IMAGEM: ANTAQ

Na avaliação do banco de fomento, potencial para novos projetos da construção naval vem sendo puxado principalmente pelo aumento do transporte de cargas agrícolas no Arco Norte

O Banco Nacional de Desnvolvimento Econômico e Social (BNDES) verifica uma procura relevante por financiamentos para embarcações de carga, motivada especialmente pelo crescimento do setor agrícola e por investimentos no setor hidroviário. A gerente do Departamento de Logística do banco (Delog/BNDES), Maria Caroline Rangel, considera que as perspectivas de aumento da demanda pela construção de um grande número de balsas, empurradores e rebocadores nos próximos anos leva em consideração principalmente o aumento do transporte de cargas agrícolas no Arco Norte.

O BNDES percebe uma movimentação anual crescente da navegação interior, principalmente pela movimentação de soja. “É um setor que muitas empresas têm batido à nossa porta querendo apoio para financiar embarcações”, afirmou a gerente, na última semana, durante seminário sobre financiamentos, garantias e seguros para construção naval e offshore, promovido pela Abeemar e pelo Sinaval, no Rio de Janeiro.

Maria Caroline destacou que, no ano passado, houve aumento de 10,5% na navegação interior, sobretudo no Amazonas, maior região hidrográfica do país. O BNDES avalia que, mesmo com a seca severa no segundo semestre de 2023, a região hidrográfica Amazônica, de maior extensão de vias economicamente navegáveis brasileiras, apresentou crescimento de 30% da movimentação de soja no último ano.

Outro gatilho de investimentos para o segmento, segundo a gerente do BNDES, é o aumento dos investimentos em ações de curto (dragagens e derrocagens) e de longo prazo (concessões hidroviárias) que podem viabilizar a melhora da navegabilidade dos rios e, consequentemente, o aumento das vias economicamente navegáveis. O objetivo é ampliar os cerca de 20 mil quilômetros de extensão de rios navegáveis pelo país.

Maria Caroline também citou que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal prevê investimentos de R$ 1,8 bilhão em dragagens e derrocamentos. Ela acrescentou que, em outubro de 2023, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) lançaram o 1º Plano Geral de Outorgas Hidroviário (PGO), com objetivo principal de aumentar a competitividade e o desenvolvimento da matriz de transportes brasileira. “Com esse plano, vai ser possível colocar isso também no longo prazo”, projetou.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: Felipe Sant'Ana/TCP

Movimentação de cargas conteinerizadas bate recorde no primeiro semestre do ano

Movimentação de contêineres cresceu 22,72% em comparação com os primeiros seis meses de 2023. Granéis sólidos e líquidos também tiveram aumento histórico para o semestre

O setor aquaviário apresentou um crescimento de 4,28% no primeiro semestre de 2024, movimentando 644,76 milhões de toneladas de cargas, segundo os dados do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que foram apresentados nesta quarta-feira (07). 

Esse aumento foi puxado principalmente por cargas conteinerizadas, com destaques também para os crescimentos de granéis sólidos e líquidos. Os três perfis de cargas apresentaram a maior movimentação da série histórica para o primeiro semestre do ano, desde 2010.

Durante o mês de junho, foram movimentados 119,2 milhões de toneladas de cargas. No mesmo período de 2023 a movimentação havia atingido 113,8 milhões de toneladas. Entre os destaques do mês estão os fertilizantes (+17,33%), o açúcar (+17,22%) e a bauxita (+11,79%).

Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação foi recorde e atingiu 73,3 milhões de toneladas no primeiro semestre do ano, um aumento de 22,72% em comparação com o mesmo período do ano passado. Desse total, 49,3 milhões de toneladas foram movimentadas em longo curso, 23,2 milhões por cabotagem e 0,7 milhão por navegação interior e apoio portuário. Nestes primeiros seis meses do ano, observa-se um crescimento de 30,22% na cabotagem de contêiner, comparado a 2023.

Retomada de contêiner

Com base no histórico da movimentação de contêineres dos últimos quatro anos, sinaliza-se uma retomada da atividade em diversos portos do país, o que demonstra um crescimento contínuo.

Após dois anos de queda e estagnação, a movimentação recorde de contêineres retoma e supera a performance observada em 2021, ano de pandemia em que o transporte de mercadorias via contêiner foi significativo. 

Esse crescimento recorde acontece no mesmo momento em que há uma sinalização de reindustrialização no país. Em junho, os dados do IBGE mostraram que houve um aumento de 4,1% na produção industrial, maior alta desde julho de 2020 (+9.1%).

Formular política públicas

“O Painel Estatístico é uma forma de entregar dados para todos aqueles que precisam dessas informações para formular políticas públicas e corrigir os rumos e fomentar ainda mais o setor”, destacou o diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, durante o evento de divulgação dos dados.

O Ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, ressaltou a importância dos complexos portuários brasileiros para o crescimento da economia do país. “O Brasil voltou a crescer e precisamos investir cada vez mais nos nossos portos públicos, melhorar a governança, a infraestrutura operacional, investindo em nas dragagens, melhorar a inteligência dos nossos portos, porque isso vai gerar competitividade e mais operações para nós.”

Movimentação por região

A movimentação da região Sudeste atingiu 322,5 milhões de toneladas no primeiro semestre, um crescimento de 6,1%. O destaque foram as movimentações de petróleo e derivados - sem óleo bruto (+19,62%) e o minério de ferro (+10%).

A região Nordeste, por sua vez, que representa 23,1% de tudo que é movimentado, apresentou um aumento de 4,1% na movimentação de cargas no primeiro semestre, o que totalizou 149,2 milhões de toneladas. Os destaques da região foram minério de ferro (+6,16%) e petróleo e derivados (+2,38%).

A região Sul cresceu 4,6% e movimentou 90,8 milhões de toneladas de cargas nos primeiros seis meses do ano. Os dois principais destaques foram açúcar (+77,60%) e soja (+18,31%).

A região Centro-Oeste, que representa 0,4% de tudo que é movimentado no Brasil, movimentou 2,7 milhões de toneladas (-46,4%). Na localidade existem cinco instações portuárias.

