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IMAGEM: CNT/REPRODUÇÃO

O Fundo da Marinha Mercante contratou R$ 14,43 bilhões entre 2023 e 2026 para financiar 849 obras ligadas à indústria naval, à navegação interior e à logística aquaviária no Brasil, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos.

De acordo com a pasta, a carteira integra ações do governo federal para ampliar investimentos no setor, com impacto estimado em 48.708 empregos e projetos distribuídos por diferentes regiões do país.

O FMM é uma das principais fontes de crédito para construção de embarcações, modernização de estaleiros e apoio à infraestrutura aquaviária, conforme definição usada por instituições financeiras que operam esses recursos.

Entre os agentes envolvidos nas operações está o BNDES, que apresenta o fundo como instrumento voltado ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da construção e reparação naval brasileira.

Fundo da Marinha Mercante amplia carteira naval

Desde 2023, os recursos contratados pelo FMM financiam projetos de navegação interior, transporte de cargas, construção de embarcações e modernização da base industrial ligada ao setor naval.

Em comunicado publicado em 08 de junho de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que a carteira tem como objetivo ampliar a capacidade logística brasileira e impulsionar economias regionais.

A distribuição dos financiamentos mostra concentração de obras na Região Norte, onde os rios têm participação relevante no transporte de cargas, no abastecimento local e na circulação de insumos.

No recorte por quantidade de projetos, o Amazonas concentra 233 obras apoiadas pelo fundo, seguido pelo Pará, com 173, e pelo Rio de Janeiro, com 135 projetos contratados no período.

Quando o critério analisado é o volume financeiro, Santa Catarina aparece como o principal destino da carteira, com 91 projetos e cerca de R$ 5,54 bilhões em investimentos contratados.

Também fazem parte da lista de estados com maior presença na base de projetos financiados Amazonas, Pará, Rio de Janeiro, Bahia, São Paulo, Pernambuco e Rio Grande do Sul.

Hidrovias na logística brasileira

A expansão da navegação interior está associada à busca por alternativas de transporte para commodities agrícolas, minérios, combustíveis e insumos industriais, especialmente em corredores de longa distância.

Na Região Norte, rios como Amazonas, Madeira e Tapajós integram parte da logística vinculada ao Arco Norte, rota usada no escoamento de grãos e cargas minerais.

Apesar da extensão da rede hidrográfica brasileira, a participação das hidrovias na matriz de transporte ainda é apontada por órgãos do setor como inferior ao potencial disponível no país.

Nesse contexto, governo, empresas de navegação e operadores logísticos vêm direcionando recursos para embarcações, terminais, transbordo e infraestrutura de apoio, com foco na redução de gargalos em longas distâncias.

O Ministério de Portos e Aeroportos atribui aos financiamentos papel na integração logística e na modernização de estruturas usadas pelo transporte aquaviário.

Em nota oficial, o então ministro Tomé Franca afirmou que os projetos modernizam a frota, fortalecem estaleiros e contribuem para uma logística “mais eficiente, sustentável e integrada”.

Estaleiro Juruá e projetos na navegação interior

Entre os projetos em execução está a atuação da Juruá Estaleiro e Navegação, instalada em Iranduba, na Região Metropolitana de Manaus.

A empresa trabalha na construção de embarcações voltadas à navegação interior, incluindo barcaças, rebocadores, empurradores e estruturas usadas no transporte fluvial de cargas.

No conjunto de projetos apoiados pelo FMM, a carteira associada à LHG Mining aparece entre as iniciativas de maior valor ligadas à logística mineral.

Segundo a Agência BNDES de Notícias, o projeto apoiado pelo banco com recursos do Fundo da Marinha Mercante soma R$ 3,7 bilhões e envolve embarcações para a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Em outubro de 2025, o BNDES informou que nove balsas haviam sido entregues pelo Estaleiro Juruá e que outras 59 estavam em fase final de construção.

A LHG Mining, criada após aquisição de ativos da Vale em 2022, opera duas minas em Corumbá, em Mato Grosso do Sul, e exporta minério de ferro granulado.

Reportagem da Transporte Moderno informou que o estaleiro executava 108 barcaças destinadas à operação da LHG Mining, com projeto avaliado em cerca de US$ 148 milhões, além de três empurradores fluviais estimados em aproximadamente US$ 63 milhões.

Esse detalhamento sobre as 108 barcaças foi mantido com atribuição à reportagem setorial, pois não apareceu da mesma forma nas fontes oficiais consultadas anteriormente.

Transpetro e Programa Mar Aberto

A carteira de encomendas do setor naval também inclui contratos do Programa Mar Aberto, conduzido pela Petrobras e pela Transpetro.

Em 20 de janeiro de 2026, as companhias assinaram contratos em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, para cinco navios gaseiros, 18 barcaças e 18 empurradores, com investimento total de R$ 2,8 bilhões.

As embarcações serão operadas pela Transpetro e construídas em estaleiros localizados em três estados, conforme informações divulgadas pela Petrobras.

Pela divisão dos contratos, o Estaleiro Rio Grande ficará responsável pelos gaseiros, a Bertolini Construção Naval da Amazônia fabricará as 18 barcaças no Amazonas, e a Indústria Naval Catarinense construirá os 18 empurradores em Santa Catarina.

A encomenda de barcaças e empurradores soma R$ 620,6 milhões e marca a entrada da Transpetro na navegação interior, segundo informação divulgada pela Petrobras.

A companhia define essa modalidade como operação em águas abrigadas ou parcialmente abrigadas, caso de rios, lagos, canais, baías e lagoas.

Além desse pacote, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou, em 18 de março de 2026, uma carteira de R$ 6 bilhões em projetos para o setor naval.

A aprovação inclui 13 propostas, com previsão de 95 obras e cerca de 2,8 mil empregos diretos, abrangendo embarcações, infraestrutura portuária, manutenção, reparo e ampliação de estaleiros.

A continuidade da construção naval brasileira depende, segundo representantes do setor, de carteira regular de encomendas, formação de mão de obra especializada e capacidade produtiva nos estaleiros.

