IMAGEM: Nilton Alves/SVM

A ‘PEC das Praias’ tem grande rejeição, pois abre margem para que acesso ao mar seja dificultado com a venda dos terrenos de marinha, ainda que faixa de praia continue com a União

A polêmica Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que possibilita a privatização de praias deve voltar a tramitar na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado nesta semana. A chamada ‘PEC das Praias’ altera a constituição para possibilitar que terrenos de marinha possam ser transferidos para particulares.

A proposta tem ampla rejeição da sociedade e ganhou o debate público no meio do ano. Encabeçada pelo senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ), relator da PEC, e com apoio da extrema-direita, a alteração proposta é objetivada por empreendedores que visam  lucro com a construção de empreendimentos litorâneos.

No site do Senado, que abriu consulta pública para colher a opinião da população, mais de 160 mil votos são contrários ao texto e somente 2.3312 a favor.

A imagem negativa causou desgaste para os seus apoiadores. Isto ocorreu no meio do ano e interditou a tramitação. Somente agora o texto que estabelece critério para venda dos terrenos à beira-mar da União (os terrenos de marinha) volta a ser debatido na CCJ.

Com a legislação atual, a partir do ponto mais alto que a maré atinge na praia se conta trinta e três metros de faixa definido como terreno de marinha. Nestas áreas, pertencentes à União, é permitido a ocupação mediante autorização e pagamento de impostos próprios, sejam empresas ou particulares, com a possibilidade de transferir as áreas aos herdeiros.

Leia mais: PEC das Praias: Marinha diz que áreas são essenciais à soberania

Mas com as mudanças propostas pelos bolsonaristas estes terrenos poderão ser transferidos de vez para posse de particulares, pessoas físicas ou jurídicas, fazendo com que a União perca o compartilhamento desses terrenos. O texto coloca que somente os terrenos que não estejam ocupados e onde se presta serviços públicos permaneçam com a União.

A proposta é trágica para o meio-ambiente, pois estas áreas são importantes locais de segurança e de barreira ao avanço do nível do mar, assim como, em muitos lugares, concentram manguezais, restingas e apicuns, fundamentais para o ecossistema e manutenção da já ameaçada biodiversidade litorânea.

Além disso, a população destes terrenos que corresponde a 48 mil km ao longo da costa brasileira pode passar a sofrer assédio e expulsão por parte de grandes empreendimentos como resorts, que se apresentam como grande ameaça para os locais.

O governo federal já se posicionou contra a medida. Para tentar edulcorar o texto, o senador Flávio Bolsonaro havia deixado explícito, ainda em julho, que a proposta mantém o livre acesso de banhistas a todas as praias.

Ainda que a alteração tente deixar o texto mais palatável, a impressão que a sociedade tem é de que, na prática, com a eventual posse e propriedade dos terrenos de marinha por grandes hotéis e resorts, a faixa de praia seja indiretamente privatizada.

No Brasil já existem casos de condomínios fechados com acesso particular à praia que dificultam a entrada de pessoas que não sejam do próprio condomínio, ou, no caso de hotéis, que dificultem o acesso de quem não seja seu hóspede.

O grande temor é que isso se replique por todo o Brasil caso a medida bolsonarista avance. Mas para isso acontecer, efetivamente, a PEC das Praias ainda precisa passar pela CCJ e duas vezes pelo plenário do Senado.

FONTE: PORTAL VERMELHO

 

Estamos participando nas discussões da COP 29, a Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas (ONU) que acontece em Baku, no Azerbaijão, até a próxima sexta-feira (22).

Gustavo Menezes é o delegado da Conttmaf no grupo da ITF neste evento que reúne lideranças internacionais da sociedade civil organizada, governos e empresas para buscar maneiras de mitigar as emissões de gases do efeito estufa (GEE).

Gustavo destacou a importância de, pela primeira vez, o Brasil declarar nos compromissos definidos nacionalmente a busca por uma transição justa para os trabalhadores em função das mudanças necessárias para que tenhamos uma economia mais sustentável no País, entre elas, reduzir em mais de 50% as emissões até 2035.

Esta é uma bandeira que a ITF vem defendendo há tempos como parte da força-tarefa para a transição justa marítima – a qual a Conttmaf apoia fortemente para que os seus representados possam ter acesso à capacitação necessária para viabilizar a transição de combustíveis fósseis para fontes energéticas mais limpas –, que exigirá centenas de horas de treinamento dos trabalhadores nos próximos anos para lidarem com as novas tecnologias adotadas no setor.

Ao mesmo tempo, no Brasil, ocorre o encontro do grupo de países com as 20 maiores economias mundiais, o G20. Neste sábado (16), as entidades da sociedade civil, entre as quais se encontram os nossos sindicatos, entregaram a declaração final do G20 Social ao presidente Lula reforçando esse compromisso nacional, o qual ressalta a necessidade de incluir os trabalhadores brasileiros neste processo para que a transição seja de fato justa.

Em suas palavras finais no G20 Social, o presidente Lula anunciou que em novembro de 2025 a COP 30 será no Brasil, na cidade de Belém (PA).

 

 

 

Desde a última terça-feira (26), a Conttmaf tem participado nas discussões do Grupo de Trabalho Tripartite OIT-IMO para abordar questões relacionadas a demandas dos trabalhadores marítimos, como o estabelecimento de diretrizes para um tratamento justo aos nossos representados caso sejam detidos por suspeita de cometimento de crimes.

A diretora da Conttmaf e membro do Comitê Global de Gente do Mar da Federação Internacional dos Trabalhadores, Lorena Pintor Silva, participou como observadora da ITF no evento que está sendo realizado em Genebra, na Suíça.

Conforme ressaltou a OIT, os marítimos fazem parte de uma categoria especial de trabalhadores, pois estão sujeitos a normas de diferentes jurisdições pela natureza global da indústria de transporte marítimo.

O objetivo do grupo de trabalho é garantir aos marítimos que se encontram nessas condições o direito de serem tratados de forma justa durante uma investigação ou eventual detenção por autoridades públicas.

Como observado por Lorena Silva, a atividade marítima implica em exposição a injustiças, julgamentos equivocados e precipitados, além de abuso de poder por parte de alguns Estados que acabam por criminalizar o trabalhador marítimo.

“As discussões ocorridas nesta reunião conjunta resultarão em um documento que orientarão países, armadores e tripulantes a saber quais são as suas obrigações e os seus direitos no caso de um marítimo ser acusado de ter cometido um delito ou mesmo ficar retido por ter sido testemunha dele. Ele servirá de base de informações para que não haja abusos e se respeite o devido processo”, declarou.

A dirigente sindical destacou, ainda, a importância da atuação da ITF nesse GT – conduzida por nosso relator Mark Dickinson –, que foi muito importante para assegurar que toda a gente do mar tenha um tratamento mais justo nesse tipo de situação.

IMAGEM: Letycia Bond/Agência Brasil

Na última semana, a bandeira pelo fim da jornada de trabalho 6×1 retornou à agenda pública brasileira. A pauta, que tomou muitos setores da esquerda de surpresa, tem atraído milhares de trabalhadores e trabalhadoras que veem suas vidas sufocadas pela jornada extenuante e por condições de trabalho cada vez mais precárias.

Pietro Borsari, Ezequiela Scapini,
José Dari Krein e Marcelo Manzano*

Não são poucos os relatos nas redes sociais de sobrecarga e assédio no âmbito de trabalho e só a petição pública feita pelo VAT (Movimento Vida Além do Trabalho) já conta com mais de 2 milhões de assinaturas.

A forte adesão à proposta de acabar a jornada 6×1 e reduzir a jornada é 1 grito de socorro contra a subordinação do tempo da vida somente ao trabalho, com escalas que desorganizam a vida, com baixos rendimentos e ausência de oportunidades de trabalho. O grito é tão forte que sensibiliza grande parte da sociedade, especialmente, a juventude que busca ter horizontes mais promissores para a vida.

A vida não é só trabalho. Pelo contrário, o trabalho precisa proporcionar as condições para as pessoas viverem essa em todas as dimensões. Mesmo quem trabalha na jornada “padrão” 5×2 está cansado o suficiente para saber que deve ser desumano trabalhar 6 dias e folgar 1, que nem sempre coincide com o domingo. O fim de semana de 2 dias é curto e passa rápido — mal se descansou e o final de domingo se apresenta angustiante com o retorno ao trabalho na manhã seguinte. Na 6×1 não há fim de semana, há respiro breve entre outros 6 dias de trabalho.

