram que, ao perder a possibilidade de embarque, por falta de disponibilidade de serviços, não podem fazer o percurso anual das hidrovias, requisito obrigatório da Prefeitura Naval, aos profissionais da atividade privada.

Nesta terça-feira, na sede da Confederação Geral do Trabalho (CGT), os sindicatos que lideram a denúncia apresentaram um documento ao co-proprietário, Pablo Moyano, e Sergio Sasia, secretário-geral da Confederação Argentina dos Trabalhadores em Transportes (CATT). ), onde solicitam a sua “intervenção urgente” para que o pedido chegue aos funcionários com competência na área.

Por conveniência"

Devido a sua extensão geográfica, a penetração de hidrovias em todo o seu território e a saída natural para o mar, através do Oceano Atlântico, historicamente, a Argentina teve uma frota mercante relevante que chegou a ocupar o terceiro lugar mundial, em meados do século XX, e era estratégico exportar grandes volumes de produtos agrícolas.

No ritmo das mudanças na dinâmica da economia global, a equipe, conhecida como "Coloso del Plata" -com cerca de 200 navios- começou a ser desmantelada nos anos 70 a partir de "uma mudança do Estado em relação aos papéis que ele ocupando a favor do desenvolvimento industrial”, explicou Julio González Insfrán, Primeiro Vice-Presidente de Navegação Interior da ITF. Progressivamente, os serviços logísticos foram ficando sob o controle de operadores multinacionais, descreveu e destacou que " na década de 90 a Argentina já não tinha navios próprios para poder exportar sua produção ".

Um estudo do Centro de Patronos sobre o valor pago pelos produtores para despachar suas cargas para o mundo alerta para um prejuízo de US$ 3,4 bilhões anuais para o país, por falta de embarcações próprias .

Sem uma política que estimule a concorrência, a cabotagem e logística ultramarina das cargas fornecidas por produtores locais, passou a ser operada por empresas estrangeiras e de origem argentina que estabeleceram seus navios em países da região, principalmente no Paraguai, pelas condições mencionadas .

Isso implicou não apenas uma perda de receita para os cofres do Estado, mas também menos emprego no setor da marinha mercante e na indústria naval à medida que os custos logísticos começaram a aumentar por estarem sujeitos ao frete internacional.

FONTE: JORNAL LA NACION

IMAGEM: Mauro Pimentel/AFP - 

O líder comunitário Thiago Firmino, de 39 anos, posa para uma foto em traje de proteção ao desinfetar a favela de Santa Marta, no Rio de Janeiro, durante a pandemia de COVID-19

Mais da metade dos entrevistados aponta reflexos grandes ou totais da crise

O Brasil tem uma parcela relativamente maior de seus trabalhadores que dizem estar sentido efeitos pesados da pandemia na comparação com profissionais de outras partes do mundo, segundo pesquisa da consultoria Mercer Marsh.

O levantamento, que abordou 14 mil funcionários de 13 países, sendo mil no Brasil, mostra que 53% dos entrevistados aqui dizem que a pandemia vem causando um impacto negativo total ou grande em suas vidas.

No recorte para a América Latina, esse índice cai para 37%, e no mundo, para 33%. 

O estudo também apontou queda na percepção dos trabalhadores de que seus empregadores se importam com a equipe.

No Brasil, o percentual de colaboradores que sentem que seu chefe está preocupado com o seu bem-estar, caiu de 60% em 2019 para 39% em 2021. 

No mundo, essa variação foi menos brusca, desceu de 49% para 46%.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: LAURO FRANGETTO

A MSC, gigante global da navegação de longo curso, comprou 67,0% de participação na Log-In, empresa de navegação de cabotagem, em leilão de oferta pública de ações (OPA).

Para efetuar a operação, a gigante global da navegação de longo curso deve desembolsar R$ 1,75 bilhão (equivalente a US$ 316 milhões).

A operação teve início em setembro do ano passado, quando a MSC comunicou a intenção de adquirir o controle da empresa Log-In.

Entre as grandes companhias de cabotagem que atuam no Brasil, a Log-In era a única independente, ou seja, sem um grande armador por trás - a Aliança pertence à Maersk e a Mercosul Line ao grupo CMA CGM.

FONTE: VALOR ECONÔMICO 

IMAGEM: LÉO PINHEIRO-VALOR/FOLHAPRESS

A organização sindical marítima tomou conhecimento, na manhã desta sexta-feira, 14, da existência de um documento da Petrobras intitulado “Instrução de Trabalho 01/2020 – Medidas de combate ao Covid-19 – Embarcações de Apoio e Portos”, revisado nesta quinta-feira, 13, pretensamente endereçado à comunidade marítima.