Com os contratos já anunciados, a demanda envolve estaleiros, fornecedores de aço, motores, sistemas de propulsão, equipamentos eletrônicos e serviços especializados ligados ao transporte aquaviário.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS

IMAGEM: Reuters

A Comissão Europeia propôs na terça-feira um amplo 21º pacote de sanções contra a Rússia , visando o setor financeiro do país, operações da frota paralela, exportações de energia e cadeias de suprimentos militares, enquanto Bruxelas busca manter a pressão econômica sobre Moscou mais de quatro anos após o início da invasão em larga escala da Ucrânia.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e a alta representante da UE, Kaja Kallas, detalharam as medidas, que incluiriam dezenas de bancos, embarcações, empresas e indivíduos no regime de sanções do bloco, além de introduzir novas restrições ao transporte de GNL e aos serviços de criptomoedas.

“Tijolo por tijolo, estamos a desmoronar os alicerces da economia de guerra da Rússia”, disse Kallas ao apresentar o pacote.

Entre as medidas marítimas, a Comissão propôs sanções a mais 30 embarcações ligadas à frota paralela da Rússia, elevando o número total de navios sancionados para mais de 660. O pacote também ampliaria os critérios de sanções para incluir embarcações e empresas que fornecem abastecimento, reabastecimento de combustível ou outros serviços de apoio a navios já sancionados.

“Pela primeira vez, também estamos visando embarcações que auxiliam a frota paralela — fornecendo abastecimento de combustível e outros serviços, por exemplo”, disse von der Leyen.

A Comissão também propõe a proibição de transações em dois portos russos e quatro aeroportos envolvidos no apoio às exportações de petróleo da Rússia, juntamente com novas restrições à venda e revenda de navios-tanque de GNL para a Rússia. A medida segue ações anteriores da UE que restringiram a venda de navios-tanque usados ​​no transporte de petróleo bruto.

Um aspecto notável do pacote é a proposta de congelamento temporário do mecanismo de ajuste do teto do preço do petróleo russo. Segundo von der Leyen, a medida visa impedir que as recentes perturbações do mercado, decorrentes do fechamento do Estreito de Ormuz, impulsionem as receitas petrolíferas russas.

“O nosso teto para o preço do petróleo tem um mecanismo de ajuste embutido para acompanhar o mercado. Ele não foi concebido para choques de mercado como o causado pelo fechamento do Estreito de Ormuz ”, disse von der Leyen. “Portanto, propomos simplesmente suspender o ajuste até janeiro do próximo ano.”

As medidas financeiras imporiam o congelamento de ativos em quase 90 bancos e ampliariam as proibições de transações para mais de 30 instituições financeiras russas e de terceiros países. O pacote também endureceria as restrições aos serviços de criptomoedas e introduziria proibições de transações em 11 plataformas de criptomoedas acusadas de ajudar a Rússia a contornar as sanções.

A Comissão afirmou que intensificará as medidas contra entidades que apoiam a base industrial militar da Rússia, incluindo mais de 30 novas empresas ligadas à produção de drones e controles de exportação que afetam 50 empresas localizadas na China, Turquia, Quirguistão, Cazaquistão, Emirados Árabes Unidos e Índia. Restrições adicionais à exportação abrangerão pós de níquel, metais especiais e ligas de alto desempenho utilizadas em aplicações aeroespaciais e de defesa.

O pacote também propõe novas restrições à importação de metais, produtos químicos, peças automotivas e produtos da pesca selecionados, incluindo a proibição total de algumas importações de frutos do mar russos. A pesca se tornaria um dos últimos grandes setores econômicos russos sujeitos a restrições comerciais significativas da UE.

Além disso, Bruxelas está propondo uma ampla proibição de vistos para ex-membros das forças armadas russas e grupos paramilitares afiliados.

O pacote de sanções precisa ser aprovado pelos Estados-membros da UE antes de entrar em vigor. Se adotado, será a 21ª rodada de sanções impostas pelo bloco desde a invasão da Ucrânia pela Rússia em fevereiro de 2022.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: CENTCOM

Notícias divulgadas indicam que Washington e Teerã chegaram a um acordo vinculado ao cessar-fogo para reabrir o estreito e suspender a cobrança de pedágio. O acordo deve ser assinado na sexta-feira, mas ainda restam grandes dúvidas operacionais sobre a remoção de minas, o controle de tráfego, os seguros, as medidas de segurança e a durabilidade do cessar-fogo.

O secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, saudou a notícia do fim do conflito.

“Isto sinaliza um retorno crucial à paz, ao diálogo, ao multilateralismo e à diplomacia e, em particular, um passo importante para restaurar a segurança neste corredor marítimo vital para os marinheiros e os navios, bem como para salvaguardar o princípio fundamental da liberdade de navegação”, afirmou um comunicado do organismo da ONU.

Lars Jensen, diretor executivo da Vespucci Maritime, alertou que o acordo não deve ser tratado como um fato consumado. "Não é um acordo final", observou, acrescentando que haverá 60 dias para acertar os detalhes. Jensen tem fornecido atualizações diárias sobre a crise marítima de Ormuz desde o início da guerra, em 28 de fevereiro.

Por enquanto, há poucos indícios de que o transporte marítimo comercial esteja retornando em grande escala. O tráfego pelo Canal de Ormuz permanece praticamente inexistente hoje, com mais de 500 embarcações relatadas como retidas e os armadores ainda aguardando orientações de segurança mais claras antes de permitirem a travessia de seus navios pela hidrovia. Até o momento, apenas o navio-tanque de GNL Disha parece ter cruzado o canal.

Jakob Larsen, diretor de segurança da BIMCO, fez um alerta. "As declarações dos EUA e do Irã são atualmente vagas e não oferecem informações suficientes sobre aspectos essenciais, como horários e rotas seguras", afirmou. "Devido à falta de detalhes e a um histórico de declarações otimistas demais, acreditamos que a situação de segurança para o setor de transporte marítimo permanece instável e ainda consideramos muito arriscado que os navios iniciem suas travessias neste momento."

Dimitris Ampatzidis, gerente de risco marítimo e conformidade da Kpler, disse hoje ao Splash : “Mesmo que o estreito seja considerado reaberto, isso não significa automaticamente que o tráfego se normalizará imediatamente. As embarcações que sofreram atrasos ou foram retidas precisarão de tempo para sair, concluir suas viagens e, possivelmente, retornar para novos carregamentos. Esse processo pode levar de dois a três meses.”