As pessoas querem viver além do trabalho

A onda de protestos na sociedade contra a jornada 6×1 expressa descontentamento mais amplo das pessoas com o mundo do trabalho. O sentimento é que se trabalha muito, se recebe insatisfatoriamente e resta pouco tempo para o descanso, o ócio, o lazer, a sociabilidade com a família e os amigos, o estudo, o cuidado com a saúde física e mental, a vida sexual e outras tantas dimensões que compõem o ser humano para além do trabalho. Ecoa-se o grito desesperado de quem percebe que vida está toda em função do trabalho e da reprodução social, ao passo que as coisas que importam são postas em segundo plano.

Não há dúvida que o trabalho é 1 eixo estruturante da vida social. O problema não é trabalhar, mas somente trabalhar e entrar em dinâmica de luta pela sobrevivência que não lhe permite viver. Vale lembrar que a média salarial no Brasil, ainda que tenha tido crescimento anual de 4%, é de R$ 3.222, segundo dados da Pnad (abril, 2024), e que 53 milhões de brasileiros necessitam ocupação ou ocupação melhor, somando desocupados, desalentados, pessoas sem condições de trabalhar, mas que gostariam, trabalhadores sem carteira assinada ou que estão em busca de estratégias de sobrevivência. Ainda, possuir trabalho formal não é garantia de que se tenha trabalho não precário.

A juventude tem encontrado 1 mundo do trabalho que lhe parece insuportável, para o qual está levantando a voz e dizendo: isso não é vida. Ainda que a atenção no último período tenha se dado aos chamados “jovens sem-sem” — sem estudo e sem trabalho —, o que corresponde a 25% dos jovens brasileiros, há hoje 70% de jovens inseridos no mercado de trabalho.

Não à toa o movimento VAT é encabeçado por jovens, a exemplo do principal expoente Rick Azevedo. A promessa de que a educação lhes salvaria tem resultado em frustração para muitos, apesar de ter níveis de escolaridade superiores aos dos pais, não tem garantido vida melhor.

Aproximadamente 15% dos jovens que se formaram no ensino superior conseguem emprego na sua área de formação (Nube, 2020). Há ainda grande frustração com o que se encontra no mercado de trabalho, que não somente é incapaz de proporcionar recompensas financeiras satisfatórias como oferece ocupações em que as pessoas não se realizam.

Nesse sentido, mais que crítica pontual ao regime de jornada trabalho 6 por 1, há manifestação social latente sobre as relações com o trabalho e as condições em que se trabalha. O nível de adoecimento psíquico decorrente do trabalho é alarmante e atinge toda a classe trabalhadora. Só em 2022, segundo o INSS, mais de 209 mil pessoas foram afastadas do trabalho por transtornos mentais em nosso País.

Reproduz-se sociedade adoentada, com jornadas exaustivas, assédios de diferentes natureza, pressões por resultados crescentes, insegurança financeira e a convivência com o medo permanente de perder o emprego. Para a OIT (2022), houve aumento significativo no número de pessoas com algum problema de saúde mental, com total de 13% de pessoas em 2019 em nível mundial e, estima-se, que 12 bilhões de dias de trabalho são perdidos devido a esse tipo de problema, custando ao redor de 1 trilhão de dólares à economia. Há relação direta entre jornadas extenuantes e adoecimento físico e mental do trabalhador.

Quanto à juventude, segundo o Dossiê da Fiocruz de 2024, Panorama da situação de saúde de jovens brasileiros, entre 2016 e 2022 , identificou-se que a taxa de acidente de trabalho foi maior entre os jovens em comparação com as demais faixas etárias — 219,78 casos para jovens de 20 a 24 anos, 209,44 no caso de jovens de 25 a 29 anos, ambos calculados por 100 mil habitantes —, indicando maior exposição dos jovens ao acidente de trabalho, tendo como causa primeira as circunstâncias relativas às condições de trabalho.

Os grupos profissionais mais notificados entre os jovens foram os trabalhadores da produção de bens e serviços industriais e os inseridos nas atividades de serviço, vendedores do comércio em lojas e mercados. Além disso, na última Conferência da Juventude, em 2023, o tema da saúde mental foi o mais lembrado, recebendo 41% das propostas para resolução do problema.

Não à toa, já que 8 a cada 10 jovens entre 15 e 29 anos apresentaram algum transtorno de saúde mental em 2022. Para a Fiocruz, o número de notificações de jovens com transtorno mental relativo ao trabalho é maior entre os jovens de 25 a 29 anos, com prevalência do sexo feminino. As principais causas são estresse pós-traumático, transtornos de adaptação, transtorno misto ansioso e depressivo e ansiedade generalizada. Em síntese, é quadro assustador para o futuro do País.

A jornada 6×1 é apenas parte do problema. Não obstante, seu enfrentamento tem o potencial de mobilizar pautas historicamente centrais das lutas dos movimentos dos trabalhadores. Revogar a jornada 6×1 parece passo importante na direção da redução da jornada de trabalho em geral — nunca é demais lembrar que as 44 horas por semana (acrescidas das horas extras) foram instituídas há 36 anos na Constituição Federal de 1988 e que o Brasil está bastante defasado frente experiências bem-sucedidas de implementação de jornadas laborais abaixo das 40 horas semanais em diversos países, tais como as experiências recentes de instituição de jornadas de 4 dias na Islândia, Alemanha, França, Inglaterra, Bélgica, nos Emirados Árabes, entre outros1.

Vale também lembrar que parte significativa dos trabalhadores brasileiros não tem acesso aos direitos do trabalho, muitas vezes trabalhando numa escala 7×0, isto é, 7 dias de trabalho sem descanso, a exemplo de muitos trabalhadores informais, por conta própria e de empresas de plataformas digitais — atualmente cerca de 40% dos trabalhadores estão na informalidade, traço histórico da formação do nosso mercado de trabalho.

Com excedente estrutural de força de trabalho que se manteve durante o processo de industrialização e da expansão do assalariamento, o nosso passado escravocrata legou à população negra, especialmente às mulheres, os trabalhos mais precários, com os piores salários e as piores condições laborais. Em mercado de trabalho heterogêneo e marcado pela desigualdade, a informalidade e a precariedade não são específicas de 1 ou outro momento, mas marcas estruturais que se acentuaram no período neoliberal.

Falacioso argumento econômico

os principais argumentos daqueles que se posicionam contrariamente ao fim da jornada na escala 6×1 são de natureza econômica — o que por si só é fato interessante, pois no campo da sociabilidade, da autonomia humana e da saúde física e mental não há margem para dúvida: a escala 6×1 é péssima.

A síntese do argumento econômico é que eliminar a possibilidade de escala 6×1 teria por efeito a redução de empregos e o aumento de custos para os negócios e, portanto, aumento de preços para os consumidores e prejuízo para as empresas. Os defensores da manutenção atual fazem “terrorismo” ao dizer que a simples aprovação da proposta seria ruim para o conjunto da economia, com perda de competitividade (e falência) das empresas, gerando aumento do desemprego.

Trata-se de argumento recorrente, utilizado em outros momentos históricos para alarmar a sociedade que a introdução de direito ou proteção social quebraria a economia e o País — foi assim quando da implementação do 13º salário ou do salário mínimo. Para exemplificar, se o governo brasileiro tivesse ouvido os economistas hegemônicos (neoclássicos), a grande mídia e os setores empresariais, não teria instituído a política de valorização do salário mínimo em 2004 em diante.

Os argumentos hegemônicos apontavam que a elevação do salário mínimo geraria inflação, desemprego, informalidade e imenso déficit nas contas públicas. Todos sabemos que os resultados não foram os previstos, pelo contrário, é incontestável que o salário mínimo teve efeitos muito positivos sobre a economia e melhora do bem estar de muita gente.

O fato é que o custo do trabalho é baixo no Brasil e não representa ameaça à competitividade das empresas. Entre 2012 e 2019, o custo unitário do trabalho na indústria teve tendência de queda. Em 2019 a queda foi de 3,6%, sendo o terceiro país com maior redução, atrás da Argentina e da França, respectivamente, em primeiro e segundo lugar. Segundo a CNI (Confederação das Indústrias) (2020), o principal fator para a queda do custo do trabalho foi o aumento da produtividade, cujo crescimento médio foi de 2,9%, somado à queda do salário real em 1,3%.