Para a região Norte foram movimentados 79,5 milhões de toneladas de cargas, um acréscimo de 0,6% no semestre. Os dois destaques foram milho (+17,92%) e bauxita (+3,16%).

Perfis de carga

Os granéis sólidos, que representam 59,4% do total de tudo que é movimentado pelos portos, apresentaram crescimento de 3,65% frente ao primeiro semestre de 2023. Foram registradas 383 milhões de toneladas de cargas movimentadas.

Granéis líquidos se manteve no mesmo patamar, com leve crescimento de 0,02%, em comparação com o mesmo período de 2023. Por sua vez, as cargas gerais apresentaram um recuo de 2,02% durante os primeiros seis meses do ano frente a 2023.

Navegação

A movimentação de cargas de longo curso foi de 452,9 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2024, apresentando crescimento de 5,69% em comparação com o mesmo período do ano passado, principalmente pelas exportações, que cresceram 5,78%, enquanto as importações cresceram 5,30%.

A cabotagem apresentou uma alta de 3,94% em comparação com o mesmo período do ano passado, atingindo uma movimentação de 147,7 milhões de toneladas. Além disso, o apoio marítimo também teve crescimento de 10,61%, com movimentação de 0,6 milhões de toneladas.

A navegação interior, no entanto, decresceu 7,47% nos primeiros seis meses do ano, atingindo uma movimentação de 42,6 milhões de toneladas. Do mesmo modo, houve recuo nas operações de carga feitas em apoio portuário (-12,67%).

Terminais Privados

Os Terminais de Uso Privado (TUPs) registraram 413,2 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2024. O número representa um aumento de 2,12% em comparação ao mesmo período do ano anterior.

Já o destaque, entre os cinco TUPs que mais movimentaram no semestre, fica para o terminal Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA), que registrou crescimento de 6,47%, com 74,7 milhões de toneladas movimentadas.

Portos Públicos

Os portos públicos movimentaram 231,6 milhões de toneladas nos primeiros seis meses do ano. O número representa aumento de 8,37% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

O porto de maior movimentação no semestre foi o de Santos, com 68,6 milhões de toneladas, registrando um aumento de 8,42% frente ao mesmo período de 2023. O porto foi responsável por 10,6% de toda a movimentação portuária dos primeiros seis meses do ano.

FONTE: ANTAQ

IMAGEM: OCEAN WINDS/DIVULGAÇÃO

País tem plenas condições de aproveitar nova fonte de energia renovável

energia eólica offshore, com turbinas em alto-mar, pode contribuir significativamente para a economia brasileira e ajudar a garantir uma transição energética sustentável para o país.

Com um potencial técnico de mais de 1.200 gigawatts (GW) —quatro vezes a capacidade instalada atual no Brasil—, as usinas offshore podem gerar mais de 516 mil empregos até 2050, com um valor agregado bruto de pelo menos R$ 900 bilhões na economia. Os dados são do recente estudo "Cenários para o Desenvolvimento de Eólica Offshore no Brasil", publicado pelo Grupo Banco Mundial, em colaboração com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em atendimento à solicitação do Ministério de Minas e Energia (MME).

Um dos principais impulsionadores para o desenvolvimento da energia eólica offshore é o grande potencial dessa fonte no Brasil, especialmente nas regiões Nordeste, Sudeste e Sul. A importância da eólica offshore se faz também pelo perfil de geração dessa fonte, que, mesmo nos períodos de seca, é capaz de fornecer eletricidade com menos variação e promover segurança adicional ao sistema em complementaridade com outras fontes renováveis, permitindo que o Brasil atinja seus objetivos de zerar as emissões liquidas de carbono até 2050. 

Ao mesmo tempo, o relatório destaca desafios a serem superados hoje para que a energia eólica offshore seja uma realidade no longo prazo. Entre eles, estão o elevado custo inicial.

Atualmente, a expectativa é que o custo inicial dos projetos fique em torno de R$ 344 por MWh (quase duas vezes mais caro do que as alternativas solar e eólica onshore), mas, com o desenvolvimento e o ganho de escala, esse valor poderia cair para entre R$ 215 e R$ 280 por MWh até 2050 (em moeda corrente), tornando a energia eólica offshore competitiva com outras fontes de geração de energia. 

Investimentos importantes em infraestrutura —inclusive portuária e logística— também serão necessários. E, apesar de os parques eólicos offshore pretendidos no Brasil estarem localizados próximos aos centros de demanda, o que poderia reduzir custos de conexão, é importante avaliar a integração desses parques em conjunto com o planejamento da transmissão.

Outros fatores que podem ajudar a diminuir os custos são a infraestrutura, a cadeia de suprimentos e os recursos humanos já existentes para a produção offshore de petróleo e gás e de desenvolvimento de energia eólica onshore. É possível adaptar tudo isso para atender às demandas da energia eólica offshore.

Para ajudar a fundamentar esse trabalho, o Brasil está em processo de definir o arcabouço legal para a energia eólica offshore com o Projeto de Lei 576/2021, atualmente em discussão no Senado. A aprovação desse projeto é um passo crucial para a organização de leilões para cessão de uso de áreas marítimas, com o objetivo de permitir os primeiros parques operacionais no futuro.

O Brasil já é reconhecido mundialmente por ser um líder em energia renovável, com uma base energética predominantemente hídrica, complementada nos últimos anos pelo avanço das energias solar e eólica onshore. Agora, tem plenas condições de aproveitar as oportunidades dessa nova fonte de energia renovável. Dado o tempo necessário para preparar e desenvolver um projeto, o país terá que se planejar para desenvolvê-la da melhor forma possível.

Este artigo foi escrito em colaboração com meus colegas Gabriela Elizondo-Azuela (gerente da prática do setor de energia do Banco Mundial para América Latina e Caribe), Sean Whittaker (especialista principal em energia renovável da IFC) e Rebeca Doctors (especialista em energia renovável do Banco Mundial).

FONTE: SHIREEN MAHDI/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: TVFOCO

Número representa um aumento de R$ 7 em relação à estimativa anterior, feita em abril, e pode pressionar o arcabouço fiscal

O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) elevou sua projeção para o salário mínimo em 2025 para R$ 1.509, segundo documento obtido pela Folha.