A INTERTANKO saudou o acordo EUA-Irã, afirmando que ele deve trazer um "alívio bem-vindo" aos marítimos da região. O diretor-geral, Tim Wilkins, instou ambos os governos a garantirem que o Estreito de Ormuz esteja "livre da ameaça de minas" e disse que a navegação deve retornar ao esquema de separação de tráfego reconhecido internacionalmente. O diretor da área marítima, Phillip Belcher, acrescentou que, até que o acordo seja assinado, os navios que precisarem transitar pelo Estreito de Ormuz devem adotar uma "abordagem cautelosa" e realizar avaliações de risco específicas para cada embarcação.

“O princípio fundamental da liberdade de navegação foi deixado de lado durante a guerra, e muitos marítimos, lamentavelmente, ficaram feridos ou perderam a vida. À medida que caminhamos, com esperança, para a paz, devemos ver o retorno permanente da possibilidade de as embarcações atravessarem o Estreito de Ormuz sem impedimentos, sem pagar pedágio ou utilizar qualquer outro mecanismo de liberação”, comentou hoje Thomas Kazakos, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.

A análise da Splash sugere que os maiores beneficiados operacionalmente com uma reabertura viável seriam os navios de transporte de GNL, os navios de GLP/VLGC, os serviços de contêineres e de alimentação no Golfo do México e os navios-tanque de produtos, todos os quais sofreram com altos custos de seguro, tempo de espera, redirecionamento, armazenamento e despesas de transbordo.

O GNL é o setor que mais tem a ganhar. As exportações do Catar têm poucas alternativas viáveis ​​ao Estreito de Ormuz, e o estreito normalmente movimenta mais de um quinto do comércio global de GNL. O GLP e os serviços de distribuição no Golfo também se beneficiariam rapidamente à medida que as rotas de emergência e os custos logísticos regionais diminuíssem.

Os proprietários de navios-tanque de petróleo bruto, especialmente os VLCCs (Very Large Crude Carriers) que operam no mercado spot do Golfo Pérsico, no Oriente Médio, seriam os mais afetados pela crise. A crise sustentou a volatilidade dos fretes, os prêmios de risco de guerra e a escassez de tonelagem. Uma reabertura significativa do mercado poderia reduzir drasticamente esses fatores que sustentam os lucros nas próximas semanas.

O transporte de granéis sólidos teria um impacto global menor, embora as transações relacionadas a fertilizantes e a tonelagem exposta ao Golfo se beneficiassem com a eliminação de atrasos e navios retidos.

O custo humano da crise continua a aumentar. Outro marítimo indiano, Nishanth Uirthanathan, de 35 anos, morreu na semana passada devido a complicações médicas a bordo do navio-tanque Celestial , no porto de Duqm, em Omã. Sua morte ocorreu após o assassinato de três marítimos indianos a bordo do Settebello, em um ataque militar dos EUA perto de Omã.

A Direção-Geral de Navegação da Índia aconselhou as agências de recrutamento e colocação a restringirem o envio de marítimos indianos para áreas de conflito, incluindo a região do Golfo e as águas ao redor de Ormuz, até novo aviso. Trocas de tripulação de emergência ainda podem ser realizadas com o consentimento da tripulação.

IMAGEM: Pixnio, CC0/Mar Sem Fim

O Dia Mundial do Oceano, assinalado esta segunda-feira, alerta para a importância de uma rede global de Áreas Marinhas Protegidas (AMP) que “restaure ecossistemas”, lembrando que “todas as nações dependem de oceanos saudáveis”. Reconhecido pelas Nações Unidas desde 2008, a efeméride envolve este ano mais de duas mil organizações em 180 países, sob o tema “Áreas Marinhas Protegidas robustas para o nosso Planeta Azul”.

A mensagem oficial sublinha que a criação de áreas marinhas protegidas “rigorosamente regulamentadas” é essencial para alcançar a meta de proteger pelo menos 30% das áreas terrestres e marinhas do planeta até 2030.

Para marcar a data, é hoje publicado o Starfish Barometer 2026, um relatório científico anual elaborado por mais de 30 investigadores de todo o mundo e publicado na revista científica State of the Planet, que traça um retrato detalhado e preocupante do estado dos mares. O diagnóstico é claro: os esforços de proteção avançam, mas as pressões humanas sobre o oceano crescem mais depressa.

O que diz a ciência

Os números do Starfish Barometer dão substância ao apelo do Dia do Oceano sobre áreas protegidas. A cobertura global de AMP subiu para 10,01% do oceano em meados de 2026, face a 8,34% em 2024, um progresso real, mas ainda muito distante da meta de 30% de proteção até 2030. Mais preocupante ainda é que apenas 3,2% do oceano está totalmente ou altamente protegido, e é precisamente nestas zonas que a proteção é efetiva.

Em contraste, estudos recentes citados no relatório revelam que, entre 2022 e 2024, 67% das embarcações de pesca industrial que operam dentro de AMP costeiras não eram rastreadas publicamente, denunciando falhas graves de fiscalização nas áreas que representam 17,4% da proteção marinha global.

O estado dos ecossistemas agrava a urgência: entre Janeiro de 2023 e Setembro de 2025, 84,4% dos recifes de coral do planeta sofreram stress térmico suficiente para provocar branqueamento, um recorde absoluto que supera largamente os 68,2% registrados durante o episódio de 2014 a 2017.

O número de espécies marinhas ameaçadas subiu para 1685, com 30 espécies a registar deterioração do estatuto de conservação no último ano e 1224 a apresentar declínio populacional. Todos os ecossistemas húmidos costeiros estão também a perder superfície desde 1970: os recifes de coral encolheram 26,4%, as florestas de algas 48,1%, os mangais 11,8%.

O aquecimento e a subida do nível do mar também aceleram, com a taxa de subida média global a passar de 2,6 milímetros por ano entre 1993 e 2011 para 4,2 milímetros por ano entre 2012 e 2025. Em 2025, o calor oceânico atingiu valores recorde, e 20% do oceano global sofreu condições de onda de calor marinha intensa em Junho desse ano.

