Novo avanço de dois dígitos no volume transportado e alta nos custos impulsionada pelo gasto com combustível de navegação, o bunker, e pela cotação do dólar, são os pontos de destaque no desempenho da cabotagem neste ano. A cabotagem é a navegação feita entre dois portos domésticos ou entre um porto fluvial e um marítimo.

O descasamento entre o aumento no volume de carga transportada via contêineres, ligada à atividade doméstica, e o fraco desempenho do PIB revela o ganho de espaço do setor na matriz de transporte brasileira. O subsídio que está sendo dado ao diesel para caminhões, após onda de protestos, não agrada o setor, sendo considerado um péssimo sinal para a cabotagem. Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) avalia o subsídio como "muito ruim para a competição e o equilíbrio dos modais".

"Quando o governo atende apenas aos caminhoneiros cria uma distorção entre os modais, um gap artificial nos fretes que não é saudável", comenta. Sobre potenciais reflexos no curto prazo no desempenho da cabotagem, ele considera limitados. "Não é fácil mudar a matriz de uma hora para outra."

Dados do Syndarma, considerando apenas a cabotagem, mostram crescimento de 13,1% no volume transportado em TEUs - um contêiner de 20 pés - no primeiro semestre sobre igual período de 2017, com destaque para a chamada carga doméstica. "Os armadores têm trabalhado com sucesso na busca por novas cargas, como alimentos, eletroeletrônicos e remédios, que deixam as rodovias e optam pela cabotagem. O que queremos não é um benefício para a navegação, mas para o usuário e para o país", comenta o VP do Syndarma. Sobre o aumento dos custos por conta do combustível e do dólar, Resano comenta que a solução adotada pelas empresas de navegação, de criar uma taxa de bunker, é positiva. "É melhor do que elevar o custo do frete diretamente porque sobre ele incidem impostos e taxas. Se o preço do bunker recuar, basta tirar a taxa."

O gerente geral de cabotagem e Mercosul da Aliança, Marcus Voloch, explica que foi inevitável a cobrança extra. "Os custos por tonelada transportada subiram 32%. De janeiro até agora, gastamos a mais R$ 25 milhões", explica.

A Aliança, que integra o Grupo Hamburg Süd, pagava, em janeiro, US$ 380 pela tonelada de combustível, agora paga perto de US$ 460, uma alta de 18%. A cobrança, que começou no dia primeiro de junho, não é linear, mas dependerá do tamanho do percurso. "A taxa foi implementada com sucesso para todos os clientes. Neste mês, podemos revisá-la se houver variação significante no custo por tonelada, para mais ou para menos."

De janeiro a março, a Aliança registrou forte alta na cabotagem, de 24% no volume transportado sobre primeiro trimestre de 2017. "Foram 69 mil contêineres e estamos bem satisfeitos. Mas é difícil manter um crescimento tão forte até dezembro", comenta Voloch.

A Aliança vem avançando acima dos demais armadores e um dos motivos é o aumento da frota de navegação. No ano passado, foram investidos US$ 85 milhões em dois navios para substituir unidades menores, com ganho de 20% na capacidade. No primeiro trimestre deste ano, a Aliança aumentou em 13% o número de clientes. Em setembro, a empresa coloca em operação mais um navio, com capacidade para 1.700 TEUs. É uma embarcação menor para atender aos portos de Belém, que já estavam na rota, e outro no Maranhão, uma nova operação. "São portos menores e o navio é mais adequado."

Outra empresa que registrou alta na cabotagem foi a Log-In, com avanço de 6,8% no volume transportado no primeiro trimestre, para 28,5 mil TEUs, e receita crescendo 13,8%, para R$ 99 milhões.

A Log-In passa por fase de reestruturação. Este ano conseguiu renegociar com o BNDES vencimentos de R$ 55 milhões em dívidas que deveriam ser pagos em janeiro e dezembro de 2020. Os prazos agora são janeiro de 2021 e junho de 2031. A dívida líquida chega a R$ 1,234 bilhão. De um prejuízo de R$ 15 milhões no primeiro trimestre de 2017, a companhia conseguiu lucro de R$ 41,8 milhões em igual período deste ano.