O dado representa um aumento de R$ 7 em relação à estimativa anterior, de R$ 1.502, enviada pelo Executivo junto com o PLDO (Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias) de 2025, em 15 de abril deste ano.

O novo número serve de baliza para as estimativas de gastos do governo na elaboração da proposta de Orçamento de 2025, que será enviada até 31 de agosto deste ano.

O salário mínimo segue a fórmula de correção da política de valorização, que inclui reajuste pela inflação de 12 meses até novembro do ano anterior mais a variação do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos antes (neste caso, a alta de 2,9% observada em 2023). 

Se confirmado, o novo piso será 6,87% maior que os R$ 1.412 pagos atualmente.

O valor consta em uma nota técnica elaborada para subsidiar o relatório de reavaliação do Orçamento do 3º bimestre, divulgado em 22 de julho.

O documento também indica que o governo reviu para cima suas estimativas para o salário mínimo nos anos seguintes.

Em 2026, o piso deve ser de R$ 1.595 (contra R$ 1.582 na projeção anterior).

Para 2027, o valor projetado passou de R$ 1.676 para 1.687. Em 2028, a estimativa aponta salário mínimo de 1.783 (contra R$ 1.772 anteriormente).

Desde 1º de janeiro de 2024, o salário mínimo é R$ 1.412. A cifra foi atualizada por meio de um decreto de Lula, que aplicou a regra prevista na nova lei de valorização do salário mínimo, aprovada no ano passado.

A previsão para 2025 ainda pode mudar ao longo do ano, conforme variações na estimativa para a inflação e eventuais revisões do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) no desempenho do PIB de 2023. O valor definitivo vale a partir da edição do decreto presidencial. 

O índice de preços usado para corrigir o salário mínimo é o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), que mede a inflação percebida por famílias com renda de até cinco salários mínimos. Na previsão do governo, ele deve avançar 3,65% no acumulado deste ano.

O percentual é maior que os 3,25% estimados anteriormente, no momento do envio do PLDO, o que ajuda a explicar o aumento na projeção.

Embora seja favorável aos trabalhadores, a política de valorização do mínimo pode pressionar o novo arcabouço fiscal desenhado pelo ministro Fernando Haddad (Fazenda) nos próximos anos.

A garantia de aumento real pode fazer com que o piso avance num ritmo mais célere do que a regra geral das despesas, que tem um crescimento limitado a 2,5% acima da inflação ao ano.

Como os benefícios da Previdência são, em sua maioria, indexados ao piso, isso tende a gerar pressão sob o limite, levando ao achatamento de outros gastos. O salário mínimo também é referência para alguns benefícios assistenciais e para o seguro-desemprego. 

No ano que vem, o governo Lula terá um espaço extra de R$ 138,3 bilhões para despesas do Poder Executivo no Orçamento de 2025, segundo cálculo do Tesouro com base nas regras do novo arcabouço fiscal.

É neste espaço que o governo precisará acomodar a expansão de benefícios obrigatórios, bem como a demanda por gastos discricionários, como custeio e investimentos, além de emendas parlamentares e os pisos de Saúde e Educação.

Só o aumento de R$ 97 projetado para o salário mínimo deve custar R$ 38 bilhões —cada R$ 1 a mais no piso tem impacto de R$ 391,8 milhões. Já a correção dos benefícios acima do piso pode adicionar outros R$ 19,5 bilhões (cada 1 ponto percentual no INPC amplia o gasto em R$ 5,34 bilhões).

Economistas avaliam que, do espaço extra, cerca de R$ 127 bilhões (quase 92%) podem ser consumidos por despesas obrigatórias.

Nos anos seguintes, os ganhos reais do salário mínimo também vão pressionar a regra fiscal. 

Como mostrou a Folha, a Previdência Social terá um aumento de ao menos R$ 100 bilhões em suas despesas nos próximos quatro anos devido à política de valorização.

Em dez anos, o impacto será ainda maior e chegará a R$ 550 bilhões, segundo cálculos do economista Fabio Giambiagi, pesquisador associado do FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas). Para ele, o efeito prático da regra anula boa parte do ganho conquistado com a reforma da Previdência de 2019.

A Previdência é hoje um dos alvos preferenciais da revisão de gastos defendida pela equipe econômica. Os benefícios previdenciários devem passar por um pente-fino, assim como o BPC (Benefício de Prestação Continuada), pago a idosos e pessoas com deficiência de baixa renda. O governo promete cortar R$ 25,9 bilhões em despesas para conseguir fechar o Orçamento de 2025.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: Marcelo Souza/ TVCA

A visita à Argentina é uma forma de debater com empresas de navegação e órgãos governamentais a fim de estabelecer futuros padrões elevados de serviços para a hidrovia
 

 A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) realiza, nesta semana, visita à Argentina a fim de discutir com empresas de navegação e órgãos governamentais locais o projeto de concessão da Hidrovia do Rio Paraguai.

O objetivo da ida para a Argentina é apresentar o que está sendo elaborado para o projeto da hidrovia pensando na melhor forma de desenvolvimento do Rio Paraguai. Essa é a primeira etapa da missão Mercosul, que se estende até sexta-feira (16), e vai contemplar a ida à Argentina e ao Uruguai. 

Com a visita será possível entender a visão das empresas de navegação argentinas para o desenvolvimento da exploração da hidrovia. O diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, explicou que “queremos uma hidrovia eficiente do ponto de vista operacional tanto no trecho brasileiro, quanto nos trechos paraguaio e argentino”.

A partir desses diálogos, a ANTAQ poderá elaborar um projeto hidroviário com melhores padrões de nível de serviço, formas de cobranças de tarifas mais efetivas e aumentar a eficiência do projeto.

Nesta segunda-feira, a comitiva da Agência também se reuniu com representantes da Embaixada do Brasil em Buenos Aires e, na terça-feira (13) pela manhã, a expectativa é que seja feita uma visita técnica ao Puerto de Dock Sud antes da partida para o Uruguai.