Avanços institucionais

No plano da governança, o ano trouxe mudanças significativas. Em Janeiro de 2026 entrou em vigor o Tratado do Alto-Mar, que cria um quadro jurídico partilhado para proteger os 61% do oceano situados além das jurisdições nacionais e permite, pela primeira vez, designar AMP em águas internacionais e estabelecer avaliações de impacto ambiental nestas zonas. Em Setembro de 2025, entrou também em vigor um tratado que proíbe os subsídios públicos à pesca ilegal, um dos principais motores do esgotamento global das unidades populacionais de peixe.

Em Dezembro de 2025, a Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas (CITES) atribuiu o nível máximo de proteção ao tubarão-oceânico, ao tubarão-baleia e às raias-manta e diabo, num passo significativo contra a sobreexploração destas espécies.

O Starfish Barometer termina com uma nota de alerta: apesar do progresso institucional, o fosso entre as pressões crescentes e os esforços de proteção continua a alargar-se. As emissões do transporte marítimo mantêm-se estáveis, sem sinais claros de descarbonização.

Os resíduos plásticos atingiram um recorde de 130 milhões de toneladas produzidas em 2025 e os sistemas de observação oceânica in situ (infraestruturas críticas para monitorizar e proteger os mares) estão a encolher por falta de financiamento, mesmo quando a procura de informação sobre o oceano nunca foi tão grande.

“A protecção do oceano, incluindo o alto-mar, é uma responsabilidade compartilhada”, lembra a mensagem do Dia Mundial do Oceano 2026. A ciência acrescenta que essa responsabilidade está, por enquanto, a ser cumprida de forma insuficiente.

FONTE: PÚBLICO

IMAGEM: CLICK PETRÓLEO E GÁS/REPRODUÇÃO IA

Representantes se reuniram em Brasília para articular a descarbonização no setor e a transição para rotas verdes entre a América do Sul e a Europa

Em evento na embaixada da Noruega, representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, dos governos norueguês e dos Países Baixos e integrantes do setor produtivo participaram do workshop “Corredores verdes descarbonizados: traçando um caminho”, para debater a implementação de um corredor marítimo sustentável entre o Brasil e a Europa. A proposta prevê a utilização de tecnologias avançadas e combustíveis de baixo ou zero carbono em embarcações que operam entre os países, reduzindo significativamente as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo internacional.

Durante a abertura do evento, o diretor de Programa de Políticas Setoriais, Planejamento e Inovação do MPor, Tetsu Koike, destacou os compromissos assumidos pelo Brasil em fóruns internacionais como G20, BRICS e COP30 em favor de uma logística mais sustentável. Ele também ressaltou que o país já dispõe de instrumentos regulatórios e financeiros capazes de impulsionar projetos de transição energética no setor. “A questão não é investimento nem regulamentação, porque isso nós temos. O ideal é garantir que embarcações, portos e terminais que façam parte de um corredor verde tenham preferência nos financiamentos, o que depende de coordenação e de decisão política, institucional e técnica”, afirmou.

O embaixador da Noruega no Brasil, Kjetil Elsebutangen, reforçou a importância da cooperação internacional para enfrentar os desafios da descarbonização marítima. “Estamos desenvolvendo estudos conjuntos para identificar os maiores desafios. Além da parceria entre governos, construímos uma cooperação valiosa entre indústrias, empresas, universidades e instituições de pesquisa, indispensável para avançar nesse tema”, explicou.

No workshop, os participantes tiveram acesso a um estudo de viabilidade técnica que mapeia rotas prioritárias entre Brasil e Europa. O levantamento também aponta a possibilidade econômica do uso de combustíveis alternativos, como biodiesel, amônia e metanol, no curto, médio e longo prazo.

Transição energética

Na mesa-redonda governamental, a coordenadora-geral de Sustentabilidade do MPor, Rafaela Gomes, destacou a importância da integração entre os países para o sucesso da implementação gradual da descarbonização e do papel do Brasil na transição. "Os corredores verdes só conseguem prosperar no ambiente de cooperação e de multilateralismo. O Brasil pode se tornar o líder global da produção e distribuição de biocombustíveis. A gente consegue ver o país se preparando cada vez mais, buscando diretriz política, a gente não consegue retornar desse passo que demos. E nosso objetivo é tornar nossos portos em lugares que facilitam esses corredores sustentáveis", destacou.

A diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Cristina Castro, destacou a necessidade de ampliar a conscientização sobre os impactos ambientais e econômicos da redução das emissões de carbono. “As pessoas precisam compreender a importância de cada carbono não emitido, de cada recurso hídrico preservado e de cada biodiversidade protegida. A emissão de carbono também representa perda de recursos e de dinheiro para toda a sociedade”, pontuou.

Cooperação trilateral

A parceria entre Brasil e Noruega para o desenvolvimento de corredores marítimos sustentáveis teve início com a assinatura de um memorando de entendimento no começo de 2025, no Ministério de Portos e Aeroportos. Desde então, equipes técnicas dos dois países realizam reuniões mensais para análise de estudos de viabilidade e definição de possíveis rotas. Recentemente, os Países Baixos passaram a integrar as discussões, consolidando uma cooperação trilateral inédita voltada à implantação de um corredor marítimo descarbonizado entre o Brasil e a Europa.

Também participaram do encontro na embaixada representantes dos ministérios do Meio Ambiente e Mudança do Clima e das Relações Exteriores, da Petrobras e de empresas do setor produtivo do Brasil e da Noruega.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: ITF

Agradeço ao Presidente, aos Vice-Presidentes, ao Diretor-Geral e aos distintos delegados pela oportunidade de me dirigir a vocês hoje.

Eu sou Stephen Cotton, Secretário-Geral da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, representando 16,5 milhões de trabalhadores do setor de transportes em todo o mundo.

Gostaria de começar por parabenizar todos aqueles que tornaram esta Conferência possível e por agradecer ao Diretor-Geral, Gilbert Houngbo, pela sua liderança num momento de profunda incerteza global.

Esta Conferência ocorre num momento decisivo para o mundo do trabalho. Como deixa claro o relatório do Diretor-Geral, este é um “momento de escolha”.

Em todo o setor de transportes, os trabalhadores enfrentam rápidas mudanças tecnológicas, instabilidade econômica, tensões geopolíticas, alterações climáticas e desigualdade crescente.

A forma como reagirmos determinará se o futuro do trabalho será construído sobre a justiça e a dignidade – ou sobre a insegurança e a exploração.