Na comparação do salário mínimo no plano internacional, segundo levantamento da OCDE em 2021, considerando seus países integrantes, mais Brasil e Rússia, o valor da hora trabalhada foi de US$ 5,2 para o Brasil, deixando o País na 30° posição, a frente somente do México, cujo valor/hora trabalho é de US$ 3,3. Em primeiro lugar com o melhor valor/hora trabalho está Luxemburgo com US$ 27,7, seguido de Holanda com US$ 26,2 e Austrália, com US$ 25,2.

Por outro lado, o Brasil possui 1 das mais altas jornadas anuais do mundo. Segundo levantamento da OCDE (2022), o Brasil ocupa a 4° posição de 46 países considerados, com média anual de 1936 horas trabalhadas. Em primeiro lugar está o México com 2.128 horas, seguido de Costa Rica, com 2.073 horas e, em terceiro lugar, Colômbia com 1.964 horas anuais. Recordar-se que, durante o discurso de posse da presidente do México, Claudia Scheinbaum, em outubro de 2024, a nova mandatária apontou como promessa do governo a redução da jornada de trabalho de 48 horas semanais para 40 horas. Os países com a menor média anual são Alemanha, em primeiro lugar, com 1349 horas anuais, seguido de Dinamarca, com 1.363 horas, e Luxemburgo, com 1.382 horas.

O importante é enfatizar que a redução da jornada de trabalho é demanda elementar dos trabalhadores no capitalismo, vez que os ganhos de produtividade decorrentes dos avanços tecnológicos, de processos e de gestão permitem se produzir cada vez mais com menos trabalho. Reduzir a jornada de trabalho com preservação dos salários é 1 forma de distribuir esses ganhos de produtividade construídos pela coletividade.

Fim da escala 6×1 e adequação dos negócios à nova realidade

A benéfica extinção da jornada 6×1 produziria efeitos modestos e diferenciados entre as empresas, conforme o setor de atividade, a estrutura de mercado e o porte do negócio. Em todo caso, as empresas se adequariam à nova realidade e essa excrescência que pesa sobre os ombros de milhões de trabalhadores deixaria de ser prevista na lei.

Para a economia como 1 todo, nada mudaria significativamente. Embora a alteração dos custos das empresas e o repasse para os preços dependam de muitos fatores, qualquer impacto seria pontual — once and for all, isto é, caso ocorra aumento de preços em determinados bens e serviço, esse aumento não se repetirá, pois no momento seguinte, a legislação será a mesma e, portanto, os custos também.

A elevação dos custos somente ocorreria simultaneamente ao aumento do nível de emprego, na medida em que os negócios que utilizam a escala 6×1 decidam contratar novos trabalhadores para suprir a ausência de força de trabalho ocasionada pela transição para outras escalas, como a 5×2 ou até mesmo a 4×3. Vale notar que, se isso acontecer, haveria duplo benefício social: menos trabalhadores em jornadas degradantes e o aumento dos postos de trabalho. Portanto, o aumento de custos, por 1 lado, poderia produzir efeitos compensatórios na economia como 1 todo, em virtude do aumento da massa salarial — mais gente trabalhando e proporcionando maior dinamismo econômico.

Como indicado, o repasse de custos para os preços depende de muitos fatores e pode variar significativamente de acordo com o segmento de atividade, a concorrência e a estrutura de mercado. Em mercados muito competitivos, como bares e restaurantes em grandes centros urbanos, o movimento dos preços deverá acompanhar a dinâmica de acomodação das novas escalas de trabalho.

Certamente, parte dos estabelecimentos buscará absorver a mudança legal sem novas contratações de trabalhadores, sem que os custos sejam impactados nesse caso. E, outra parte, que considera lucrativo manter o mesmo padrão de funcionamento do estabelecimento, poderá ampliar as vagas, incorrendo em algum aumento de custos, mas que se justificaria pelo volume de vendas — caso contrário não haveria contratação adicional.

Ao mesmo tempo, com mais tempo livre para as pessoas, as atividades de lazer e cultura podem aumentar, o que traria mais clientes. Por outro lado, em mercados dominados por redes de grandes empresas, como os supermercados e farmácias, os novos custos associados à eliminação da jornada 6×1 podem ser absorvidos por esses negócios, de modo a produzir diferentes combinações entre redução marginal da taxa de lucro e aumento marginal nos preços dos bens e serviços vendidos.

Esses seriam os efeitos econômicos mais gerais que poderiam ser esperados com o fim da jornada na escala 6×1. Mas a realidade pode variar entre indústria, comércio e serviço; entre pequena, média e grande empresa. A esse respeito, faremos alguns apontamentos, destacando que a mudança é benéfica em todos os sentidos para os trabalhadores e trabalhadoras, e em nada impactaria negativamente a vida social — ao contrário.

Assim como pode ser benéfica para economia, com menor nível de absenteísmo, adoecimentos, ganhos de produtividade, com trabalhadores satisfeitos e descansados, maior nível de atividade, pois pode ampliar o consumo.

Pequenos negócios

A realidade dos pequenos empreendimentos no País é penosa independentemente das possibilidades de jornada de trabalho. De acordo com levantamento do Sebrae, a partir dos dados da Receita Federal do Brasil entre 2018 e 2021, 21,6% das microempresas encerraram seus negócios após 5 anos de atividade, sendo essa taxa de mortalidade ligeiramente menor para as empresas de pequeno porte (17%)2. Tais dados estão considerando somente os empreendimentos formalizados.

Segundo o Sebrae, aponta-se como justificativa o pouco preparo pessoal, dado que é pequeno o número de pessoas que passaram por algum tipo de capacitação; o planejamento deficiente do negócio, dado que 17% dizem não ter feito nenhum planejamento e 59% dizem ter feito para no máximo 6 meses; assim como gestão deficiente.

Esses fatores se associam à baixa produtividade que caracteriza a dinâmica dos pequenos negócios no País, que operam com reduzida intensidade de capital (tecnologia, máquinas e equipamentos). Alterações nas possibilidades de jornada de trabalho dos empregados não seriam determinantes para modificar a realidade dos pequenos negócios.

Caso 1 negócio dependa integralmente da jornada 6×1 para se manter lucrativo, ou seja, necessite superexplorar os trabalhadores para sobreviver, não é exatamente negócio virtuoso. Cabe pensarmos se desejamos 1 sociedade que ratifique nos termos da lei os negócios que impõem jornadas exaustivas aos trabalhadores para se manter operante.

Mas esse não é o caso predominante. Em geral, ou o pequeno negócio já está na informalidade — isto é, não tem a totalidade dos empregados com carteira assinada —, ou ele conseguiria reorganizar a força de trabalho em torno de outros regimes de jornada. Assim, para os negócios que operam na informalidade (com escala 6×1, 7×0, sem direitos trabalhistas etc.), pouco mudaria com o fim da jornada legal 6×1 — esses continuariam superexplorando a força de trabalho à revelia da lei.

Modificar a jornada de trabalho não é solução econômica para os problemas dos pequenos negócios, mas 1 avanço em torno de condições mais humanas de trabalho e de possibilidade de sociedade mais organizada, além de poder abrir novas oportunidades. Para enfrentar o problema econômico, o fundamental é construirmos projeto político de desenvolvimento socioeconômico que ofereça melhores condições para aqueles que desejam empreender. Caberia, portanto, elaborar e aprofundar as políticas de democratização do acesso ao crédito, suporte e capacitação para a gestão de negócios, ampliação de programas de compras públicas no âmbito das prefeituras e, sobretudo, projeto mais amplo de desenvolvimento econômico que coloque a estrutura produtiva do País em melhores condições de geração de postos de trabalho de qualidade, o que por sua vez reverberaria positivamente sobre os pequenos negócios. Os pequenos negócios dependem do nível de renda da sociedade, ou seja, de dinâmica econômica com crescimento, visto que salário é renda e esta se converte em consumo.

Médias e grandes empresas: o capital preocupado

Em momentos de questionamentos da exploração, os especialistas e representantes das grandes empresas buscam justificar a manutenção do status quo sob argumento de perda de competitividade e posição oportunista de defesa dos pequenos negócios.

Esse fato chama a atenção, pois é sempre em torno da defesa dos “vulneráveis” (pequenos negócios, trabalhadores e consumidores pobres, etc.) que se mobilizam os principais discursos do grande capital. No momento da competição econômica de mercado, os grandes negócios não se importam em quebrar os menores, mas quando os direitos trabalhistas são postos na mesa, o que ocorre é manipulação oportunística em defesa dos mais vulneráveis.