O bom desempenho dos armadores reflete na Santos Brasil, operadora de terminais portuários. "O ano de 2018 está indo muito bem e só entre janeiro e abril crescemos em movimentação nos portos algo perto de 20% na carga para cabotagem", comenta Marcos Tourinho, diretor comercial da Santos Brasil.

O executivo destaca a diversificação da carga como fator do crescimento da cabotagem. "Saindo dos terminais de Vila do Conde, no Pará, por exemplo, temos manganês, óleo de palma e bebida optando pela cabotagem por conta do preço", comenta. Tourinho chama a atenção para o aumento da carga de eletroeletrônico, cujas vendas foram estimuladas pela Copa do Mundo. "Só em maio, houve alta de 40% na movimentação destes produtos."

Fonte: Valor

A Petrobras informou nesta quarta-feira (29) que buscará todas as medidas legais para anular a sentença arbitral tomada na Holanda que bloqueou alguns de seus ativos no país, após ação movida pela Vantage Drilling International.

Segundo a companhia, ela tomou conhecimento da decisão, mas que não foi citada ou notificada oficialmente. Ela afirma que soube do deferimento da decisão antes de poder fazer qualquer manifestação.

O bloqueio dos ativos foi pedido pela Vantage após a Petrobras encerrar um contrato de fornecimento de sondas em agosto de 2015. A companhia alega que o acordo foi fechado mediante corrupção.

“A Petrobras reitera que foi reconhecida como vítima dos fatos descobertos por tal operação pelas autoridades brasileiras, incluindo o Supremo Tribunal Federal”, diz trecho do comunicado.

A Petrobras perdeu a ação de arbitragem em um tribunal internacional em julho deste ano, quando foi determinado o pagamento de uma indenização de US$ 622 milhões à Vantage.

A decisão do juiz holandês foi proferida na quarta-feira passada (22), mas tornada pública somente na segunda-feira (27).

Conforme os documentos, está autorizado o bloqueio de contas bancárias e ações das subsidiárias da Petrobras na Holanda, com o propósito de proteger os interesses financeiros da Vantage ao tentar cumprir a sentença arbitral. O valor financeiro destes ativos não estava determinado na decisão.

Fonte: Valor

A retomada dos leilões de concessão de exploração de petróleo e gás, assim como o retorno dos investimentos da Petrobras no setor são a esperança de dias melhores para a indústria naval brasileira. Há dinheiro no Fundo da Marinha Mercante a espera de projetos dos estaleiros. Segundo a Secretaria de Fomento e Parcerias (SFP), do Ministério dos Transportes, o FMM tem R$ 3,8 bilhões disponíveis no orçamento para liberação em 2018. Desse total, R$ 1,6 bilhão milhões já foi liberado até meados de agosto, por meio de instituições como o BNDES, o Banco do Brasil, a Caixa, o BNB e o Basa, bancos responsáveis pela distribuição dos financiamentos.

Hoje, o FMM conta cerca de R$ 31 bilhões empregados em projetos. Para Karênina Martins Teixeira Dian, diretora do Departamento de Marinha Mercante na SFP, a queda nas liberações do fundo nos últimos anos se deu em função da queda no volume de encomendas da indústria naval, e não por falta de recursos. "Não houve contingenciamento de recursos no orçamento", diz. Com a redução no número de projetos apresentados, o volume de liberações no FMM caiu de R$ 5 bilhões em 2015 para R$ 2,3 bilhões em 2017.

Karênina explica que a carteira do Fundo se diversificou um pouco mais a partir de 2015, com aumento no número de projetos voltados para construção de barcas para navegação fluvial, destinadas ao escoamento da produção de soja, especialmente na Região Norte. São projetos em grande volume, mas com valores menores, por se tratar de embarcações mais simples do que as utilizadas na exploração de petróleo off shore.