É por isso que o papel da Organização Internacional do Trabalho (OIT) nunca foi tão importante, e a ITF permanece totalmente comprometida com a defesa do multilateralismo, o fortalecimento das normas trabalhistas e a manutenção do diálogo social.

Neste momento crítico, é também essencial que a OIT receba apoio financeiro adequado e contínuo para cumprir o seu mandato.

Acolhemos com satisfação a discussão recorrente deste ano sobre o diálogo social e o tripartismo.

Numa altura em que as instituições democráticas se encontram sob pressão, um diálogo significativo que tenha o diálogo social no seu cerne é essencial. 
Os trabalhadores e os seus sindicatos devem ter uma voz real na definição das transições que estão a transformar as nossas indústrias.

Este ano também é crucial para garantir uma Convenção e Recomendação robustas sobre trabalho decente na economia de plataformas.

As plataformas digitais de trabalho estão a remodelar os transportes, a logística, as entregas e muito mais. Mas a inovação não deve ocorrer à custa dos direitos ou da dignidade.

Devemos garantir o fim das relações de trabalho disfarçadas, a plena proteção dos direitos fundamentais – incluindo a segurança e saúde no trabalho – , remuneração justa, livre de taxas e custos injustos, e transparência e responsabilização na gestão algorítmica.

Saudamos também o foco na promoção da igualdade de gênero. As mulheres trabalhadoras do setor de transportes continuam a enfrentar discriminação, violência e assédio, desigualdade salarial e exclusão de cargos de liderança.

A igualdade de gênero deve se tornar uma realidade mensurável e aplicável.

Reconhecemos o trabalho crucial do sistema de supervisão da OIT e desejamos celebrar o centenário tanto do Comitê de Peritos quanto – o "coração pulsante" da Conferência – do Comitê de Aplicação de Normas (CAS).

O ITF saúda ainda a ênfase no trabalho decente para a paz e a resiliência. Os conflitos e as crises humanitárias continuam a devastar trabalhadores e comunidades.

Continuamos profundamente preocupados com a crise no Oriente Médio.

Nossos sentimentos aos trabalhadores inocentes feridos nos novos ataques ocorridos hoje no Bahrein e no Kuwait.

A escalada do conflito não está apenas causando imenso sofrimento humano, mas também afetando diretamente os trabalhadores do setor de transportes.

Os marítimos estão ficando retidos ou sendo forçados a transitar por zonas de alto risco; os trabalhadores da aviação e do transporte rodoviário enfrentam sérias ameaças à segurança; e as cadeias de abastecimento estão sendo interrompidas, com profundas consequências para os meios de subsistência dos trabalhadores.

A proteção dos trabalhadores do setor de transportes em áreas afetadas por conflitos deve ser uma prioridade urgente.

Agradecemos à OIT por seu firme compromisso em apoiar os direitos dos marítimos neste momento.

Conforme aponta o relatório do Diretor-Geral sobre a situação dos trabalhadores nos territórios árabes ocupados, a situação humanitária em Gaza é catastrófica.

A única forma sustentável de avançar é através de uma solução de dois Estados e do fim da ocupação ilegal da Palestina.

Por fim, à medida que a inteligência artificial se infiltra rapidamente em nossos setores, somos claros: a tecnologia não deve prejudicar os direitos, a responsabilidade ou a dignidade humana.

Os trabalhadores e seus sindicatos devem ter voz ativa na definição de como a IA será regulamentada.

A ITF está pronta para trabalhar com governos, empregadores e a OIT para construir um futuro do trabalho baseado em trabalho decente, democracia, igualdade, segurança e justiça.

Nesta quarta-feira, 10/6, estivemos reunidos com o procurador-geral do Trabalho, Gláucio Oliveira, com o coordenador nacional da Conafret (MPT), Rodrigo Castilho, e com o secretário de Cooperação Internacional Trabalhista (SCIT), Augusto Grieco.

Na oportunidade, dialogamos sobre a atual conjuntura do mundo do trabalho, principalmente no que diz respeito a questões que afetam os trabalhadores em transportes representados pelas federações e pelos sindicatos filiados à Conttmaf.

Entraram na pauta de discussões temas como a revisão da legislação portuária (PL 733/2025), o abandono de tripulantes marítimos por armadores e o respeito ao shore leave para a garantia do direito de baixar terra.

Demandas relacionadas a acordos coletivos de trabalho, o combate à violência que afeta aquaviários da Região Amazônica, os direitos dos trabalhadores na pesca, bem como a saúde, a segurança e melhores condições laborais para aeroviários também fizeram parte do debate.

O encontro ocorreu em Genebra, na Suíça, onde a representação sindical trabalhista e especialistas participam da 114ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho.

Além de Carlos Müller (presidente da Conttmaf e do Sindmar), Gláucio Oliveira (procurador-geral do Trabalho), Rodrigo Castilho (coordenador da Conafret/MPT) e Augusto Grieco (secretário de Coop. Internac. Trabalhista/MPT), participaram do encontro Cecília Rodrigues (diretora da FNTTAA) e Cristina Stamato (Especialista em Direito do Trabalho).

IMAGEM: OIT/DIVULGAÇÃO

A 114ª Conferência Internacional do Trabalho (CIT) começou sob o peso de duas realidades simultâneas: a urgência de regulamentar o futuro do trabalho e a fragilidade do sistema multilateral que deveria fazê-lo. Até o dia 12, representantes de governos, empregadores e trabalhadores de 187 Estados-membros da Organização Internacional do Trabalho (OIT) negociam normas globais sobre inteligência artificial, igualdade de gênero, diálogo social – e, no centro da disputa, a regulação internacional do trabalho mediado por plataformas digitais. 

IMAGEM: DNIT

As políticas voltadas às hidrovias brasileiras apresentam uma série de fragilidades que dificultam a adoção de medidas para ampliar a capacidade e a eficiência do modal, entre elas entraves relacionados ao licenciamento ambiental e à coordenação entre os órgãos responsáveis pelo setor. Há também deficiências na produção e na sistematização de dados hidrológicos, comprometendo decisões sobre investimentos, dragagem e manutenção das vias navegáveis. 