FONTE: ANTAQ

IMAGEM: DNIT

Kajuru questiona licenciamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins

O senador Jorge Kajuru (PSB-GO) criticou, em pronunciamento nesta segunda-feira (5), o andamento do projeto da Hidrovia Araguaia-Tocantins, que tem o objetivo de transportar grãos do Centro-Oeste ao Pará. O parlamentar questionou a licença prévia concedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) autorizando a definição e execução do projeto. Segundo Kajuru, a implantação da hidrovia vai exigir a realização de obras de engenharia de grande envergadura, afetando todo o regime hidrológico do Rio Araguaia.

— Ao contrário do que determina a legislação, o licenciamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins está sendo conduzido pelo DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] de forma fatiada, segmentada, sem considerar as obras necessárias em toda a extensão do rio para garantir a sua navegabilidade. O que se está licenciando atualmente não é a hidrovia Araguaia-Tocantins como um todo, mas apenas o projeto de dragagem e deslocamento da via navegável na região sudeste do estado do Pará, com três trechos, totalizando 212 quilômetros. Assim, o que se tem na verdade é a velha prática de consumar um megaprojeto através da realização de partes de sua obra, de modo que o conjunto se torne mais tarde irreversível.

Segundo Kajuru, a fragmentação do licenciamento das obras é uma forma de afastar os estudos necessários à compreensão dos impactos ambientais. O senador citou resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) que determina que o estudo de impacto ambiental deve abranger a área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza.

— O estudo global de um projeto, evidentemente, deve conter o estudo de suas partes. Porém, com o licenciamento parcelado, não se tem a real dimensão da obra ou do projeto. Além de ineficiente e impreciso, ele desfigura a realidade do que se quer aprovar. A meu ver, enseja uma licença nula e também imoral, porque esconde da sociedade o real impacto que as obras poderão ter na vida das pessoas, em particular da população goiana.

Kajuru também afirmou ter encaminhado uma representação ao Ministério Público Federal (MPF) para que seja instaurado um inquérito civil que apure eventuais ilegalidades relacionadas ao licenciamento ambiental.

FONTE: Agência Senado

IMAGEM: ROCKCONTENT  BLOG

Mais respeito e menos estresse: nem só dinheiro leva a recorde nos pedidos de demissão

Sondagem inédita do Ministério do Trabalho mostra quais são as insatisfações que movem trabalhadores com carteira assinada a pedirem para sair

Ter um salário mais alto é a grande motivação para que milhões de empregados com carteira assinada peçam demissão em número recorde no mercado formal de trabalho do Brasil. Mas dinheiro não é tudo. A busca por reconhecimento, menos estresse, um chefe com quem se relacionar melhor e até encontrar uma empresa com valores mais alinhados aos seus estão na lista de motivos dos que pediram dispensa.

O raio-X dos demissionários está na sondagem "Os Motivos dos Desligamentos a Pedido", realizada pelo MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) e obtida em primeira mão pela Folha. Empresas de recrutamento e sites de gestão de carreira já fizeram levantamentos similares, mas o do ministério é o mais abrangente já realizado no país com trabalhadores formais.

A pasta buscou entender o crescimento nos pedidos de demissão depois de o próprio ministro Luiz Marinho (Trabalho) solicitar dados mais amplos sobre os efeitos da dança das cadeiras para trabalhadores e empresas. 

No ano passado, 7,4 milhões pediram para sair de seus empregos —quase 2 milhões a mais do que o registrado no período anterior de alta mobilidade, no início da década de 2010, por exemplo.

Neste ano, o movimento segue forte. Já foram 4,3 milhões de pedidos de desligamento de janeiro a junho, uma alta de 14%. Mantido o ritmo, o ano pode terminar com novo recorde.

Os técnicos do ministério explicam que alterações na metodologia de registro no Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados) comprometem uma visão de longo prazo dos dados. No entanto, com ajustes, sustentam que é possível afirmar que o número de pedidos de demissão é recorde.

A sondagem para medir o fenômeno coletou informações entre 3,77 milhões de trabalhadores que pediram demissão de novembro de 2023 a abril de 2024. O instrumento para fazer o levantamento foi a Carteira de Trabalho Digital, que vem substituindo a de papel e tem várias funcionalidades.

O questionário foi enviado para 951 trabalhadores, que podiam acessá-lo pelo aplicativo de celulares ou na internet. Do total, 70.963 responderam ao questionário. Nem todos, porém, admitiram o pedido de demissão, apesar de ele estar registrado na base do Caged. Desse total, 53,7 mil confirmaram a solicitação de dispensa.

"O principal gatilho do trabalhador para pedir demissão é a percepção de que o seu salário é baixo naquela empresa, e ele pode conseguir um valor maior em outra", explica a subsecretaria de Estatísticas e Estudos do Trabalho, do MTE, Paula Montagner.

"No entanto, a sondagem capta que há um debate social em curso, pois um número expressivo sinalizou que saiu porque sentiu necessidade de ser valorizado, respeitado, ou seja, agora, há mais complexidade nas relações de trabalho do que se via anos atrás."

Dos que responderam ao questionário do MTE, 71% disseram que não tinham fonte secundária de ganhos ou parente para ajudar. O emprego era a única fonte de renda. Parcela relevante, 36,5%, afirmou já ter outro emprego em vista quando pediu dispensa. Não era um voo no escuro. 

A sondagem permitia que se assinalasse mais de uma razão para o pedido de demissão, e 32,5% destacaram que a motivação foi ganhar mais.

Para checar se a iniciativa tinha sido bem-sucedida, a sondagem monitorou o movimento desse demissionário. O acompanhamento consolidou dados gerais do período e também mensais.

Na média, 58% conseguiram salário maior. O melhor mês foi abril deste ano, quando 62% dos que pediram demissão foram recontratados ganhando mais.

O fato de muitos pedirem demissão sem garantir um salário maior ajuda a sustentar a percepção de que há uma mudança de comportamento em curso nas relações de trabalho.

Do total, 16,2% disseram que preferiram sair porque tinham problemas com a chefia imediata, 24,5% alegaram problemas éticos com a forma de trabalho da empresa e 24,7% indicaram que seu trabalho não era reconhecido. Esse nível de insatisfação foi maior entre jovens e mulheres, mas foi manifestado em todos os segmentos.