A diretora acredita que a demanda por financiamento via FMM voltará a se aquecer com as novas rodadas de leilões da Agência Nacional do Petróleo. "Temos registrado um aumento no número de projetos apresentados para avaliação pelo conselho diretor do Fundo, por isso, a expectativa é de alta", afirma.

No entanto, o efeito será sentido mais fortemente em 2019. "Os leilões de novas concessões de exploração de petróleo dão mais ânimo para a construção naval, mas o reflexo para o setor demora um pouco para chegar", diz Karênina. "Além disso, existe uma capacidade ociosa na frota de embarcações, em função da crise, que tem de ser ocupada."

Os projetos financiados pelo FMM contam com prazo de até 20 anos e carência de quatro anos para o pagamento das amortizações. O juro médio das operações é de 3,5% ao ano, segundo o Ministério dos Transportes. O risco da operação é dos bancos que repassam os recursos, mas a inadimplência é baixa. "Historicamente, esse índice não passa de 1%", diz Karênina.

Responsável pela maior parte dos repasses do Fundo da Marinha Mercante, o BNDES espera liberar de R$ 1,7 bilhão a R$ 1,8 bilhão este ano. O banco informa que o tíquete médio das operações por meio do FMM é de R$ 300 milhões, mas ressalta que os projetos são muito heterogêneos, envolvendo embarcações de todos os portes e para vários segmentos, além de financiamento a estaleiros, projetos de docagem e reparo de embarcações.

Segundo o BNDES, sua carteira soma cerca de R$ 29 bilhões em empréstimos por meio do FMM, com financiamentos para a construção de mais de 130 embarcações e para a modernização e construção de alguns estaleiros de médio e de grande porte. O banco de fomento avalia que o Fundo de Marinha Mercante é o principal instrumento de fomento ao crescimento sustentável da indústria naval e da marinha mercante brasileira. De acordo com a instituição, ele cumpre um papel análogo ao que se pode verificar em diversos países com indústria de construção naval relevante.

Mas os subsídios via FMM são capazes de estimular a criação de uma indústria competitiva no setor naval? Para o economista-chefe do Banco Mundial para o Brasil, Antonio Nucifora, o que está em questão é a capacidade de a indústria naval brasileira se sustentar sem apoio do governo. O economista avalia que o o grande objetivo de políticas de apoio setorial como o Fundo de Marinha Mercante, e de outros programas de suporte ao setor privado, deveria ser o estímulo à produtividade. "Para que esse tipo de política ser bem-sucedida, o ideal é que seja a mais horizontal possível, de preferência com prazo limitado", diz. "Se a indústria precisar de subsídio eternamente, é porque o programa não é sustentável."

Para o BNDES, o nível de competitividade do setor no Brasil, hoje, depende de cada segmento. Na avaliação do banco, o país possui alta produtividade na construção de navios de apoio a plataformas de petróleo, com estaleiros de última geração, com indicadores de produtividade superiores aos de muitos países. "A construção de navios de grande porte, como os petroleiros, possui uma produtividade crescente a cada embarcação construída, pois os estaleiros ainda estão passando pela curva de aprendizagem de longo prazo", respondeu o banco, por e-mail.

Fonte: Valor

O Supremo Tribunal Federal (STF) retomou, nesta quarta-feira (29), o julgamento sobre os limites da terceirização na atividade-fim, com base na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 324 e do Recurso Extraordinário (RE) 958252, com repercussão geral reconhecida.

Votaram na sessão desta quarta, os ministros Gilmar Mendes e Marco Aurélio Mello. O placar está 5 a 4 a favor da constitucionalidade da terceirização geral. O julgamento vai ser retomado na quinta-feira (30), quando votarão os ministros Celso de Mello e a presidente Cármen Lúcia.

O primeiro voto desta quarta foi do ministro Gilmar Mendes, a favor de liberar a terceirização nas atividades-fim da empresa. Segundo Mendes, os empresários têm liberdade para decidir sobre o modelo de produção.

"Se a Constituição Federal não impõe um modelo de produção, não faz qualquer sentido de manter as amarras de um modelo verticalizado, fordista, numa economia globalizada."