Os grandes negócios operam com escala elevada, possuem estrutura de custos enxuta, têm poder de negociação com fornecedores, gozam de amplo acesso ao crédito (a despeito da elevadíssima taxa de juros no País), departamentos de contabilidade, marketing, tributos etc., que superam sobremaneira qualquer capacidade de competição dos pequenos negócios.

Nos bairros, os pequenos mercadinhos, mercearias, frutarias, farmácias etc. não conseguem competir no preço com as grandes redes. Os que sobrevivem o fazem à duras penas, amparados por combinação de elementos que vão desde a clientela fiel ou o serviço diferenciado, até a sonegação de impostos e o não cumprimento das leis trabalhistas. Portanto, o fim da escala 6×1 não é o problema e a dinâmica da concorrência permaneceria a mesma. Melhorar a condição dos pequenos negócios está em outra esfera que não a da redução de direitos trabalhistas, como enfatizamos anteriormente.

Quem está verdadeiramente preocupado com a mudança são as grandes empresas, que operam na legalidade e teriam de se adequar, imediatamente, aos novos parâmetros de definição da jornada de trabalho. Para essas, todo avanço na legislação trabalhista que possa implicar em redução da lucratividade e de poder sobre a gestão da força de trabalho é problema.

Apenas 3 grandes grupos de redes de farmácias detêm 40% do mercado no Brasil3: Grupo RD (Raia e Drogasil), Grupo Pague Menos (Pague Menos e Extrafarma) e Grupo DPSP (Pacheco e São Paulo). Em 2023, o faturamento do setor cresceu 13,5%, atingindo R$ 91,3 bilhões4, liderados pelas grandes redes. Resta pouca dúvida sobre a capacidade financeira dos grandes grupos em absorverem eventuais elevações dos custos com o trabalho decorrentes do fim da exploração ao nível percebido na jornada com escala 6×1. Não obstante, embora o lucro das grandes redes de farmácia possa absorver tais custos, a disputa com o capital nunca é fácil — somente com muita pressão e mobilização social este avanço poderá ser atingido.

O caso das grandes redes de supermercado não é muito diferente. De acordo com a Abras (Associação Brasileira de Supermercados), os 15 maiores supermercados faturaram mais de R$ 348 bilhões em 20235. A liderança do ranking é do Carrefour, que faturou R$ 115,4 bilhões (33% do total), seguido pelo Assaí Atacadista (R$72,7 bilhões) e Mateus Supermercados (R$30,2 bilhões). Juntos, as 3 redes foram responsáveis por 62,6% do faturamento das grandes redes, o que revela certa concentração de mercado no segmento econômico. Novamente, pergunta-se: o fim da escala 6×1 é inviável para esses grupos?

E o trabalhador?
Como visto, não há razões para crer que, por si só, o fim da jornada 6×1 reduziria os empregos, ao contrário, abre-se espaço para eventuais novas contratações que compensam o tempo de trabalho liberado em determinados negócios em que a conta da lucratividade faça sentido econômico e que tem funcionamento nos fins de semana.

Ora, no âmbito individual, caso a escala 6×1 seja abolida, pode haver parcela dos trabalhadores, cuja renda variável sofreria eventual redução — o caso dos trabalhos que incluem comissões por vendas ou recebimento de gorjetas. É verdade que parte dos trabalhadores nessa situação buscaria compensar a redução do rendimento em outros postos de trabalho, sobretudo realizando bicos ou freelancers. Nesse caso, seu rendimento poderia ser preservado ou até mesmo elevado, a depender do trabalho eventual que o trabalhador encontrar.

No entanto, para outra parte dos trabalhadores migrar para jornada convencional 5×2 ou até 4×3 pode ser alívio no sentido de devolver algum controle sobre seu próprio tempo de vida. As pessoas estão exaustas e não querem escolher entre trabalhar muito e não viver, ou trabalhar pouco e não receber o suficiente para gozar vida digna. Elas querem exercer atividades que façam sentido para si e para a comunidade, com alguma autonomia sobre seu tempo, com remunerações compatíveis que lhes permitam vida que valha à pena viver. Certamente, a existência da jornada 6×1 não contribui em nada nessa direção.

Em relação à dinâmica prática do consumo, a redução na jornada de trabalho não significa que bares, farmácias e supermercados terão necessariamente seu horário de funcionamento diminuído. E, caso isso ocorra pontualmente em determinados segmentos e localidades, observamos que diversos países operam com horários muito mais restritos de funcionamento de mercados e farmácias aos fins de semana, por exemplo, quando comparados com o Brasil.

As pessoas deixam de consumir por isso? Não, simplesmente assumem essa condição como dado — inclusive muito saudável para a estruturação dos tempos de trabalho e de não trabalho da sociedade — e se organizam da mesma forma que o fazem para levar os filhos de segunda à sexta na escola, frequentar cultos e igrejas aos sábados e domingos, entre outras tantas definições do tempo da vida social que organizam a vida dos indivíduos e da coletividade.

Insistimos que não se trata somente da questão econômica. Exagerando no argumento, o que seria mais lucrativo para os negócios do que reduzir a jornada 6×1? Aumentar para 7×0! Então por que isso não ocorre, já que seria mais lucrativo? Porque há limites físicos (capacidade de o ser humano aguentar) e éticos (o quanto a sociedade tolera certos parâmetros de exploração). Acontece que a escala 6×1 está adoecendo os trabalhadores de forma mais acelerada que a jornada convencional 5×2, inclusive contribuindo para o aumento. O limite físico já está sendo rompido, porém os trabalhadores adoecidos pelo excesso de trabalho são, via de regra, rapidamente descartados e substituídos por outros, e assim a roda continua a girar.

O que tem sustentado até então a existência da escala 6×1 é o silenciamento da pauta e do sofrimento associado, amparado pela força do empresariado do comércio e de algumas atividades de serviço, que impuseram esse modelo de jornada em seu próprio proveito. Agora estamos assistindo à onda de contestação social da 6×1 — sua razoabilidade está sendo questionada pela sociedade. O resultado pode ser 1 grande marco para a renovação da agenda da classe trabalhadora em torno de pautas poderosas como a da redução da jornada de trabalho.

Necessidade de agenda a favor dos trabalhadores

As mobilizações pelo fim da jornada 6×1 podem significar o início de processo que aprofunde a realidade complexa e penosa do mundo do trabalho em que nos encontramos.

Não só aprofundar como apresentar mudanças significativas na realidade de milhões de trabalhadores e trabalhadoras, apresentando agenda do trabalho que redefina as condições laborais, que abarque todos os trabalhadores sob o leque dos direitos trabalhistas e que ressignifique o que é trabalhar. Por isso, a luta pela redução da jornada 6×1 é só 1 dos desafios que estão colocados, fazendo-se necessário também considerar ao menos 10 pontos essenciais para a construção de agenda a favor dos trabalhadores e das trabalhadoras:

• primeiro, que o trabalho possui centralidade na vida das pessoas, ainda que esse tenha passado por reconfigurações e ressignificações profundas;

• segundo, que as perspectivas neoliberais para resolver o problema do emprego e do trabalho fracassaram. A diminuição e retirada dos direitos do trabalho, a exemplo da Reforma Trabalhista de 2017, e o incentivo ao empreendedorismo comprovadamente acentuaram a precariedade do trabalho;

• terceiro, que o crescimento econômico é necessário para geração de empregos. Contudo esse, por si só, não resolve o problema do trabalho;

• quarto, que os postos de trabalho sejam repensados, considerando sua articulação e existência, a partir de demandas reais e concretas para atender as necessidades sociais e ambientais contemporâneas;

• quinto, que o Estado também seja fomentador e garantidor da geração de empregos, dado o problema estrutural tanto da falta de trabalho quanto da falta de trabalhos dignos;

• sexto, que a luta pelos direitos trabalhistas precisa vir articulada à luta de demais formas de discriminação, exclusão e opressão, considerando gênero e raça;

• sétimo, que a proteção social e a proteção trabalhista abranjam todos os trabalhadores, independentemente da relação de trabalho estabelecida;

• oitavo, que as instituições públicas responsáveis pela regulação do trabalho sejam fortalecidas e não solapadas, como vem ocorrendo;

• nono, que a diminuição da jornada de trabalho venha acompanhada de condições mais dignas para os trabalhadores, garantindo tempo para o desenvolvimento de outras dimensões da vida fora do trabalho, fazendo com que o trabalho tenha real sentido e significado, assim como garantia salarial; e

• décimo, que os ganhos de produtividade acumulados ao longo do tempo, fruto de inovações produzidas pelo conjunto dos atores sociais, seja melhor distribuído entre trabalhadores e capitalistas.