IMAGEM: FERNANDO FRAZÃO/AGÊNCIA BRASIL

Companhia adotou regime híbrido de trabalho em meio ao aumento de infecções pelo coronavírus

A Federação Única dos Petroleiros (FUP) informou, nesta quinta-feira (13), que a Petrobras vive uma explosão de casos de Covid-19 entre seus funcionários. Foram confirmados 725 casos e 1.041 suspeitos.

Os números foram apresentados pelo grupo de Estrutura Organizacional de Resposta da Petrobras (EOR) durante reunião com lideranças da FUP na manhã de hoje.

A maior parte dos infectados estão no Rio de Janeiro, onde é localizada grande parte das operações da empresa, com 468 confirmados e 670 suspeitos. São Paulo vem em seguida, com 119 confirmados e 161 suspeitos.

Em comparação, a companhia em 15 de dezembro do ano passado tinha 18 casos confirmados e um total de 109 suspeitos.

Para o diretor de Segurança, Meio Ambiente e Saúde (SMS) da FUP, Antonio Raimundo Teles, os números confirmam um surto da doença na Petrobras.

“Em meio a isso, é surpreendente que a gestão da empresa esteja preocupada, sobretudo, em defender os interesses da companhia”, declarou Teles, referindo-se à proposta apresentada para aumentar de 8 para 12 horas a escala de trabalho na empresa, em regime temporário e emergencial, como havia sido adotado no começo da pandemia, em março de 2020.

Para tentar conter o aumento de casos, a Petrobras adotou o regime híbrido de trabalho, permitindo no máximo 40% de empregados no edifício sede, no Rio de Janeiro. Os empregados poderão ir ao escritório até duas vezes na semana.

FONTE: CNN

IMAGEM: ANTAQ/DIVULGAÇÃO

A Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, da Câmara dos Deputados, aprovou acordo assinado pela representação brasileira no Parlamento do Mercosul sobre o funcionamento da Secretaria Executiva do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná, sediada na cidade de Buenos Aires, na Argentina.

O relator da matéria é o deputado federal Rubens Bueno (Cidadania-PR).

O acordo foi assinado em Assunção, no Paraguai, em 9 de março de 2018, e depende de ratificação pelo Congresso Nacional para entrar em vigor. O texto tramita na Câmara na forma do Projeto de Decreto Legislativo 927/21.

O documento analisado pelos deputados trata sobre a sede do comitê, detalhando as relações entre a Secretaria Executiva do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH) e o país sede do órgão, a Argentina.

O texto estabelece a base jurídica para o desempenho das funções da Secretaria Executiva do CIH: personalidade jurídica, normas de comunicação, inviolabilidade da sede da instituição, isenções tributarias, imunidades diplomáticas do secretário-executivo e demais funcionários do órgão, normas sobre moeda e câmbio, entre outros.

A proposta completa o Acordo de Santa Cruz de la Sierra, que regulamenta a navegação fluvial compartilhada no curso da hidrovia Paraguai – Paraná. Fazem parte do tratado de cooperação, assinado em 1992, Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai.

O relator afirmou que o texto traz normas de praxe internacional e vai contribuir para o melhor funcionamento do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná.

“O que permitirá, consequentemente, o incremento da cooperação nos programas e projetos envolvendo o atual funcionamento da hidrovia: fomento e ampliação do tráfego da hidrovia, da pauta de mercadorias, bem como a adoção de medidas correlatas, inclusive as relacionadas à segurança do transporte das mercadorias, à segurança da navegação, à preservação ambiental, entre outros aspectos”, avaliou.

Tramitação
A proposta ainda será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser votada pelo Plenário da Câmara dos Deputados. 

FONTE: Agência Câmara de Notícias

IMAGEM: ISTOCK

A Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) espera ter a tecnologia para transportar hidrogênio por navio até 2025, disse um executivo, visando avanço no fornecimento do combustível apontado por alguns como importante fonte de energia limpa. O anúncio da KSOE, braço de construção naval da Hyundai Heavy, um dos maiores construtores navais do mundo, ocorre em meio ao crescente interesse global em lançar o hidrogênio como alternativa de combustível mais limpa.

Um grande desafio é manter o hidrogênio refrigerado a menos 253 graus Celsius - apenas 20 graus acima do zero absoluto, a temperatura mais fria possível - para que permaneça na forma líquida, evitando o risco de partes de um recipiente rachem. "Já desenvolvemos um navio-conceito com capacidade de 20 mil metros cúbicos", disse Yoo Byeong-yong, vice-presidente do Instituto de Pesquisa de Sistemas de Energia da KSOE.