A busca por reconhecimento e um ambiente de trabalho mais saudável, por exemplo, levou o auditor de processos de logística Alisson de Carvalho, 28, a fazer algo que poderia ser impensável anos antes: pedir demissão da multinacional em que trabalhava.

"Tinha cinco anos de casa, cobrindo férias da chefia, atuando além das minhas funções. A empresa resolveu abrir um braço em Minas Gerais, e boa parte da equipe foi transferida do ABC paulista para lá, inclusive eu. Mudei a minha vida, comecei tudo do zero, treinei o time, mas não tive apoio", conta.

Pouco mais de um ano depois da transferência, acumulando jornadas de trabalho de 17 horas consecutivas e com a saúde comprometida, ele chegou ao limite.

"Cumpri a minha missão, cuidei da transferência, conheci pessoas, não me arrependi. Mas, como em um relacionamento, se não está te fazendo bem, é melhor romper."

Carvalho logo conseguiu uma entrevista de emprego e pôde se reencontrar com a realização profissional. Voltou a morar perto da família e está há cinco meses na nova vaga. "Não saí para ganhar mais dinheiro, precisava de crescimento com valorização. Agora me sinto satisfeito."

Apesar da modernização, o mercado de trabalho brasileiro ainda é marcado por negócios despreparados para reter talentos.

Neste ano, os ministérios do Trabalho e das Mulheres publicaram o 1º Relatório Nacional de Transparência Salarial e Critérios Remuneratórios, justamente para tentar dimensionar como as organizações definem a ascensão do trabalhador.

Dos 49.587 estabelecimentos com cem funcionários ou mais que responderam, 51,6% declararam manter planos de cargos e salários ou plano de carreira. Ou seja, praticamente a outra metade não tem nada organizado para evolução dos funcionários.

Um número relevante, 23%, declarou à sondagem que pediu demissão porque estava adoecendo mentalmente com o estresse do trabalho, com destaque para jovens —26% dos trabalhadores de 18 a 24 anos, e 25% dos com 25 a 29 anos.

"O jovem está emocionalmente menos preparado para o nível de exigência do mercado? Esse sentimento é mais geracional ou eles expressam mais? É preciso tentar entender o que está ocorrendo", diz.

Para Tatiana Iwai, professora e pesquisadora de comportamento organizacional e liderança no Insper, a nova geração de trabalhadores tende a buscar mais mobilidade e outras experiências, em lugar de uma carreira longa em uma única empresa. 

"A motivação intrínseca no trabalho pode vir do aprendizado, do crescimento e do desenvolvimento pessoal. Outra fonte é o impacto que o trabalho gera na empresa, na sociedade e em outras pessoas. O propósito social da empresa é importante e atrativo, especialmente para a nova geração."

Chamou a atenção que 15,7% citaram a inexistência de flexibilidade da jornada para pedir dispensa, um volume abaixo do esperado, uma vez que a discussão sobre home office ganhou força desde a pandemia.

"Apesar do intenso debate sobre essa alternativa, ela não se destaca como um problema. Ou as empresas estão conseguindo atender a demanda de forma satisfatória ou, no pós-pandemia, as pessoa preferem sair do isolamento e se relacionarem no ambiente de trabalho", diz Montagner.

Ela lembra que os 61 milhões de empregados com carteira assinada estão na fatia mais organizada e escolarizada do mercado. A própria formação oferece mais segurança para buscar a mobilidade. Na sua avaliação, o aumento da escolaridade pode ser um dos fatores para que o recorde de pedidos de dispensa ocorra agora.

Em 2015, por exemplo, dos trabalhadores com carteira, 21 milhões tinham ensino médio completo, e pouco mais de 13 milhões, superior completo. Atualmente, são, respectivamente, 24 milhões e 19 milhões.

MERCADO AQUECIDO ENCORAJA MOVIMENTAÇÕES

Quem estuda o mercado de trabalho reforça que o ciclo econômico do país é determinante nesse comportamento. Hélio Zylberstajn, professor sênior da Faculdade de Economia da USP (Universidade de São Paulo) e coordenador do Projeto Salariômetro, da Fipe, afirma que, para permitir conclusões mais precisas, será necessário que o MTE realize sondagens contínuas sobre as causas dos desligamentos voluntários. 

Zylberstajn lembra que, em períodos de recessão, os pedidos de desligamento caem, pois o trabalhador teme não se recolocar. Também há um padrão temporal, com uma queda geral nos desligamentos em dezembro, devido à menor contratação pelas empresas.

"A proporção de desligamentos a pedido caiu para perto de 10% no período da pandemia e hoje está em cerca de 34%. O determinante desse tipo de demissão é a atividade econômica", diz o professor.

O cenário atual é o inverso. "Agora, o momento é o que chamamos de pró-trabalhador", afirma o economista Fernando de Holanda Barbosa Filho, pesquisador do tema no FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas).

"A atividade econômica está surpreendendo, com revisões do PIB [Produto Interno Bruto] para cima, taxa de desemprego em baixa e salário médio em alta —as pessoas veem que há oportunidade para trocar de emprego e, sempre que esse ambiente ocorre, aproveitam."

O recorte por setores no levantamento do ministério também ilustra isso. Depois de passar por ajustes, com demissões, o setor de tecnologia da informação voltou a contratar. 

Na sondagem, 59% dos profissionais dessa área declararam que pediram demissão porque tinham outro emprego em vista, sendo que 44% disseram que era para ganhar mais. 

O designer de produtos digitais João de Campos, 26, vive os últimos dias no trabalho atual. "Foi meu primeiro emprego desde a faculdade, queria estar lá pela experiência e por ser uma empresa que coincidia com alguns pilares da minha vida, como consciência ambiental e social. O que decepcionou foi o salário."

Ele começou ganhando pouco mais de um salário mínimo, quando teve a carteira assinada, passou para um salário e meio —só conseguia se manter por ainda morar com a mãe. Sempre que tentava pedir um aumento, recebia um não.