Por fim, que se possa viver além do trabalho. Como disse Antonio Candido, “a luta pela justiça social começa por 1 reivindicação do tempo: eu quero aproveitar meu tempo de forma que eu me humanize”. A necessidade de agenda humanizadora a favor dos trabalhadores e das trabalhadoras há muito já está colocada.

FONTE: DIAP

(*) Pesquisadores do Cesit (Centro de Estudos Sindicais e Economia do Trabalho) da Unicamp (Universidade de Campinas)
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1 Como mostra Dal Rosso et al. no livro O futuro é a redução da jornada de trabalho (2022, p. 26): “[…] algumas experiências começam a chamar atenção, tais como na Finlândia (que está experimentando jornada de 4 dias por semana e há proposta da atual primeira-ministra de instituir no país jornada de 6 horas diárias); experimentos, ainda que localizados, de redução da jornada de trabalho estão em curso na Bélgica, na Escócia, na Islândia, na Espanha, no Japão, nos Emirados Árabes, entre outros. Na Coréia do Sul, ainda que a jornada permaneça longa, houve redução de 6,3 horas por mês a partir de 2019. Na mesma perspectiva, a agenda da redução da jornada de trabalho ganhou visibilidade com a posição do IG Metal da Alemanha a favor da Jornada de Trabalho de 32 horas; o movimento “4dayworkweek” que iniciou na Nova Zelândia e rapidamente teve adesão de empresas nos EUA, Grã-Bretanha, Irlanda e logo depois em muitos outros países, inclusive no Brasil; na Grã- Bretanha, em 2019, o líder do Partido Trabalhista se posicionou favorável a semana de 4 dias sem perdas de salários e, como último destaque, em outubro de 2020, o CES (Comitê Executivo da Confederação Europeia de Sindicatos) sugeriu agenda coordenada de negociações para a redução da semana de trabalho sem redução dos salários e medidas para o controle do tempo de trabalho, qualidade de vida no trabalho e garantia de renda em caso de doença”..

2 Os MEI (microempreendedores individuais) são os que possuem a maior alta taxa de mortalidade empresarial, com 29% encerrando suas atividades em até 5 anos.

https://medicinasa.com.br/redes-farmacias/

https://gironews.com/farma-cosmeticos/principais-redes-de-farmacias-faturaram-r-913-bilhoes-em-2023-rd-segue-no-topo-do-ranking/

https://exame.com/negocios/quais-sao-os-15-maiores-supermercados-no-brasil-e-quanto-eles-faturam-veja-a-lista/

IMAGEM: AGÊNCIA BRASIL

A Conttmaf e a FEMAPA receberam denúncia de tripulantes de uma embarcação de transporte de passageiros e de cargas na Amazônia que informaram terem sido atacados por assaltantes armados durante a madrugada de ontem na região de Breves.

De acordo com os aquaviários, os assaltantes invadiram a embarcação por volta das 2h da madrugada e permaneceram a bordo por cerca de três horas. Foram roubados pertences pessoais de tripulantes e passageiros, além de parte da carga e os equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação.

A balsa se encontrava no Rio Jacaré Grande, no trajeto para Macapá, nas proximidades da base fluvial de segurança pública do distrito de Antônio Lemos. Ainda segundo os aquaviários, os criminosos chegaram em uma embarcação pequena e rápida, sem fazer alarde.

“Eles chegam com a chamada rabeta, uma voadeira, uma embarcação pequena, com o fator surpresa. Eles chegam por trás, com armas pesadas, até com fuzil eles andam. (…) eles levam carga, levam óleo, às vezes, levam equipamentos que auxiliam a navegação”, disse o trabalhador, que junto com os seus companheiros de tripulação, ficou sob poder dos bandidos em situação de constante ameaça.

Em setembro deste ano, a Conttmaf, juntamente com a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), realizou o workshop “Fortalecimento dos Sindicatos Amazônicos e Proteção dos Aquaviários Contra a Violência”, realizado em Manaus (AM) com o objetivo de elaborar um relatório sobre a segurança no transporte aquaviário, o qual foi encaminhado ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

No dia 22 de novembro, teve um encontro com as federações e os sindicatos de aquaviários da região em Belém (PA) no qual foi reafirmada a necessidade de se buscar melhores condições de proteção contra a violência nos rios da Amazônia e de dar efetividade à Convenção 190 da OIT no Brasil.

A Conttmaf pretende sensibilizar as autoridades sobre a importância de se discutir melhor o tema e colocá-lo nas agendas dos ministérios pertinentes, estabelecendo um programa do Estado brasileiro com ações integradas que possam assegurar proteção efetiva aos trabalhadores aquaviários e melhorar as condições laborais nas embarcações fluviais que navegam nos rios da Amazônia.

IMAGEM: Eduardo Valente/GOVSC

Portos públicos crescem 5,42% no terceiro trimestre do ano e batem recorde para o período

A movimentação atingiu 128,73 milhões de toneladas de cargas
 

Os portos públicos apresentaram um aumento de 5,42% na movimentação do terceiro trimestre deste ano, atingindo 128,73 milhões de toneladas de cargas, segundo os dados do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O número foi recorde para o período.

O porto público que mais movimentou no país, entre julho e setembro, foi o Porto de Santos (SP) com 37,44 milhões de toneladas (+0,97%), seguido pelo Porto de Itaguaí (RJ) com 17,31 milhões de toneladas (+8,17%), e o Porto de Paranaguá (PR) com 16,44 milhões de toneladas (+5,58%).

No trimestre, as cargas que tiveram o maior destaque foram Gás De Petróleo (+56,12%), Trigo (+31,43%) e Adubos Fertilizantes (+23,68%).

O acumulado da movimentação portuária total, entre julho e setembro, foi de 351,82 milhões de toneladas de cargas, um decréscimo sutil de 0,28% em comparação com o mesmo período do ano passado. 

Cargas 

Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação do trimestre atingiu 38,40 milhões de toneladas, um aumento de 12,27% em comparação com o mesmo período do ano passado, representando 3,52 milhões de TEUs. Desse total, 2,35 milhões de TEUs foram movimentados em longo curso e 1,12 milhão por cabotagem.

Cargas gerais apresentaram crescimento de 7,21% frente ao terceiro trimestre de 2023. Foram 15,56 milhões de toneladas registradas no período. Por sua vez, granel sólido e granel líquido tiveram queda de 0,51% e 6,07%, respectivamente. 

Navegação

Apoio portuário cresceu, entre julho e setembro, 1,3% comparado ao mesmo trimestre de 2023. Foram movimentados 0,47 milhão de toneladas de cargas. A movimentação de cargas de longo curso foi de 257,40 milhões de toneladas no terceiro trimestre de 2024, apresentando crescimento de 1,17% em comparação com o mesmo período do ano passado.

A cabotagem decresceu 1% em comparação com o mesmo período do ano passado, atingindo uma movimentação de 73,83 milhões de toneladas. As operações de carga em navegação interior apresentaram recuo de 13,56%, totalizando 19,8 milhões de toneladas movimentadas.

Terminais Privados

Nos terminais autorizados houve uma queda de 3,3% na movimentação em relação ao terceiro trimestre do ano passado. O setor movimentou 223,09 milhões de toneladas de cargas.

O maior volume de movimentação no setor privado aconteceu no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) com 50,56 milhões. O crescimento percentual na comparação com o ano de 2023, no acumulado dos meses entre julho e setembro, foi 3,06%.

Painel Estatístico

O Painel Estatístico da ANTAQ pode ser acessado via smartphones e tablets, disponível no site da Agência. Na consulta eletrônica podem ser checados dados de transporte de longo curso, cabotagem, vias interiores, além da movimentação portuária de contêineres.

FONTE: ANTAQ

IMAGEM: PAC/ROTAS DE INTEGRAÇÃO

 

Com 190 obras estratégicas, projeto busca reduzir custos de transporte e promover o desenvolvimento econômico nas fronteiras, conectando o Brasil aos seus vizinhos

O governo federal divulgou, nesta segunda-feira (25), o Relatório 2024 do projeto Rotas de Integração Sul-Americana. O documento apresenta um mapeamento de 190 obras de infraestrutura que estão sendo realizadas nos 11 estados fronteiriços do Brasil, com o objetivo de fortalecer as relações comerciais com os países da América do Sul e reduzir os custos de transporte entre o Brasil, seus vizinhos e a Ásia. As obras que fazem parte do Novo PAC incluem rodovias, hidrovias, portos, aeroportos, ferrovias e linhas de transmissão de energia elétrica.