Embora pequenos em relação aos maiores superpetroleiros de gás natural liquefeito (GNL), que podem transportar até 266 mil metros cúbicos, os navios-tanque de hidrogênio crescerão em tamanho à medida que a tecnologia se desenvolver.

Espera-se que cerca de 20 navios com capacidade de 20 mil metros cúbicos sejam construídos na década de 2030. Se a demanda crescer, poderá subir para 200 navios maiores de 170 mil metros cúbicos após 2040, segundo projeções da indústria da Coreia do Sul, uma das potências de construção naval. A KSOE espera que os navios-tanque sejam vendidos entre 2025 e 2027.

O transporte marítimo, que transporta cerca de 90% do comércio mundial e responde por quase 3% das emissões mundiais de CO2, está sob crescente pressão de ambientalistas para realizar ações mais concretas.

FONTE: UOL ECONOMIA

IMAGEM: IPeSI DIGITAL

O preço dos fretes marítimos no Brasil e no mundo segue em seu pico histórico, dois anos após o início da pandemia, e tem impacto direto na inflação. As rotas mais afetadas pelas altas são as de importação da Ásia e exportação para os EUA.

O valor médio do frete de um contêiner para a China encerrou 2021 a US$ 9.700, 62% mais caro que em dezembro do ano anterior. Desde janeiro de 2020, a alta acumulada é de 397%, segundo a CNI.

Frete se aproxima de pico, mas pandemia gera incerteza

O frete cobrado para a costa leste da América do Norte encerrou o ano em US$ 9.300 por contêiner, mais de cinco vezes o preço de um ano antes.

Para a Europa, a alta também é acentuada. Os aumentos resultam da desorganização das cadeias globais de suprimento, provocada pela pandemia.

Especialistas acham, porém, que, como os preços no curto prazo chegaram ao pico, dificilmente subirão mais. A variante ômicron do covid, todavia, é fator de incerteza.

FONTE: VALOR

IMAGEM: FABIO RODRIGUES POZZEBOM/AGÊNCIA BRASIL

No primeiro semestre deste ano, o Supremo Tribunal Federal terá 38 ações com repercussão geral na pauta de julgamentos. A introdução do instrumento da repercussão geral criou um efeito multiplicador, permitindo que a tese formulada pelo STF sobre uma matéria seja aplicada a todos os casos semelhantes nas demais instâncias. Isto é, quando o Supremo reconhece a repercussão geral, sua decisão de mérito será a última palavra e vinculará os tribunais inferiores.

Antes da Reforma do Judiciário (Emenda Constitucional 45/2004), qualquer processo judicial em tramitação, ainda que com temas idênticos ou com relevância limitada ao caso concreto, poderia chegar ao Supremo, última instância do Judiciário. Com a repercussão geral, delimitou-se ao STF o julgamento dos recursos extraordinários cujos temas apresentem questões relevantes sob os aspectos econômico, político, social ou jurídico e que ultrapassem os interesses das partes envolvidas na causa.

O resultado foi uma diminuição gradual do acervo recursal e a racionalização dos procedimentos, fazendo com que o Tribunal se dedique a atuar, cada vez mais, na sua vocação constitucional.

Confira, abaixo, um resumo dos temas de repercussão geral pautados.

Fevereiro
Em fevereiro, está previsto o julgamento do recurso extraordinário (RE) 999.435, que discute a necessidade de negociação coletiva antes de demissões em massa (Tema 638). O RE 1.307.334 trata da penhora de bem de família do fiador em contrato de locação comercial (Tema 1.127), e, no recurso extraordinário com agravo (ARE) 1.225.185, o STF vai decidir se um tribunal de segunda instância pode determinar a ocorrência de novo júri, caso o réu tenha sido absolvido em suposta contrariedade à prova dos autos (Tema 1.087).

Março
Na pauta de março está o RE 625.263, que aborda a possibilidade de renovação sucessiva de autorização de interceptação telefônica para fins de investigação criminal, sem limite definido de prazo (Tema 661). Sobre o assunto, há 96 processos com o andamento suspenso (sobrestado) nas instâncias anteriores.

No mesmo mês, o Plenário deverá julgar o RE 1.093.553, que discute o artigo do Código Penal que tipifica como crime a prática de ato obsceno em local público, aberto ou exposto ao público (Tema 989). Também está na pauta o RE 630.852, que trata da aplicação do Estatuto do Idoso em contrato de plano de saúde firmado antes de sua entrada em vigor (Tema 381). Uma quantidade expressiva de ações (5.637) sobre o tema está suspensa nas instâncias inferiores.