"As justificativas eram que queriam ver mais empenho, mas sem estabelecer metas. Isso me desmotivou muito, via amigos que trabalham na área ganhando mais, com a mesma experiência."

Campos decidiu deixar a empresa e fazer entrevistas para outras vagas, enquanto se vira como freelancer. "O momento do mercado ajuda na decisão, tenho certeza de que algo melhor logo irá aparecer."

Segundo Montagner, a sondagem conseguiu diversidade de entrevistados no que se refere a gênero, idade e raça. No entanto, um número maior de trabalhadores do Sudeste, com destaque para São Paulo, respondeu às perguntas, juntamente com os do Sul.

O fato de 21% destacarem que pediram demissão por dificuldade de ir e vir da casa para o trabalho reflete o cotidiano nas grandes cidades dessa área do país.

No entanto, diz ela, foi possível captar algumas peculiaridades das demais regiões. No Centro-Oeste, por exemplo, a parcela que reclamou de baixo salário chegou a 37%, cinco pontos percentuais acima da média geral, sinalizando que há uma insatisfação maior com rendimentos.

O ministério ainda não avaliou se outras sondagens do gênero serão realizadas.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: EPA/BBC NEWS

Canal de Suez perde R$ 3,1 bi por mês

Navio porta-contêineres foi atacado por míssil no sábado, a sudeste de Aden, sem causar maiores danos ou vítimas; Egito contabiliza fortes perdas comerciais com interrupção da rota

Após duas semanas sem anúncios de incidentes, um navio porta-contêineres foi atacado neste final de semana no Mar Vermelho, supostamente por um míssil disparado pela milícia houthi no Iêmen.

Segundo a AP, o ataque aconteceu a cerca de 225 quilômetros a sudeste de Aden e atingiu o cargueiro Groton logo acima de sua linha d’água, causando poucos danos e sem ferir a tripulação, conforme o Centro Conjunto de Informações Marítimas, uma coalizão multinacional supervisionada pela Marinha dos EUA.

A volta dos ataques aconteceu poucos dias depois de o primeiro-ministro egípcio, Mostafa Madbouly, confirmar que o Canal de Suez está relatando perdas de até US$ 550 milhões (cerca de R$ 3,1 bilhões) por mês devido às tensões regionais. O canal, que liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho, é uma artéria vital para o comércio global e um componente crítico da economia egípcia.

Este mês, o CEO da gigante de logística Maersk, Vincent Clerc, estimou que a interrupção do Mar Vermelho para o transporte de cargas deve se estender até o terceiro trimestre de 2024, tornando a situação desafiadora para transportadoras e empresas.

Em maio, a Maersk havia calculado que decisão de não utilizar a rota por temores quanto à segurança dos navios resultou em uma perda de capacidade de 15% a 20% em todo o setor nas rotas da Ásia para o norte da Europa e Mediterrâneo. Isso apenas no segundo trimestre de 2024.

O site The National News, do Egito, informou que o Canal de Suez teve uma queda de 23% em sua receita para o ano fiscal de 2023-24, principalmente devido ao impacto dos ataques dos houthis desde o Iêmen.

Os houthis, alinhados com o Irã, têm como alvo navios no Mar Vermelho como parte de sua campanha para apoiar seu aliado, o Hamas, em sua guerra com Israel em Gaza.

Os rebeldes já alvejaram mais de 70 embarcações com mísseis e drones desde que começaram seus ataques em novembro, que até agora mataram quatro marinheiros, de acordo com a Associated Press.

A Maersk e outras empresas de navegação têm desde dezembro desviado seus navios para o Cabo da Boa Esperança, na África, o que eleva o tempo de viagem e as taxas de frete.

FONTE: INFOMONEY

 

A Conttmaf se reuniu com as demais entidades do Fórum Pela Retomada da Indústria Naval e Offshore nesta terça-feira (6), na sede do Conselho Regional dos Técnicos Industriais do Rio de Janeiro, na capital fluminense, com o objetivo de traçar estratégias para a recuperação do setor.

Uma delas é buscar, junto à Frente Parlamentar Mista em Defesa da Indústria Naval Brasileira – capitaneada pelo deputado federal Alexandre Lindenmeyer –, ampliar o debate no Congresso Nacional e conseguir o apoio necessário para a implementação das medidas propostas pelo Fórum para a retomada da construção naval do Brasil.

Além disso, eles pretendem alertar senadores sobre os riscos que a inviabilização do Registro Especial Brasileiro (REB), condição estabelecida na proposta de reforma tributária (PLP 68/2024) aprovada em 10 de julho na Câmara dos Deputados, representa para a Marinha Mercante, para o setor naval e para a economia brasileira como um todo.

O diretor para Assuntos de Gente do Mar da Conttmaf, José Válido Azevêdo da Conceição, destacou que o fim de incentivos fiscais oferecidos a empresas de navegação por meio do REB para embarcações nacionais pode provocar um esvaziamento na frota operada em bandeira brasileira.

“Ninguém acordou numa manhã de segunda-feira com isso na cabeça. Isso foi programado. Foi planejado para destruir a Marinha Mercante brasileira. Quem vai ficar aqui para ter prejuízo? Se as empresas não tiverem como ter lucro, vão embora. (…) Indo embora, não vai ter indústria naval e, não tendo indústria naval, não tem metalúrgico empregado, não tem técnico empregado”, avaliou.

O dirigente sindical ressaltou, ainda, a importância de as entidades sindicais laborais e patronais se unirem e lutarem coletivamente para pressionar parlamentares para que o texto do projeto de lei não passe no Senado.

“Apoiamos as propostas de emenda sugeridas pelo Sinaval e pelo Syndarma. Vamos estar de mãos dadas com as demais entidades para mudar esse projeto de lei que já passou na Câmara dos Deputados. A nossa chance é reformular isso no Senado”, disse Válido.

IMAGEM: GOVERNO DE S.PAULO/REPRODUÇÃO

Ao todo, foram movimentadas cerca de 974 mil toneladas de carga neste primeiro semestre; soja e açúcar são os destaques

Balanço semestral realizado pelo Governo de São Paulo, por meio do DH (Departamento Hidroviário) da Semil (Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística), aponta um aumento na quantidade de carga transportada na Hidrovia Tietê-Paraná no 1º semestre deste ano. Ao todo, foram movimentadas 974 mil toneladas de carga, 5,8% mais que no mesmo período de 2023.