O projeto engloba cinco diferentes rotas de integração:

Rota 1: Ilha das Guianas (Roraima, Amazonas, Pará e Amapá — Guiana Francesa, Suriname, Guiana e Venezuela);
Rota 2: Amazônica (Amazonas — Colômbia, Peru e Equador);
Rota 3: Quadrante Rondon (Acre, Rondônia e Mato Grosso — Peru, Bolívia e Chile);
Rota 4: Bioceânica de Capricórnio (Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina —Paraguai, Argentina e Chile);
Rota 5: Bioceânica do Sul (Santa Catarina e Rio Grande do Sul — Uruguai, Argentina e Chile)

A ministra Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) destacou a importância desse projeto para a integração regional, afirmando que “juntos, esses caminhos permitirão avanços sociais inestimáveis ​​à população brasileira e aos povos vizinhos de nossos continentes”. Segundo a ministra, “trata-se de um esforço coletivo, sob liderança do presidente Lula, para cumprir aquilo que nossos constituintes inseriram logo ao quarto parágrafo de nossa Carta: a integração de nosso continente sob os marcos de avanços sociais e reduções das desigualdades”, disse na introdução do documento.

Investimentos e mapeamento das obras

Com 65 rodovias federais, 40 hidrovias, 35 aeroportos, 21 portos, 15 infovias, novas ferrovias e cinco linhas de transmissão de energia elétrica, o projeto tem como objetivo não apenas modernizar a infraestrutura brasileira, mas também fomentar o desenvolvimento dos países vizinhos. As obras estão em diferentes estágios, e 51 projetos do pacote constam no Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) 2025, totalizando um investimento de R$ 4,5 bilhões. A sua execução conta com apoio da Casa Civil e dos ministérios dos Transportes, de Portos e Aeroportos (MPOR), de Integração e Desenvolvimento Regional (MIDR), de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) e de Comunicações (MCom).

João Villaverde, secretário de Articulação Institucional do MPO, disse que “esses projetos presentes na proposta orçamentária do próximo ano funcionam como um ‘guarda-chuva’, abarcando grande parte das 190 obras constantes da agenda das Rotas de Integração Sul-Americanas. Só não estão presentes no PLOA 2025 as iniciativas já concluídas e aquelas cujo início ocorrerá somente a partir de 2026”, explicou.

O relatório também detalha a atuação regulatória do Brasil nas fronteiras, com a participação de órgãos como a Receita Federal, Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Anvisa e Vigilância Agropecuária Internacional, fundamentais para o bom funcionamento das rotas.

O Brasil, com uma extensa fronteira de 16.886 milhas, possui uma conexão vital com os países da América do Sul. Em 2023, o país exportou quase US$ 43 bilhões para os países vizinhos e importou pouco mais de US$ 28 bilhões, destacando a importância do transporte rodoviário, que corresponde a 46,5% das exportações.

FONTE: PORTAL VERMELHO

IMAGEM: ALEXANDRE MACIEIRA/RIOTUR

Estudo da OCDE aponta o Rio de Janeiro como um polo emergente da Economia Azul na América Latina

Um estudo recente da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) posiciona o Rio de Janeiro como um dos principais candidatos a polo de Economia Azul na América Latina. A prévia do estudo, divulgada no Green Rio 2024, evento de sustentabilidade realizado na Marina da Glória, destaca a capacidade do estado de impulsionar uma economia sustentável baseada no uso responsável dos recursos aquáticos e marítimos.

A subsecretária de Recursos Hídricos e Sustentabilidade do Rio, Ana Asti, já havia antecipado o tema durante o Fórum Massy Comexlog, realizado no início de outubro no Píer Mauá. Ela explicou que a Economia Azul busca o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico e a preservação ambiental, promovendo o bem-estar social e a criação de empregos. Durante o evento, a OCDE confirmou o Rio de Janeiro como um dos polos emergentes dessa economia para o Brasil e a América Latina.

Programa Guanabara Azul: estratégia para a economia costeira

Entre os avanços mencionados pelo relatório estão as ações de despoluição da Baía de Guanabara e o Programa Guanabara Azul, voltado para o fortalecimento das atividades econômicas costeiras. A iniciativa busca mobilizar parcerias entre municípios para captar investimentos e desenvolver projetos voltados à inovação tecnológica e ao fortalecimento das atividades econômicas na região metropolitana do Rio.

Segundo a OCDE, a economia do mar já representa 9,74% do PIB do Rio de Janeiro, gerando cerca de R$ 242,1 bilhões anuais. Em 2021, o setor empregava 301.122 trabalhadores com carteira assinada e representava 15,15% das atividades produtivas ligadas ao mar.

Perspectivas e impacto global

O estudo da OCDE projeta um crescimento substancial para a economia marítima mundial, que pode atingir U$ 3 trilhões até 2030, impulsionado pelo comércio, indústrias e serviços aderentes às práticas sustentáveis. No Rio de Janeiro, onde cerca de 80% da população vive em áreas litorâneas, os impactos socioambientais dessas iniciativas são promissores.

A Economia Azul também estará em destaque durante o G20, que será realizado no Rio de Janeiro em novembro, com discussões voltadas para a preservação e restauração dos oceanos.

Próximos passos e políticas públicas

O governo do Rio de Janeiro planeja implementar a Política Pública de Economia Azul, que englobará ações de mapeamento de indicadores sociais e econômicos, gestão integrada das águas e criação de um fundo para a preservação de ecossistemas aquáticos. A iniciativa ainda incluirá programas de educação para promover a cultura oceânica, visando o desenvolvimento sustentável e inclusivo.

O estudo completo da OCDE será publicado às vésperas da cúpula do G20, trazendo novas diretrizes para o fortalecimento da Economia Azul no Rio de Janeiro e no Brasil.

FONTE: DIÁRIODORIO

IMAGEM: Helder Lana

Iniciativa pretende desenvolver barcos elétricos com tecnologia nacional, às vésperas da COP30, em Belém

Até o final de 2027, o Brasil pode ter o primeiro corredor verde fluvial, localizado na Amazônia, com embarcações 100% elétricas produzidas em escala comercial. Apelidado de Enguia, em alusão ao peixe elétrico, o projeto prevê a fabricação de duas voadeiras, embarcações de pequeno porte típicas da região, movidas a energia solar.

O projeto é executado por professores de engenharia naval da UFPA (Universidade Federal do Pará), por meio de um projeto da Norte Energia, concessionária da Usina Hidrelétrica Belo Monte, contemplado pelo programa PDI (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação) da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica).

A iniciativa ocorre às vésperas da COP30, que acontece em Belém, em 2025. O objetivo é que os barcos, feitos com tecnologia nacional, sejam vendidos a custo acessível à população local.

A expectativa é estimular o investimento em energia limpa no transporte fluvial, tanto por agentes privados quanto por públicos. 

"É uma combinação de dois pilares que temos na companhia, o propósito de contribuir com a geração de energia renovável do país e com o desenvolvimento socioeconômico da região. Conseguimos unir esses dois aspectos e também contribuir no combate às mudanças climáticas", diz Sílvia Cabral, diretora de Regulação e Comercialização da Norte Energia.

É a terceira parceria dos pesquisadores da UFPA com a empresa. Nas duas primeiras, desenvolveram um catamarã e duas voadeiras elétricas. Agora, trabalham na construção de todos os componentes dos barcos.

O catamarã, que entrou em operação em setembro, foi o primeiro barco elétrico da região, integrando um modal com dois ônibus elétricos movidos a energia solar, com capacidade de transportar 2.000 pessoas por dia, no campus da UFPA, em Belém. 

Juntos, evitam o lançamento de 161 toneladas de CO2 na atmosfera por ano —o que equivale à emissão de 30 carros populares. Só o barco faz com que 100 toneladas de gases de efeito estufa deixem de ser despejadas na atmosfera, por ano.

As voadeiras Poraquê 1 e Poraquê 2, que operam desde maio na usina, no município de Altamira, evitam o consumo de 2.800 litros de combustíveis fósseis ao mês.

As primeiras experiências ajudaram os pesquisadores a identificar as dificuldades de uso das embarcações elétricas nos rios da região.