Depois, votou o ministro Marco Aurélio Mello contra liberar a terceirização de atividade-fim. Na avaliação do ministro, a terceirização ampla pode prejudicar a remuneração dos trabalhadores. Para ele, a Justiça do trabalho tem a competência para avaliar a questão.

"Hoje o mercado de trabalho é mais desequilibrado do que era em 1943, quando da promulgação da CLT e do afastamento da incidência das normas civilistas. Hoje nós temos escassez de empregos e mão de obra incrível, com um número indeterminado de pessoas desempregados."

"E não me consta que ela (Associação Brasileira do Agronegócio) tenha vindo ao STF para resguardar direitos dos trabalhadores", acrescentou.

Estão a favor de liberar a terceirização em quaisquer atividades da empresa: Luís Roberto Barroso, Luiz Fux, Alexandre de Moraes, Dias Toffoli e Gilmar Mendes; e 4 se manifestaram contra liberar amplamente a modalidade de contratação: Luiz Edson Fachin, Rosa Weber, Ricardo Lewandowski e Marco Aurélio Mello.

FONTE: DIAP

O porto Chibatão, localizado na orla do Ceasa, foi embargado na manhã desta quarta-feira (29). Na terça-feira uma embarcação naufragou, causando vazamento de óleo diesel diretamente no Rio Negro. O Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), órgão regulamentador, fez vistoria inicial e decretou o embargo.

A Direção da empresa J.F. de Oliveira informou que está concentrada no incidente ocorrido e que possui equipe ambiental treinada e equipada, que está atuando no tratamento e recolhimento dos resíduos no área afetada.

Ao constatar o início do vazamento, a empresa Chibatão montou uma estrutura de contenção ao redor da embarcação. O Ipaam, à tarde, realizou vistoria e concluiu que a barricada não era suficiente.

Mais de cinco quilômetros de óleo se espalharam pela orla do lado direito do Rio Negro, passando pelo bairro Mauazinho, até as proximidades da estação de captação e distribuição de água do Programa Águas para Manaus (Proama).

De acordo com o Ipaam, toda atividade que é feita, dessa espécie - como a do Chibatão -, exige que a empresa cumpra requisitos específicos, como zelar pela preservação da área ambiental. É por isso que, uma vez que o sistema do Chibatão de contenção não funcionou, o órgão entrou em ação para embargar o funcionamento.

Ainda de acordo com o Ipaam, o embargo só será suspenso quando a reforçar sua estrutura e apresentar defesa.

O Ipaam, na manhã desta quarta-feira, realiza nova vistoria pela região do vazamento para calcular o impacto ambiental e avaliar as multas cabíveis ao estabelecimento.

Fonte: G1

O Diário Oficial da União (DOU) traz nesta quarta-feira, 29, a mais nova estimativa da população brasileira feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De acordo com os dados, o País já conta com mais de 208 milhões de habitantes, quantidade superior aos 207,6 milhões registrados no ano passado. O número atualizado é de 208.494.900.

Três Estados do Sudeste estão no topo da lista dos mais populosos. São Paulo lidera, com 45.538.936 de habitantes – a capital do Estado tem hoje 12.176.866 de pessoas. Depois, vêm Minas Gerais, com 21.040.662 de habitantes; e Rio de Janeiro, com 17.159.960.

No Nordeste, a Bahia tem a maior população da região, com 14.812.617 de habitantes. No Sul, Paraná e Rio Grande do Sul quase empatam no número de pessoas, com 11.348.937 e 11.329.605 de habitantes, respectivamente. No Norte, o Estado do Pará é o mais populoso, com 8.513.497 de habitantes; e, no Centro-Oeste, o Estado de Goiás, com 6.921.161 de habitantes.

Entre outros objetivos, a nova estimativa será utilizada para o cálculo das cotas dos fundos de participação de Estados e municípios. Os dados têm data de referência em 1º de julho de 2018 e estão organizados por Estados, Distrito Federal e municípios.