O diagnóstico foi levantado em auditoria realizada pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que resultou na aprovação, pelo plenário da corte, de diversas recomendações para uma ampla reestruturação da política hidroviária. O processo foi julgado nesta quarta-feira (10).  

Além de sugerir que o governo crie instâncias para coordenar as necessidades do modal, o TCU mapeou demandas específicas que precisam ser resolvidas, como a definição de regras para as consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais que podem ser impactados pelos projetos hidroviários. 

A ausência de diretrizes claras, já que até hoje o assunto está pendente de regulamentação, tem gerado insegurança jurídica e favorecido a judicialização recorrente dos empreendimentos que o Executivo tenta tocar para alavancar o modal. 

Em fevereiro deste ano, o governo revogou o decreto que incluiu as hidrovias do Rio Madeira, Rio Tocantins e Rio Tapajós no PND (Programa Nacional de Desestatização), uma das etapas do plano de conceder a gestão dessas vias à iniciativa privada. A resolução foi tomada após protestos de indígenas e representantes contra intervenções especialmente no Tapajós, que culminaram com uma ocupação do terminal portuário fluvial da Cargill em Santarém (PA). 

Embora o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) afirme que os projetos seguem em andamento, há dúvidas sobre sua viabilidade diante do complexo conjunto de exigências socioambientais. O uso dos rios brasileiros para transporte de cargas muito abaixo do potencial é visto no setor privado como uma oportunidade desperdiçada de logística mais barata e com menos impactos ambientais na comparação com as rodovias, por exemplo. 

Os projetos de concessão foram pensados para dar maior segurança à manutenção da navegabilidade das hidrovias, diante da imprevisibilidade das contratações e do orçamento público, mas a agenda tem andado de forma lenta devido às discussões ambientais e outras burocracias – como as tratativas diplomáticas no caso da Hidrovia do Paraguai, projeto que marcaria o primeiro leilão do modal.  

“A subutilização do modal hidroviário acarreta uma série de externalidades negativas, como o aumento do Custo Brasil, a ineficiência logística, a sobrecarga do modal rodoviário, o aumento das emissões de gases de efeito estufa [GEE] e a redução da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional”, alertou o TCU. 

O relator do caso no TCU, ministro Bruno Dantas, destacou que, do ponto de vista econômico, as fragilidades da infraestrutura hidroviária impactam diretamente os custos logísticos, os custos de transação e o chamado custo social, com a amplificação das desigualdades regionais. 

Consulta prévia

O acórdão da corte de contas recomenda que o governo estabeleça parâmetros objetivos para a realização das consultas a povos indígenas e comunidades tradicionais para reduzir conflitos e conferir maior previsibilidade aos processos de licenciamento e implantação de projetos. A regulamentação da Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), que trata da obrigatoriedade dessas consultas, figura entre as medidas administrativas previstas no Novo PAC. Mas, mesmo assim, o processo não foi tocado até hoje. 

Dantas destacou que a falta de regulamentação clara do que está previsto na convenção e a ausência de normativos específicos para hidrovias no âmbito do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), geram insegurança jurídica e intensa judicialização. “O ocorrido [no episódio de Santarém] demonstra o impacto que os aspectos socioambientais podem causar ao postergar a delegação à iniciativa privada de projetos relevantes para a economia nacional, tais como verificado no caso do derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, cujo processo de licenciamento levou cerca de dez anos”, descreveu o ministro. 

Ao longo da auditoria, o MPor argumentou que, no caso da consulta prevista na OIT, a convenção não comporta incidência automática no caso das concessões hidroviárias de manutenção, já que esse tipo de dragagem tem natureza conservativa, sendo comparável à manutenção de rodovias, para a qual não se exige consulta prévia. 

Esse entendimento foi reforçado recentemente pela nova lei do licenciamento ambiental, que dispensou o procedimento para as dragagens de manutenção. Também à corte de contas, a Infra S.A. defendeu que o momento da consulta seja definido caso a caso, conforme a maturidade de cada projeto. Para a estatal, a flexibilidade dos contratos de concessão, baseados em regulação por desempenho, permitiria internalizar os condicionantes previstos na Convenção 169 da OIT sem comprometer a viabilidade econômica dos empreendimentos.

Licença

Insuficiências nas regras que conduzem o licenciamento de obras nas hidrovias também foram levantadas como um problema ao longo da auditoria. Ao ser provocado pelo TCU, o próprio Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) destacou a inexistência de um normativo específico para o setor que discipline, de forma clara e integrada, o licenciamento da hidrovia em sua totalidade. 

Segundo o órgão, a ausência de regra que estabeleça como os diversos trechos e intervenções associadas, como dragagem, derrocamento e manutenções pontuais, devem ser conduzidos e a forma como se dá a coordenação do processo gera fragmentação procedimental, o que amplia incertezas e inconsistências na análise ambiental. 

Ao ser questionado sobre esse cenário, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) – responsável pelas obras públicas nas hidrovias – endossou a avaliação de que o marco regulatório ainda apresenta lacunas capazes de comprometer a previsibilidade e a celeridade das ações. “Os principais fatores que contribuem para a demora nos processos de licenciamento ambiental incluem a falta de padronização dos procedimentos e a variação de critérios aplicados por diferentes unidades do órgão licenciador federal, gerando insegurança técnica e jurídica”, relatou o órgão ao TCU. 

Diante desse diagnóstico, a corte recomendou ao MPor e ao MMA (Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima) que, em articulação com Ibama e DNIT, avaliem a conveniência e a oportunidade de utilizarem as instâncias colegiadas do Conama para submeter propostas de normas e critérios técnicos específicos voltados ao licenciamento ambiental no setor hidroviário. 

Durante a elaboração da auditoria, o MPor questionou o uso do Conama para isso, sugerindo que o Ibama elabore instrução normativa própria para o setor nos moldes do que já se desenvolve para o segmento portuário.

Insuficiência no monitoramento

O TCU também recomendou que o MPor e o DNIT aprimorem os mecanismos de coleta, sistematização e compartilhamento de dados, de forma a subsidiar com maior precisão as decisões relacionadas à dragagem, sinalização e ao balizamento dos corredores hidroviários. 

Nos últimos anos, períodos prolongados de estiagem têm reduzido significativamente a navegabilidade de rios estratégicos, especialmente na Região Norte, provocando interrupções no transporte de cargas e aumento dos custos logísticos.