"Nos projetos anteriores percebemos que um dos principais gargalos era a falta de fabricantes nacionais para a maioria dos componentes, principalmente os motores, fazendo com que o custo de fabricação fosse muito alto e inacessível à população, tanto pelo valor de compra, como pela manutenção. Por isso, resolvemos desenvolver essa tecnologia aqui no Brasil", diz o diretor da Faculdade de Engenharia Naval da UFPA e coordenador geral do projeto, Emannuel Loureiro.

Entre os itens que serão desenvolvidos pelos pesquisadores estão o motor de popa elétrico, um banco de baterias e o software de gestão com inteligência artificial para monitoramento. O projeto contempla ainda dois eletropostos de abastecimento, sendo um flutuante. 

Iniciado no mês passado, o Enguia envolve 34 pesquisadores da UFPA, de diversas áreas correlatas, que terão um prazo de até três anos para desenvolver o protótipo das embarcações.

Quando estiverem prontas, as duas lanchas vão operar gratuitamente no transporte de passageiros, na região da usina, num trecho de 40 km entre o município de Altamira e a barragem de Pimental. Aos poucos, a ideia é escalonar para distâncias maiores.

Segundo Loureiro, além de ambientais, os impactos do projeto são também sociais e econômicos. "Você está garantindo o direito dessas pessoas de ir e vir e ter acesso a bens básicos como saúde e educação".

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

 

IMAGEM: DEFESANET

Syndarma, que completa 90 anos, destacou defesa permanente do arcabouço legal para que novo ciclo de contratações repita resultados positivos dos Prorefam’s, com expansão da frota de bandeira brasileira

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) avalia que, apesar do impacto positivo do marco regulatório na frota brasileira de embarcações de apoio marítimo, o setor continua atento na defesa do arcabouço legal e do ambiente de negócios edificado há quase 30 anos. O entendimento é que, no atual ciclo de crescimento do segmento, o setor já experimenta grandes desafios, como na regulamentação da Reforma Tributária (PLP 68/2024), que exigiu a mobilização para preservação da competitividade da bandeira brasileira, mantendo benefícios do Registro Especial Brasileiro (REB) instituído pela Lei 9432/1997.

“Na dura batalha junto ao Congresso, o setor produtivo se mobilizou — como há muito não se via — e armadores e construtores, além dos trabalhadores, vêm trabalhando unidos em prol da bandeira brasileira e do desenvolvimento do país”, comentou Luís Gustavo Bueno Machado, que também é presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), durante evento de comemoração dos 90 anos do Syndarma, na última quarta-feira (30), no Rio de Janeiro (RJ).

Machado destacou que o desenvolvimento da navegação de apoio marítimo no Brasil se deu a partir da edição da Lei 9432/1997, marco regulatório da navegação, consagrando a política pública de desenvolvimento da frota nacional e confirmando a prioridade de emprego da bandeira brasileira, delineada pela Constituição Federal de 1988. Ele considera que a legislação, junto à demanda induzida pela Petrobras, contribuiu para montar a equação de fomento para construção de embarcações no Brasil e a constituição de frota própria, protegendo da investida de terceiros com interesses ‘particulares, imediatistas e sem qualquer compromisso com a navegação brasileira’.

O presidente do Syndarma/Abeam acredita que a Petrobras entendeu novamente a necessidade estratégica da frota nacional e celebrou o anúncio de licitações da companhia para novas construções no Brasil, com uma demanda de 30 embarcações de apoio marítimo. O primeiro processo tem regras semelhantes aos programas de renovação da frota de apoio marítimo (Prorefam) e prevê a construção e afretamento de 12 PSVs (transporte de suprimentos) de grande porte.

As regras atuais estão atreladas a contratos operacionais de até 12 anos, 40% de conteúdo local, além de possibilitar o emprego de novas tecnologias engajando a frota nas medidas de descarbonização. “Para as próximas rodadas de licitações, estão previstos mais 10 OSRV (combate a derramamento de óleo) e 8 RSV (embarcações equipadas com robôs). As empresas [brasileiras de apoio marítimo] se preparam para apresentar suas propostas”, afirmou Machado.

Para o Syndarma/Abeam, o marco regulatório da navegação brasileira e a legislação associada instituíram regras claras e favoráveis para o ambiente de negócios, atraindo investimentos para o país. Em menos de 25 anos, foram construídas em estaleiros brasileiros cerca de 250 embarcações de variados tipos, desde unidades para movimentação de pessoas e cargas, até embarcações mais sofisticadas como AHTS (manuseio de âncoras), gerando milhares de empregos na indústria da construção naval e no setor de navegação.

A indústria de petróleo e gás representa hoje 15% do PIB industrial brasileiro e 97% da exploração e produção acontecem nos campos marítimos. “O robusto arcabouço regulatório, o necessário suporte governamental, o empenho da Petrobras e, nesse momento, boa disposição das demais operadoras e empresas de serviços contratantes das embarcações de apoio marítimo, fazem dessa modalidade de navegação o último elo direto da cadeia produtiva de energia no mar”, ressaltou Machado.

“São embarcações brasileiras relativamente jovens, tecnologicamente sofisticadas, estado da arte, e capazes de atender às demandas com competências em águas rasas, profundas e ultraprofundas”, destacou Machado. O Syndarma/Abeam estima que, em toda cadeia produtiva dos estaleiros, foram aportados quase US$ 11 bilhões, aproximadamente 50% dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) desembolsados nos últimos anos para desenvolver a frota de apoio marítimo de bandeira brasileira. “Nossa frota ostenta a 6ª posição de maior frota de apoio marítimo do mundo. Desconsideradas as bandeiras de conveniência, só ficamos atrás em número de embarcações dos EUA e da China”, salientou.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

R$ 4 bilhões: maior investimento para a indústria naval vai gerar 10 mil empregos e contribuir para a descarbonização da logística de transporte

Aportes serão aplicados na produção de embarcações para navegação interior; projetos devem aumentar em 6 milhões de toneladas por ano o transporte de minérios no país.
 

Com investimentos superiores a R$ 4 bilhões, maior na história da indústria naval, a logística para o transporte hidroviário de minérios de ferro e manganês pelos rios Paraná e Paraguai será potencializada nos próximos anos. Todo esse montante será destinado à construção de 400 balsas e 15 empurradores, que serão produzidos e entregues ao longo dos próximos quatro anos. Essa nova frota ficará alocada em seis estaleiros estratégicos, localizados nas regiões Nordeste, Norte, Sul e Sudeste. O projeto deve aumentar o escoamento de minérios em cerca de 6 milhões de toneladas por ano.

Mais do que um ganho para o escoamento de produtos pelos rios do país, a construção das balsas e empurradores representará um avanço na frota nacional de transporte de carga para navegação interior, além de fortalecer a indústria naval brasileira. Para o ministro Sílvio Costa Filho, “o projeto é um marco histórico para o país, uma vez que estamos assinando hoje o maior programa da história do Brasil de navegação interior. Isso mostra que o Governo Federal tem uma agenda de desenvolvimento, que envolve as hidrovias, uma indústria limpa, fundamental para o escoamento da produção brasileira”, destacou.

Cerca de 90% dos investimentos empregados pela LHG Logística Ltda (R$ 3,7 bilhões) para a construção da nova frota naval e dos estaleiros foram financiados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) por meio de financiamento realizado junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Esse recurso deverá impulsionar a movimentação de matérias-primas, como aço e manganês, além de fomentar a economia brasileira, gerando mais empregos e desenvolvimento nas regiões.

“O Brasil hoje tem 12 mil quilômetros de hidrovias navegáveis, com um potencial de 42 mil. Um projeto como esse, que estamos assinando hoje, significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária, porque o presidente Lula tem compromisso com a navegação do Brasil. Em tempos de COP30, essas hidrovias representam a retirada de mais de 70 mil toneladas de CO2, o que representa um grande avanço na agenda de sustentabilidade brasileira. E isso dialoga com o que o mundo deseja. O mundo quer produzir, mas, acima de tudo, quer produzir de maneira sustentável”, ressaltou.

O recurso destinado pelo Governo Federal tem melhorado a vida de milhares de brasileiros que atuam na indústria naval. Um dos profissionais beneficiados com as oportunidades no setor é o encarregado de solda Eduardo Santana, que trabalha há 15 anos no estaleiro Rio Maguari, no Pará. Ele destaca que, graças ao investimento no setor, foi possível alcançar conquistas importantes na vida pessoal e profissional. “O trabalho me proporcionou uma vida financeira estável, para a criação dos meus filhos e a conclusão do meu ensino superior”, ressaltou.