FONTE:ESTADÃO CONTEÚDO

Em meio à crise da construção naval brasileira, com escassez de encomendas e magra carteira de projetos, algumas oportunidades de recuperação do setor começam a ser vislumbradas, a partir da retomada dos leilões de áreas de petróleo pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

As estimativas de crescimento de extração de petróleo jogam a favor. Segundo a ANP, até 2027, a produção nacional deverá atingir 5,5 milhões de barris diários, o que impulsionará a demanda por equipamentos, navios e barcos de apoio às atividades offshore.

Mas até que ponto essa nova demanda será atendida por estaleiros brasileiros? Especialistas do setor e empresários da construção naval temem que o mercado venha a ser suprido em grande parte por encomendas no exterior. Mudanças nas regras de conteúdo local e dificuldades de constituição de garantias nos financiamentos preocupam construtores navais que participaram do seminário "O Futuro da Indústria Naval", realizado pelo Valor, na segunda-feira, com patrocínio do EAS.

"Não enxergo para a indústria nacional demanda nem da Petrobras, nem de outras empresas do setor", ressalta o presidente do Estaleiro Atlântico Sul (EAS) Harro Burmann, constatando que "todos estão indo para o afretamento". Segundo Burmann, o EAS fez o dever de casa: "Do primeiro ao último navio produzido no estaleiro, quintuplicamos a nossa produtividade. A redução de custos foi de quase 40% em três anos, e o ciclo de produção caiu de 44 meses, na primeira embarcação, para 16 meses", diz ele, pronto para novas encomendas, capazes de deter a ameaça de fechamento do estaleiro de Pernambuco.

Para o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha, as mudanças nas regras de conteúdo local comprometem o futuro dos estaleiros. Ele já entrou com pedido no Tribunal de Contas da União (TCU) contra aditivos contratuais que reduzem percentuais de conteúdo local. "A regulação do setor agora é feita por auditores do TCU", ironizou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq), Mário Povia.

O diretor-geral da Agência Nacional de Petróleo (ANP), Décio Oddone, pensa diferente. Ele defende as novas regras de índice de nacionalização e acredita que a melhor alternativa para o avanço da indústria de petróleo e gás é a construção de um consenso.

O presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), José Firmo, observa que a demanda do setor naval deverá se intensificar na próxima década, quando as áreas que estão sendo leiloadas passarem da fase de exploração para o desenvolvimento de produção. Para ele, a indústria naval tem de se preparar para desafios tecnológicos do futuro próximo, quando os avanços da indústria 4.0, por exemplo, alterarão as relações do setor.

Para o presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, uma das medidas para viabilizar encomendas no mercado interno é o compartilhamento de riscos e garantias nos financiamentos entre o armador e o estaleiro. "Hoje, o risco é todo assumido pelo armador. A divisão desses riscos poderá destravar um setor que tem grande potencial de encomendas em estaleiros nacionais", afirma. "Os armadores estão prontos e ansiosos por novas embarcações. Temos oito pedidos de prioridade no Fundo da Marinha Mercante", acrescenta Lucas, lembrando que "em dez anos, acrescentamos à frota 22 embarcações, mas, apenas quatro foram construídas no Brasil".

Mark Juzwiak, diretor da Aliança Navegação, renovou a frota de cabotagem da empresa entre 2003 e 2015. Na época, os estaleiros brasileiros estavam abarrotados com encomendas da Petrobras e os pedidos da Aliança foram, então, colocados no exterior. "Importamos seis navios de 4,8 mil e 3,8 mil TEUs, da China. Não podíamos esperar. Hoje, os estaleiros nacionais estão precisando de pedidos e gostaríamos de construir no Brasil", afirma. Para as encomendas internas se concretizarem, diz ele, é preciso equacionar questões de garantias aos financiamentos e preços das embarcações.

Os entendimentos passam pela Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF), criada há cinco anos. Segundo o diretor presidente da agência, Guilherme Estrada, já há duas operações estruturadas contra risco de performance dos estaleiros e contra risco de crédito para os agentes financiadores. Além disso, "estamos olhando operações de sete embarcações", diz ele, "pronto para conversar com armadores, bancos e estaleiros e estruturar garantias de projetos para construção no Brasil".