Conforme a auditoria, embora a ampliação do PMH (Plano de Monitoramento Hidroviário) nos últimos anos tenha representado avanço, sua abrangência permanece restrita a apenas cinco hidrovias: Madeira, Tapajós, Tocantins, São Francisco e Paraguai. O tribunal avaliou que essa limitação compromete a formação de séries históricas consistentes e reduz a capacidade de antecipação dos impactos provocados por secas severas e outros eventos hidrológicos extremos.

Segundo o TCU, a escassez de informações hidrológicas confiáveis também prejudica a alocação eficiente dos recursos públicos, elevando o risco de investimentos mal dimensionados e reduzindo a atratividade do setor para investidores privados. O acórdão destaca que a consolidação dessa base de dados é fundamental não apenas para a logística, mas também para a gestão de riscos socioambientais e para o enfrentamento de ilícitos transfronteiriços na Amazônia.

Governança

A auditoria apontou problemas estruturais na formulação das políticas do setor. Um dos principais achados, a partir de estudo de caso concreto, foi a baixa maturidade institucional da área, caracterizada pela ausência de um marco normativo estruturante, de objetivos claramente definidos e de mecanismos adequados para monitoramento de resultados. 

Atualmente, os indicadores utilizados concentram-se em aspectos físicos das obras e não permitem avaliar os impactos econômicos, sociais e ambientais dos investimentos realizados. A principal recomendação relacionada à governança é que o governo formalize a política hidroviária em ato normativo próprio, conferindo estabilidade, metas e indicadores claros de eficiência e efetividade. 

Infraestrutura

No campo da infraestrutura, a auditoria concluiu haver grande distância entre o planejamento e a execução dos investimentos previstos para o segmento. Dos mais de cinquenta empreendimentos incluídos nos principais planos nacionais, apenas três foram efetivamente concluídos até 2020.

Apesar de o país possuir cerca de 63 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, utiliza comercialmente apenas 20 mil quilômetros, o que resulta em uma participação de apenas 5,58% na matriz de transporte de cargas. O levantamento apontou ainda deficiências na integração entre os diferentes modais de transporte. Em Miritituba (PA), um dos locais visitados durante a auditoria, foram constatados problemas de infraestrutura rodoviária que afetam diretamente a eficiência das operações. 

Segundo o tribunal, a falta de integração logística resulta em filas de caminhões, aumento de custos operacionais e impactos negativos para as comunidades locais.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: GOV.BR

A Câmara dos Deputados aprovou, na sessão de quarta-feira (3), o Projeto de Decreto Legislativo 720/24, que contém o texto da Convenção 187 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre o marco promocional para a segurança e a saúde no trabalho. A proposta segue para análise do Senado.

A relatora, deputada Laura Carneiro (PSD-RJ), recomendou a aprovação. “O acordo dá concretude a dispositivos da Constituição que asseguram aos trabalhadores o direito à redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, afirmou.

Principais pontos

Segundo o texto, todo país membro que ratificar a convenção deverá promover a melhoria contínua da segurança e saúde no trabalho a fim de prevenir lesões, doenças e mortes ocasionadas pelo trabalho.

Para isso, cada país deverá, em consulta com organizações representativas de empregadores e trabalhadores, desenvolver uma política, um sistema e um programa nacionais relacionados ao tema.

Esse programa deverá levar em conta os instrumentos da OIT relevantes para o assunto para tomar as medidas necessárias.

Sistema

Como requisitos mínimos, a convenção estabelece que o sistema nacional de segurança e saúde no trabalho deverá incluir:

• a legislação, uma autoridade ou organismo responsável pelo setor; e
• mecanismos para garantir o cumprimento da legislação nacional com sistemas de inspeção;

Quando “apropriado”, o sistema deverá incluir:

• um órgão ou órgãos consultivos tripartites de âmbito nacional;
• serviços de informação e assessoria sobre o tema;
• oferta de treinamento em matéria de segurança e saúde no trabalho;
• serviços de saúde no trabalho de acordo com a legislação e a prática nacionais;
• pesquisas em matéria de segurança e saúde no trabalho;
• um mecanismo para a coleta e a análise de dados sobre lesões e doenças profissionais;
• regras para colaboração com regimes de seguro ou de segurança social relevantes que cubram as lesões e doenças profissionais; e
• mecanismos de apoio à melhoria progressiva das condições de segurança e saúde no trabalho nas microempresas, nas pequenas e médias empresas e na economia informal.

A Convenção

A Convenção 187 foi adotada pela OIT em maio de 2006 e entrou em vigor na ordem internacional em fevereiro de 2009.

O Brasil mantém acordos internacionais com diversos países e entidades. Pela Constituição, compete ao Congresso Nacional aprovar tratados, acordos ou atos internacionais que gerem compromissos para o país.

FONTE: Agência Câmara de Notícias

IMAGEM: CNT/GOV/PORTOS

Brasil, Paraguai e Bolívia avançam em modelo para gestão da Hidrovia do Rio Paraguai

Acordo prevê coordenação trilateral de serviços essenciais à navegação, com foco em sinalização, monitoramento e manutenção das condições de navegabilidade

Brasil, Paraguai e Bolívia estão avançando na construção de um modelo compartilhado de gestão da Hidrovia do Rio Paraguai, corredor estratégico para o transporte fluvial na América do Sul e para a integração logística regional. Em reunião realizada no dia 14 de maio por videoconferência, representantes dos três países discutiram um acordo internacional voltado à governança compartilhada e à futura concessão da hidrovia.

A iniciativa quer reforçar a integração regional e dar mais eficiência ao transporte hidroviário, fortalecendo o comércio entre os países e promovendo o desenvolvimento das populações que dependem do rio.

Durante o encontro, o governo paraguaio apresentou uma proposta de atualização do modelo de gestão, com foco na modernização da concessão e no fortalecimento da coordenação entre os países ao longo da via fluvial.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, a proposta prevê maior cooperação entre os países. “A proposta busca ampliar a coordenação entre os países e garantir mais eficiência na navegação e no transporte de cargas ao longo da hidrovia, com previsibilidade regulatória e segurança jurídica durante toda a concessão”, afirmou.