Entre os principais produtos transportados estão soja, farelo de soja, milho e cana-de-açúcar. No 1º semestre deste ano, as cargas foram predominantemente soja, com 786.927 toneladas (81%), e cana-de-açúcar, com 186.327 toneladas (19%). Esses dados referem-se ao trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná, administrado pelo Departamento Hidroviário.

Cerca de um terço (800 km) dos 2.400 km de extensão da hidrovia passam por São Paulo. Os demais 1.600 km dividem-se entre Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. “A Hidrovia Tietê-Paraná é o principal sistema de transporte hidroviário de carga do Estado e um importante corredor de exportação multimodal do país. Por consumir menos combustível e emitir menos poluentes por volume de carga transportada, é considerada um meio logístico mais econômico e sustentável, quando comparamos ao transporte rodoviário”, diz a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende “Vale destacar que a hidrovia é um eixo importante de escoamento de cargas da região Centro-Oeste, que têm como destino o Porto de Santos”.

AMPLIAÇÃO DO CANAL DE NOVA AVANHANDAVA

A Semil, por meio do DH, iniciou, no 1º semestre de 2023, as obras de ampliação da profundidade do canal de Nova Avanhandava, que visa estimular o transporte aquaviário, desenvolvendo a logística no Estado de São Paulo.

O investimento do Governo do Estado de São Paulo ultrapassa R$ 300 milhões e o projeto visa melhorar a navegabilidade durante os períodos de estiagem, reduzindo o risco de interrupção da navegação devido à diminuição do nível de água do reservatório.

O método escolhido é o de derrocamento especial, com o uso de explosivo encartuchado, com o qual serão retirados 552 mil m³ de material rochoso. A conclusão está prevista para o 1º semestre de 2026. Em 2023, a hidrovia movimentou cerca de 2,5 milhões de toneladas de diversas cargas. Depois da conclusão da ampliação da profundidade do leito do Rio Tietê entre os reservatórios Ilha Solteira e Três Irmãos, espera-se que esse volume aumente significativamente, podendo chegar a 7 milhões de toneladas, quase 3 vezes mais do que a capacidade atual.

VANTAGENS DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

A modalidade de transporte é reconhecida mundialmente por sua eficiência econômica, social e ambiental. Entre suas vantagens em comparação aos modais rodoviário e ferroviário estão a maior eficiência energética, a capacidade de concentração de cargas e a longevidade da infraestrutura e dos equipamentos. Além disso, o transporte hidroviário contribui para reduzir as mudanças climáticas e o efeito estufa. Outras vantagens incluem menor consumo de espaço, menos congestionamento de tráfego, menores custos de infraestrutura e operação, menos acidentes e menorimpacto ambiental, tornando o modal hidroviário uma alternativa sustentável e vantajosa para o transporte de cargas.


FONTE: PODER360

IMAGEM: Foto aérea de um barco de mineração em águas profundas durante um teste da Universidade Jiao Tong de Xangai - Shanghai Jiao Tong University - 9.jul.2024/via Xinhua

Pequim quer dominar cadeias de suprimento de minerais críticos; prática ainda depende de regulamentação de órgão da ONU

Espalhados pelo fundo do oceano estão trilhões de nódulos de níquel, cobre, cobalto e manganês. Empresas há muito tempo desejam minerá-los. Esses "minerais críticos" são necessários em grandes quantidades para eletrificar a economia global e reduzir a dependência de combustíveis fósseis.

No entanto, a ISA (Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos), um órgão da ONU (Organização das Nações Unidas), ainda está decidindo como a mineração deve ser regulamentada. Alguns grupos ambientais querem uma proibição total. Apoiadores e críticos da mineração em águas profundas debateram essas questões em uma reunião da ISA, entre 29 de julho e 2 de agosto, na Jamaica.

A demanda por minerais críticos pode mais que dobrar até 2040 em comparação com 2020, de acordo com a Agência Internacional de Energia. A China é uma grande razão para isso. Ela fabrica a maioria dos painéis solares, carros elétricos e baterias do mundo, itens que requerem esses minerais. 

No ano passado, as indústrias de energia limpa representaram 40% do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) chinês, segundo o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo, um think-tank na Finlândia. Mas a China precisa importar muitos dos minerais críticos que utiliza. O manganês vem da África do SulGabão e Austrália. A maior parte do cobalto vem da República Democrática do Congo. O níquel vem principalmente das Filipinas e da Indonésia.

Essas dependências preocupam os líderes chineses. Eles temem que os suprimentos possam ser interrompidos por turbulências políticas ou pressão de rivais como os Estados Unidos. A corrida por minerais críticos é "uma nova frente para a competição estratégica entre potências globais", diz a agência de inteligência nacional da China.

Funcionários classificam a importância dos metais críticos para o futuro da China ao lado do petróleo e gás. A mineração em águas profundas promete um suprimento seguro e ocorreria em águas internacionais, além da autoridade soberana de outros países. Em 2016, Xi Jinping, líder da China, disse que seu país deve colocar as mãos nos "tesouros escondidos" do oceano.

Para esse fim, a China passou anos construindo influência na ISA, que tem autoridade sobre o fundo do mar em águas internacionais sob a Unclos (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar). A ISA é amplamente financiada por seus países-membros, e a China dá mais dinheiro a ela do que qualquer outro doador. Em 2020, também deu ao órgão uma instalação de treinamento em Qingdao, cidade portuária no leste da China.

Em reuniões da ISA no ano passado, alguns países tentaram introduzir uma moratória na mineração em águas profundas. Eles falharam, em grande parte devido à pressão da China. Seu objetivo é criar um regime de mineração permissivo que não tolere interferência de outros países, diz Isaac Kardon, da Carnegie Endowment for International Peace, um think-tank em Washington.