O FMM tem recursos disponíveis para financiar a construção naval brasileira e deve fechar o ano com saldo de R$ 8 bilhões. Mas isso não significa excesso de recursos. "Há demanda para esse montante; temos R$ 10 bilhões em projetos aprovados e não contratados", diz a diretora do Departamento de Marinha Mercante, do Ministério dos Transportes, Karênina Dian.

A contratação de recursos do FMM esbarra na oferta de garantias por parte das empresas, reconhece Karênina, empenhada em viabilizar o fundo garantidor nos financiamentos com recursos do FMM. Ela trabalha também para a modernização de lei, que permita abrir financiamentos do FMM para empresas estrangeiras construírem navios no Brasil.

Fonte: Valor

Por 7 a 4, o Supremo Tribunal Federal decidiu pelo retrocesso: considerou constitucional a terceirização da contratação de trabalhadores para a atividade-fim das empresas. O julgamento foi concluído nesta tarde após cinco sessões para julgar o caso.

Os últimos dois votos foram proferidos pelo ministro Celso de Mello e a presidente, ministra Cármen Lúcia, ambos a favor da terceirização.

O ministro entendeu que os empresários são livres para estabelecer o modo de contratação de seus funcionários. Apesar dos números de ações por não cumprimento das leis trabalhistas, Mello citou que o país tem atualmente 13 milhões de desempregados e que a terceirização, desde que se respeite os direitos dos trabalhadores, é uma forma de garantir o aumento dos empregos.

Endossando o coro de um candidato ultraconservador, de que menos direitos vai representar mais empregos, o ministro afirma que “os atos do Poder Público, à guisa de proteger o trabalhador, poderão causar muitos prejuízos ao trabalhador, pois nas crises econômicas diminuem consideravelmente os postos de trabalho".

Já a ministra Cármen Lúcia disse que a terceirização, por si só, não viola a dignidade do trabalho, e os abusos contra os trabalhadores devem ser combatidos.

A Corte julgou duas ações que chegaram ao tribunal antes da sanção da Lei da Terceirização, em março de 2017. A lei liberou a terceirização para todas as atividades das empresas.

Apesar da sanção, a Súmula 331, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), editada em 2011, que proíbe a terceirização das atividades-fim das empresas, continua em validade e tem sido aplicada pela Justiça trabalhista nos contratos que foram assinados e encerrados antes da lei.

A terceirização ocorre quando uma empresa decide contratar outra para prestar determinado serviço, com objetivo de cortar custos de produção. Dessa forma, não há contratação direta dos empregados pela tomadora do serviço.

A procuradora-geral da República, Raquel Dodge, defendeu o posicionamento da Justiça trabalhista por entender que a norma do TST procurou proteger o trabalhador. Segundo a procuradora, a Constituição consagrou o direito ao trabalho, que passou a ser um direito humano com a Carta de 1988.

"É preciso que o empregado saiba quem é seu empregador. É preciso que o trabalho que ele presta esteja diretamente relacionado com a atividade-fim da empresa”, afirmou.

FONTE: Portal Vermelho,com informações da Agência Brasil

Para que o Brasil avance em infraestrutura, é necessário um investimento mínimo de R$ 1,7 trilhão na sua logística, de modo que o País tenha transportes mais modernos e acabe com os atuais gargalos. 

Essa é a análise do estudo CNT de Transporte e Logística, apresentado nessa segunda-feira (28) pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) e que apresenta um plano com 2.663 projetos considerados essenciais para o desenvolvimento nesta área.

As intervenções abrangem todos os modais e consideram as atuais e as futuras necessidades do mercado nacional, levando em consideração as particularidades físicas, econômicas e sociais de cada região. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária, com gastos estimados, respectivamente, em R$ 744 bilhões, R$ 568 bilhões, R$ 147,6 bilhões e R$ 133 bilhões.