Abril
Um dos destaques é o julgamento de embargos de declaração no RE 958.252 contra decisão que reconheceu a constitucionalidade da terceirização em toda e qualquer atividade (Tema 725), sobre o qual há 8.541 processos sobrestados. No RE 966.177, com 4.690 ações suspensas, é discutido se a Constituição da República de 1988 recepcionou o dispositivo da Lei das Contravenções Penais que tipifica a exploração de jogos de azar (Tema 924).

Ainda no mês, está na pauta o ARE 1.121.633, que trata da validade de norma coletiva de trabalho que suprime direitos relativos ao tempo gasto pelo trabalhador em seu deslocamento entre casa e trabalho (horas in itinere). A matéria é objeto de 62.365 processos suspensos.

Maio
A pauta do mês traz o RE 1.008.166, sobre o dever do Estado de garantir o atendimento em creches e pré-escolas às crianças até seis anos de idade (Tema 548), com 20.266 processos sobrestados. O RE 955.227 discute os efeitos de decisão definitiva (transitada em julgado) em matéria tributária quando há, posteriormente, pronunciamento em sentido contrário pelo STF (Tema 885, com 911 ações suspensas).

No mesmo mês, está prevista a análise do RE 1.224.374, que discute a regra do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que classifica como infração de trânsito a recusa do motorista a se submeter ao teste do "bafômetro" (Tema 1.079), com 707 processos sobrestados, e do RE 964.659, sobre a possibilidade de recebimento de remuneração inferior ao salário mínimo por servidor público que trabalha em regime de carga horária reduzida (Tema 900).

Junho
O RE 842.844 trata do direito à licença-maternidade e à estabilidade provisória da gestante contratada pela administração pública por prazo determinado ou ocupante de cargo em comissão (Tema 542), com 1.132 ações suspensas. Já o RE 1.133.118 discute a possibilidade de nomeação de cônjuge, companheiro ou parente em linha reta colateral ou por afinidade, até o terceiro grau, para o exercício de cargo político (Tema 1.000).

No mesmo mês, o Plenário deverá analisar o ARE 1.042.075, sobre a inviolabilidade do sigilo de dados e das comunicações telefônicas no acesso da autoridade policial a dados de telefone celular encontrado no local do crime (Tema 977), e o RE 1.167.478, que discute se a separação judicial é requisito para o divórcio e se ela se mantém como instituto autônomo no ordenamento jurídico brasileiro (Tema 1053). 

Com informações da assessoria de imprensa do Supremo Tribunal Federal.

FONTE: REVISTA CONSULTOR JURÍDICO/CONJUR

IMAGEM:  Nair Bueno/DL

Com a previsão de gerar R$ 71,1 milhões de investimentos privados nos próximos 20 anos, a concessão de sete terminais pesqueiros públicos em seis estados teve o edital publicado nesta quarta-feira (12). Os leilões ocorrerão em 7 de março, na sede da B3 (bolsa de valores brasileira), em São Paulo.

FONTE: AGÊNCIA BRASIL

IMAGEM: WIKIPÉDIA/DSME

A Comissão Europeia confirmou sua oposição à proposta de aquisição da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering pela Hyundai Heavy Industries, anunciando que “proibiu” a fusão dos construtores navais sul-coreanos sob o Regulamento de Fusões da UE. A decisão, que vinha sendo comentada há meses, baseia-se na criação de uma posição dominante pela fusão e na redução da concorrência no mercado mundial para a construção de grandes transportadores de gás liquefeito.

A decisão segue uma investigação aprofundada da transação proposta.

A Hyundai Heavy Industries Holdings emitiu um comunicado chamando a decisão de "decepcionante" e dizendo que consideraria opções, incluindo um possível recurso. O governo sul-coreano também disse que "lamentava a desaprovação da fusão pela UE", mas observou que a recuperação global no mercado de construção naval significa que pode ter menos impacto do que quando a fusão foi acordada há mais de dois anos. O governo disse que continuaria a procurar um operador civil para a Daewoo, enquanto o Korea Development Bank, que salvou a DSME da falência em 2017 e estava usando a fusão para alienar a participação do governo na empresa, deveria fazer uma declaração adicional.

O mercado para a construção de grandes transportadores de GNL, segundo a CE, representou cerca de 40 bilhões de euros nos últimos cinco anos, observando que, embora seja um mercado global, os clientes europeus representaram quase metade de todos os pedidos de grandes transportadores de GNL.

FONTE: PORTOSeNAVIOS