No total, a ISA emitiu 31 licenças permitindo que os detentores explorem minerais em preparação para operações comerciais. Três mineradoras chinesas —China Ocean Mineral R&D Association, China Minmetals e Beijing Pioneer Hi-Tech Development— detêm cinco dessas licenças, mais do que qualquer outro país. Elas estão ansiosas para começar as operações. Três das licenças chinesas cobrem áreas do fundo do mar na Zona Clarion-Clipperton, uma enorme região no leste do Oceano Pacífico que contém quantidades de minerais críticos aproximadamente equivalentes a todas as reservas terrestres. As outras duas estão no oeste do Pacífico e no Oceano Índico.

As empresas geralmente mineram para ganhar dinheiro, mas as chinesas também têm preocupações maiores, como a China Minmetals, gigante estatal que possui uma licença de exploração para cerca de 7,3 milhões de hectares de fundo do mar (uma área maior que o Sri Lanka). Em março, seu presidente prometeu garantir suprimentos minerais para ajudar a "rejuvenescer a nação chinesa". As empresas chinesas devem expandir operações até que "não possam ser desalojadas" das cadeias de suprimento globais, disse ele.

A mineração em águas profundas envolve enviar um grande robô ao fundo do mar para aspirar nódulos de metal, conhecidos como nódulos polimetálicos. Um navio de apoio então suga os nódulos através de um tubo. Tudo isso é complicado devido à baixa visibilidade e alta pressão no fundo do mar. A tecnologia da China não é exatamente de ponta, mas está chegando lá.

Em julho, uma equipe da Universidade Jiao Tong de Xangai enviou um robô de teste a profundidades abaixo de 4.000 metros para coletar 200 kg de material. O robô foi amplamente construído com componentes fabricados na China, "quebrando monopólios internacionais", disse a mídia estatal chinesa. 

Se a mineração comercial começar, as empresas chinesas podem muito bem acabar liderando a indústria, diz Cory Combs da consultoria Trivium. A China pode construir navios e robôs mais rápido do que qualquer outro país, membros do regime têm um histórico de conceder subsídios generosos a indústrias emergentes e mineradores em águas profundas têm um enorme mercado doméstico para as riquezas que trazem à superfície.

Tudo isso preocupa os grupos ambientais. O fundo do oceano profundo abriga milhares de espécies únicas, de micróbios a esponjas. Mesmo com regulamentação rigorosa e operadores responsáveis, os robôs de mineração provavelmente causarão danos. Eles podem matar os organismos sobre os quais passam e as plumas de sedimentos que criam podem matar mais. Além disso, os mineradores chineses não têm um histórico de serem responsáveis nem mesmo em terra, onde suas atividades são mais fáceis de monitorar.

Os rivais da China também estão inquietos, e não apenas por causa das esponjas. Uma preocupação é que a mineração em águas profundas possa servir de cobertura para atividades menos pacíficas. Pesquisas no oceano profundo ajudariam os submarinos navais da China a navegar.

Em 2021, um navio de pesquisa enviado pela China Minmetals fez um desvio inexplicável de sua zona de exploração. Passou cinco dias nas águas perto do Havaí, onde os EUA têm grandes bases militares.

A maior preocupação dos países ocidentais, no entanto, é sobre quem controla as cadeias de suprimento das indústrias de energia limpa. A China já tem uma vantagem substancial. A mineração em águas profundas pode consolidá-la. Enquanto isso, os EUA estão excluídos das discussões da ISA, pois não ratificaram a Unclos. Em março, um grupo de ex-funcionários americanos escreveu ao Senado exigindo que ratificasse o tratado. Mineradores chineses "aproveitaram nossa ausência", disseram eles.

Essas preocupações são um benefício, no entanto, para as empresas ocidentais que argumentam a favor da mineração em águas profundas. Uma delas é a The Metals Company, empresa canadense que espera solicitar uma licença de mineração comercial da ISA ainda este ano. Ela recebe uma recepção calorosa em Washington atualmente, diz Gerard Barron, seu fundador. "As pessoas perceberam que a China pode potencialmente dominar essa indústria", diz ele. "É um motivador muito forte."

FONTE: THE ECONOMIST

IMAGEM: CANVA
 
Esta semana, a Capitania dos Portos realizou inspeção a bordo do navio Astro Tupi (IMO 9630705), no Porto do Rio de Janeiro, durante a qual foram constatadas irregularidades que resultaram na detenção da embarcação.
Em ofício enviado à Autoridade Marítima na última sexta-feira (26), o Sindmar relatou o abandono da tripulação pelo armador, já que há cerca de cinco meses tripulantes se recusam a embarcar por não terem recebido salários e benefícios.
De acordo com relatos de representados do Sindicato, o Astro Tupi encontrava-se fundeado na Baía de Guanabara com apenas três marítimos a bordo, quantitativo insuficiente para manter a embarcação em condição segura e atender a situações de emergência.
Conforme a representação sindical informou à Diretoria de Portos e Costas (DPC), além de estar com salários atrasados e não cumprir com a tripulação mínima de segurança, o Astro Tupi apresenta problemas graves na praça de máquinas, na automação e no convés.
Esta situação exigiria, no mínimo, o embarque de tripulantes extras, uma vez que o Cartão de Tripulação de Segurança (CTS) foi emitido para uma embarcação no estado da arte e não com todas as deficiências que agora se apresentam.
O Sindmar ressalta que deixar de pagar salários e benefícios contratuais por mais de 60 dias a marítimos que se encontram a bordo ou que faziam parte da tripulação regular do navio caracteriza abandono de tripulação pelo armador, conforme entendimento dos acordos internacionais de Port State Control (PSC) e Flag State Control (FSC) ratificados pelo Brasil.
“Além da denúncia feita à Autoridade Marítima, também denunciamos a Astromarítima à fiscalização do trabalho, que solicitou a verificação de possível ocorrência de trabalho análogo à escravidão. Os relatos que temos recebido de nossos representados são estarrecedores e inaceitáveis como relação de trabalho. Se essas condições forem confirmadas, é mandatório que a empresa seja interditada, sob pena de o Estado brasileiro ser considerado conivente com tal situação”, destacou o presidente da Conttmaf e do Sindmar, Carlos Augusto Müller.