“O Plano CNT de Transporte e Logística deixa claro o enorme desafio que o próximo presidente terá que enfrentar. Com as inúmeras demandas que pesam sobre o Estado, o setor público sozinho não dará conta de arcar com todo esse investimento. Será preciso atrair a iniciativa privada com oferta de segurança jurídica, bons projetos e retorno atraente para os investidores”, avalia o presidente da CNT, Clésio Andrade.

O estudo destaca que estes investimentos são, geralmente, vultosos e de longo prazo e, também, que é importante que a seleção das intervenções prioritárias seja feita com rigor e utilizando critérios que privilegiem os projetos de maior abrangência e impacto para a sociedade.

O plano foi divido em projetos de integração nacional, que abrangem as grandes rotas de escoamento e captação de produtos e de movimentação de pessoas que interligam as cinco regiões do Brasil e os países vizinhos, e os projetos urbanos, com relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos e compreendem propostas para o transporte de passageiros.

Fonte: A Tribuna

A taxa de desemprego no país ficou em 12,3% no trimestre encerrado em julho, divulgou o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) nesta quinta-feira (30). 

O desemprego veio abaixo do verificado no trimestre encerrado em abril, quando esteve em 12,9%. 

A taxa também esteve menor do que a observada um ano antes, em julho de 2017, quando ficou em 12,8%.

Os dados constam da Pnad Contínua, pesquisa de abrangência é nacional que contabiliza trabalho formal e informal no país. 

O desemprego tem tido influência do aumento do trabalho informal, do fechamento de vagas em setores formais, como construção e comércio, por exemplo, no aumento da fila de emprego e no fato de a renda estar estagnada. O número de pessoas que desistem de buscar oportunidades também tem subido. 

O contingente de desocupados –desempregados que estão em busca de recolocação– atingiu 12,9 milhões no país, queda de 4,1% na comparação com o trimestre imediatamente anterior, encerrado em abril, quando 13,4 milhões estavam sem emprego.

O número de empregados no setor privado com carteira assinada continua em queda. No trimestre encerrado em julho, o país tinha 33 milhões de pessoas nessa situação. O contingente apresentou estabilidade na comparação com o trimestre anterior e o mesmo período de 2017.

Os trabalhos informais também ficaram estáveis (11,1 milhões de pessoas) na comparação com o trimestre anterior, mas tiveram alta de 3,4% (mais 368 mil pessoas) em relação ao mesmo período de 2017. 

Embora o aumento da informalidade contribua para a melhora do indicador oficial, o tipo de trabalho encontrado não é amparado pelas leis trabalhistas, requer menor qualificação e geralmente paga menos.

Apesar das oscilações da taxa de desemprego, a renda real média do trabalhador permanece estável. No trimestre terminado em julho, a renda esteve em R$ 2.205, em linha com o observado no trimestre imediatamente anterior (R$ 2.215) e também frente ao verificado em igual período do ano passado (R$ 2.188).

FONTE:FOLHA DE S.PAULO

Agentes do setor naval estudam alternativas para reestruturação do atual modelo de garantias exigido em financiamentos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). A diretora do conselho diretor do FMM, Karênina Dian, afirmou que muitos projetos não são contratados porque os postulantes ao crédito têm dificuldades de cumprir as atuais exigências junto aos bancos repassadores. Na cabotagem, por exemplo, hoje existem oito embarcações aprovadas e não contratadas que totalizam em torno de R$ 5 bilhões em potenciais investimentos. “É um problema real, que estamos tentando atacar”, comentou a diretora do FMM, Karênina Dian, durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro. 

O fundo articula com a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF) a criação de condições para facilitar a obtenção de garantia. A parceria da ABGF com o FMM tem como objetivo satisfazer projetos hoje no pipeline da indústria naval, o que demandaria adicionar capacidade ao fundo. A ABGF é uma empresa pública, sob a forma de sociedade anônima, criada em 2013, e com a finalidade de administrar fundos garantidores e prestar garantias às operações de riscos diluídos em áreas de interesse econômico e social. Desde setembro de 2016, a ABGF está vinculada ao Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão. 