A proposta contempla a prestação de serviços essenciais à navegação, como balizamento e sinalização náutica, monitoramento hidrológico e comunicação operacional, além da manutenção das condições de navegabilidade. Também prevê o uso de tecnologias para monitoramento do tráfego de embarcações e acompanhamento ambiental, com foco em maior eficiência e segurança operacional.

O modelo em discussão prevê a criação de um mecanismo trilateral de acompanhamento da concessão, com regras comuns de coordenação operacional, fiscalização e gestão do corredor hidroviário. As tratativas são coordenadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos, em articulação com o Ministério das Relações Exteriores, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Programa de Parcerias de Investimentos.

A expectativa é que uma nova rodada de negociações ocorra na segunda quinzena de junho, com o objetivo de consolidar um acordo em conjunto.

Importância estratégica da hidrovia

A Hidrovia do Rio Paraguai movimenta cerca de 10 milhões de toneladas de cargas por ano, incluindo grãos, minérios, combustíveis e alimentos. O corredor conecta regiões produtoras do Centro-Oeste brasileiro aos mercados da Bacia do Prata, contribuindo para a redução dos custos logísticos e para o fortalecimento da integração econômica sul-americana.

A iniciativa está alinhada à estratégia do Governo Federal de ampliar a participação do transporte hidroviário na matriz logística nacional, reconhecido pela eficiência energética e pelo menor impacto ambiental no transporte de grandes volumes.

Além disso, o projeto deve beneficiar cadeias produtivas e contribuir para o desenvolvimento de comunidades ribeirinhas, com o fortalecimento da infraestrutura logística e da conectividade regional.

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: Shirley Stolze/Ag A TARDE

O Senado Federal confirmou, na quarta-feira (27/05/2026), a adesão do Brasil ao protocolo internacional que estabelece regras mais rígidas para indenizações em casos de derramamento de óleo no meio ambiente. O Projeto de Decreto Legislativo (PDL) nº 167/2025 foi aprovado pelo Plenário e segue agora para promulgação.

A medida ratifica o protocolo de 1992, atualizado no ano 2000, que reformula a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo. O acordo internacional amplia os limites de indenização e reforça mecanismos de responsabilização de proprietários de navios petroleiros envolvidos em acidentes ambientais.

Com a adesão ao protocolo atualizado, conhecido como CLC 92, o Brasil passa a alinhar sua legislação aos padrões internacionais adotados por 144 países que integram o sistema de compensação ambiental administrado pela Organização Marítima Internacional (IMO).

Convenção internacional surgiu após desastre ambiental em 1967

A convenção original foi criada em 1969 pela Organização Marítima Internacional após o desastre envolvendo o petroleiro Torrey Canyon, ocorrido em 1967, quando aproximadamente 120 mil toneladas de óleo foram derramadas nas costas do Reino Unido e da França.

A Organização Marítima Internacional é uma agência vinculada às Nações Unidas responsável pela segurança da navegação e pela prevenção da poluição marinha e atmosférica causada por embarcações.

O Brasil aderiu à versão inicial da convenção, conhecida como CLC 69. Com a atualização aprovada pelo Senado, o país passa a integrar formalmente a versão revisada do tratado internacional, que amplia regras de compensação por danos ambientais causados por vazamentos de petróleo.

Atualização amplia limites de indenização por derramamento de óleo

Entre as principais mudanças previstas no protocolo está o aumento dos valores máximos de indenização aplicados aos proprietários de navios petroleiros envolvidos em acidentes ambientais.

Pelas novas regras, o teto de responsabilidade financeira das grandes embarcações sobe de aproximadamente R$ 407 milhões para cerca de R$ 613 milhões, considerando os valores atuais de câmbio. Já a indenização mínima passa de cerca de R$ 20,5 milhões para R$ 30,8 milhões.

Os valores variam conforme o porte das embarcações envolvidas no transporte ou manuseio de petróleo e derivados.

Área de aplicação da responsabilidade civil é ampliada

O protocolo também amplia a área geográfica de aplicação das regras de responsabilidade civil em casos de derramamento de óleo no mar.

Anteriormente, a cobertura estava limitada ao mar territorial, correspondente a cerca de 22 quilômetros da costa. Com a atualização, as normas passam a alcançar também a Zona Econômica Exclusiva, que pode se estender até 370 quilômetros da costa brasileira.

A ampliação aumenta a abrangência da responsabilização financeira em acidentes ambientais marítimos e fortalece mecanismos de compensação relacionados a danos causados por poluição petrolífera.

Convenção exige seguro obrigatório para transporte de óleo

Desde a criação da convenção internacional em 1969, os responsáveis pelo transporte e manuseio de óleo são obrigados a contratar seguros específicos para cobertura de danos ambientais causados por vazamentos.

As regras estabelecem que proprietários de embarcações devem compensar financeiramente pessoas, empresas e países afetados por acidentes com derramamento de petróleo, independentemente da comprovação de culpa.

A dispensa da responsabilidade civil ocorre apenas em situações específicas, como guerra, sabotagem ou desastres naturais considerados excepcionais pela legislação internacional.

Relator destaca alinhamento do Brasil a normas internacionais

O relator da matéria no Senado, senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS), afirmou que a adesão ao protocolo representa um alinhamento do Brasil aos padrões internacionais de compensação ambiental relacionados à poluição marítima.

Segundo o parlamentar, a atualização fortalece os mecanismos de responsabilização em acidentes ambientais envolvendo transporte marítimo de petróleo e derivados.

A adesão ocorre em um contexto de discussões sobre prevenção e resposta a desastres ambientais marítimos, especialmente após o derramamento de óleo registrado no litoral do Nordeste em 2019.

Derramamento de óleo no Nordeste ampliou debate sobre responsabilidade ambiental

Em 2019, manchas de óleo atingiram praias de nove estados do Nordeste brasileiro, em um dos maiores desastres ambientais marítimos registrados no país.

Na ocasião, cerca de 5 mil toneladas de óleo cru se espalharam por aproximadamente 3 mil quilômetros do litoral brasileiro, afetando áreas ambientais, atividades econômicas e comunidades costeiras.

O episódio ampliou debates sobre fiscalização marítima, mecanismos de indenização ambiental e atualização das normas brasileiras relacionadas à responsabilidade civil por poluição causada por petróleo.

FONTE: Agência Senado