Os novos empreendimentos vão ampliar o escoamento de minérios e agilizar o transporte dos materiais extraídos em Corumbá (MS) e carregados nas barcaças, que percorrerão mais de 2.500 km por hidrovias até atracar no terminal marítimo de Nova Palmira, no Uruguai, onde são embarcados para navios de longo curso. O projeto reforça a importância da hidrovia Paraguai-Paraná para a integração regional entre o Brasil e os países da América do Sul, especialmente Paraguai, Argentina e Uruguai.

Modal sustentável

Os investimentos para a ampliação do modal hidroviário, com foco no escoamento de produtos, contribuem não apenas para a geração de emprego e renda, mas também para a política de descarbonização da matriz logística brasileira. Segundo dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e do Instituto Energia e Meio Ambiente (Iema), o transporte de materiais pelas hidrovias representa uma redução de 95% nas emissões em relação ao modal rodoviário e de 70% em comparação ao modal ferroviário.

Modal aeroportuário

Cumprindo agenda público no Pará, durante o período da tarde, o ministro Silvio Costa Filho realizou uma vistoria no aeroporto de Belém, principal complexo da região Norte. Durante os trabalhos, Costa Filho conferiu as obras que estão sendo realizadas no local. Por lá, estão previstas melhorias na infraestrutura de processamento bagagem e cargas, expansão da pista de pouso e decolagem e a modernização do terminal de passageiros.

“O importante é que a gente possa acelerar a entrega das obras no aeroporto. Com investimentos de quase R$ 500 milhões, esse ano nós estamos batendo recorde de movimentação no aeroporto. A média era de 3 milhões de passageiros por ano, indicador que deve ultrapassar os 4 milhões de turistas, com expectativas para chegar a 5 milhões nos próximos anos. Isso significa dizer que nós estamos estruturando o aeroporto, ampliando a capacidade operacional e requalificando a pista, para elevar a qualidade do serviço que é prestado a todos os usuários”, indicou.

FONTE: MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS

IMAGEM: LEONARDO SIMPLÍCIO/DIVULGAÇÃO

Prefeitura vai investir R$ 137,5 milhões nas obras para revitalizar o parque naval

Niterói - A Prefeitura segue avançando com os trabalhos de dragagem do Canal de São Lourenço. A obra, considerada a maior deste porte no Brasil, tem previsão de ser concluída em 15 meses. Ao todo, a expectativa é que sejam dragados 1.600.000 m³ de sedimentos da Baía de Guanabara. Destes, mais de 183.808,40 m3 já foram dragados. A Prefeitura investe R$ 137,5 milhões nas obras, com o objetivo de revitalizar o parque naval, o acesso ao Porto e a indústria pesqueira. A meta é alavancar a economia desses setores e gerar cerca de 20 mil empregos.

Nesta fase, três equipamentos realizam a dragagem de material no espaço próximo às ilhas de Santa Cruz, Conceição e Mocanguê.

A dragagem do Canal de São Lourenço era esperada há mais de 30 anos e permitirá o desassoreamento do trecho da Baía de Guanabara entre a Ilha da Conceição e a Ponte Rio-Niterói. A profundidade (calado) aumentará de 7 para 11 metros, o que possibilitará a ampliação da função operacional dos estaleiros, o estímulo a novas construções de embarcações e a movimentação dos setores de reparos e offshore. Os equipamentos executam a dragagem de acordo com o calado de cada espaço, que é variável.

"A dragagem é uma intervenção que vai alavancar a indústria naval e de pesca, gerando emprego e renda para Niterói e fazendo a economia girar em todos esses setores. É um trabalho importante para revitalizar um setor que sempre foi referência na cidade", explicou o prefeito de Niterói, Axel Grael.

"Não foi um trabalho fácil. Nos últimos anos, fizemos vários estudos de viabilidade técnica, orçamentos para adequar as obras, além de muitas adaptações ao projeto executivo, obtenção de licenças dos órgãos competentes e muitas conversas com os setores envolvidos. Ouvimos a necessidade de cada um deles para fazermos um planejamento de curto, médio e longo prazo", explica o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Luiz Paulino Moreira Leite, pasta que liderou todos os processos e iniciativas para que a dragagem saísse do papel.

Luiz Paulino reforça que a dragagem vai tornar a cidade novamente um berço da indústria naval e as atividades portuárias também serão incrementadas gerando mais receita para o município.

“Já estamos recebendo informações dos setores que existe um aquecimento de segmentos, que estão se preparando para ampliar as atividades. Já temos gigantes do setor com contratos adicionais com empresas de tecnologia energética para a entrega de sistemas de tubulações flexíveis e serviços associados em vários campos do pré-sal. Estamos nessa rota com esquema de off shore e agora”, explica Luiz Paulino.

Para garantir a execução das obras, a Prefeitura de Niterói investiu, inicialmente, R$ 772 mil na elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima). O estudo foi entregue ao Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e, após análise para liberação das licenças, os resultados foram apresentados pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) aos órgãos do Governo Federal. Após os trâmites burocráticos com órgãos de fiscalização, como a Marinha e a Capitania dos Portos, a dragagem propriamente dita começou em julho deste ano.

Um dos equipamentos utilizados durante este período, a draga Kenford tem capacidade de cerca de 3 mil m3, medindo 81,8m de comprimento e 14m de largura, com tubulação de sucção de 800 milímetros, podendo atingir uma velocidade de 11,1 nós, o que corresponde a 20,55 km/h.

Outro equipamento utilizado no processo, o Clamshell atua acoplado a uma balsa, removendo solos submersos com profundidade de até 50 metros e volume de 9 metros cúbicos por içamento. O funcionamento se dá por meio do manuseio de um operador, que lança as caçambas ao solo, no fundo do Canal, realizando a escavação e a retenção do material, até o içamento. O sistema é apoiado por batelões TS12, onde o material é depositado numa cisterna com capacidade para 1.400 metros cúbicos.

Todo o material coletado pelas dragas Kenford e Clamshell é transportado pelo mar até uma área determinada pelo INEA (bota fora oceânico), onde ocorre o despejo.

As intervenções estão sendo executadas pelo Consórcio Fluminense, vencedor da licitação, formado pelas empresas DTA Engenharia Ltda. e SK Infraestrutura Ltda. O consórcio já realizou trabalhos em locais como Ilha Comprida (SP) e Balneário Camboriú (SC).

Memória

Em 2000, o Brasil passou por uma retomada do setor naval com políticas de controle nacional. Nos últimos seis anos, o setor sofreu com a perda de mais de 15 mil postos de trabalho. A expectativa do município é elaborar, junto com o Governo Federal, uma agenda de estímulo ao setor, já que a política da indústria naval está ligada a medidas macroeconômicas.

Na década de 1970, a construção naval chegou a empregar mais de 40 mil trabalhadores no estado do Rio. Em 2014, a Frente Marítima, baseada em offshore e no setor pesqueiro, também chegou a empregar cerca de 40 mil pessoas. Só em Niterói, eram mais de 20 mil trabalhadores.

A cidade tem 35 berços de atracação (públicos e privados) homologados pelo Governo Federal, somando mais de 3.300 metros lineares de cais acostáveis, com profundidades entre 4 e 9 metros em áreas que já tiveram intervenções.

Dos 4 milhões de barris de petróleo produzidos no Brasil, o Rio de Janeiro é responsável por 3 milhões e 500 mil. Isso corresponde a cerca de 85% da produção de petróleo brasileira e 75% de gás natural.

Estudo
O estudo para a realização da dragagem do Canal São Lourenço levou em consideração a geologia, com análise do solo, níveis de ruídos subaquáticos, caracterização da qualidade da água e sua qualidade química e microbiológica.

O levantamento da Prefeitura incluiu o uso e a ocupação do solo urbano, além dos usos residenciais, comerciais, de serviço, lazer, industrial e público. O aspecto econômico, que inclui economia social e renda média da população no entorno, também foi levado em consideração, assim como nível de empregabilidade, proporção da população economicamente ativa, número de habitantes por idade, etnia e sexo.

Após a conclusão da dragagem do Canal de São Lourenço, o Município pretende estimular a revitalização do Terminal Pesqueiro de Niterói. A ideia é transformar o terminal em um Entreposto de Pesca, aproveitando o espaço e infraestrutura já existentes. O terminal chegou a ser inaugurado há 10 anos pelo Governo Federal, mas nunca funcionou. A Prefeitura já assinou um acordo com o Ministério da Pesca e assumiu a gestão do espaço.
 
FONTE: O DIA