O diretor-presidente da agência, Guilherme Estrada, disse que o mercado privado de financiamentos pode ser desenvolvido a partir do fornecimento de garantias que tornem as operações financeiras factíveis e com custo razoável. Estrada contou que existe um modelo de garantia já desenhado e que a ABGF já foi procurada por alguns estaleiros interessados. Já foram estruturadas duas garantias, sendo uma contra o risco de performance de estaleiros e outra contra risco de crédito dirigida aos agentes financiadoras. O produto, segundo ele, está em fase final de aprovação junto do Ministério da Fazenda e a ABGF  já olha para sete projetos que envolvem um total de sete embarcações. “Estamos prontos a conversar com armadores, estaleiros e bancos públicos e privados sobre a estrutura de garantias no Brasil”, adiantou.

Nos últimos 10 anos, o FMM financiou cerca de R$ 10 bilhões em embarcações para cabotagem, com mais de 20 embarcações entregues, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). De acordo com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), 22 novas embarcações foram incorporadas à frota que opera no Brasil nesse período. No entanto, apenas quatro foram construídas no país e outras três que estavam previstas não foram entregues pelo estaleiro construtor. O presidente da Abac, Cleber Lucas,  citou que houve sobrepreço de 100% na construção de porta-contêineres, com navios que custam US$ 50 milhões no mercado internacional e foram construídas por US$ 100 milhões no Brasil.

A Abac confirma que os armadores possuem demanda de pelo menos oito novos navios de cabotagem, mas ressalta que as empresas precisam de segurança jurídica e garantias mais efetivas de que receberão as embarcações, caso sejam construídas em estaleiros nacionais. Os armadores alegam que ao negociar com os agentes financeiros correm riscos desde quando o contrato é firmado com os estaleiros. “Se viabilizarmos a divisão de riscos com o estaleiro, encontraremos uma forma para destravar o potencial para cabotagem encomendar embarcações no Brasil”, defendeu Lucas. As empresas de navegação afirmam que o modelo atual praticamente retira o armador do jogo. A Abac ressalta que o histórico recente da cabotagem, com poucas exceções, não tem sido favorável à construção de boas embarcações em estaleiros nacionais. “Precisamos que prazo e custo sejam compartilhados com quem nos oferece a embarcação. Queremos a equação para equilibrar melhor os riscos e para colocar mais pedidos”, completou.

O vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) e da Abac, Mark Juzwiak, acrescentou que na renovação da frota que ocorreu entre 2003 e 2015 os estaleiros nacionais estavam com muitas encomendas, principalmente da Petrobras. “Os armadores compraram da China porque precisavam renovar a frota. Não podiam esperar até 2019 ou 2020 para ter os navios”, afirmou. Ele disse ainda que, para demanda atual, as empresas voltaram a conversar com estaleiros para ver as possibilidades e riscos de construir no Brasil.

O conselho do FMM também tenta a modernização da lei existente, abrindo esse mercado para empresas estrangeiras no sentido de conseguir financiamento na marinha mercante para construir no Brasil e poder levar embarcações para fora, com geração de empregos em estaleiros brasileiros. Outra frente busca permitir que empresas com navios afretados possam fazer docagens e reparos no Brasil usando recursos do FMM. A proposta de medida provisória está no MTPA. 

AFRMM — Outro problema admitido pelo FMM nos últimos anos é a falta de regularidade nos repasses de recursos do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). A diretora do FMM revelou que esse instrumento está perto de se tornar um procedimento automático. Segundo Karênina, a Receita Federal já desenvolveu o sistema e falta apenas um acerto para que esse processo rode automaticamente, o que o tornaria a injeção de recursos seja mais rápida. “O sistema está em fase de testes, já rodamos a primeira vez e falta um acerto para conseguirmos fazer com que ele rode automaticamente”, contou. Nos últimos oito anos foram injetados cerca de R$ 600 milhões nas contas vinculadas, que são destinadas à cabotagem para renovação de frota e reparo.

FONTE:PORTOS&NAVIOS