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Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro: 262 anos de tradição e novos rumos na construção naval

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Embarcações da CMM Offshore estão previstas para fabricação no estaleiro Enseada (BA). Conselho diretor do fundo setorial aprovou um total de R$ 4 bilhões em prioridades, que totalizam R$ 28 bilhões de janeiro a agosto de 2025

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou, nesta quinta-feira (18), R$ 4 bilhões em prioridades de financiamento para 14 novos projetos da indústria naval. Do total aprovado durante a 60ª reunião ordinária do CDFMM, cerca de R$ 3 bilhões priorizados são destinados a seis OSRVs (combate a derramamento de óleo) da CMM Offshore Brasil, com construção prevista para o estaleiro Enseada (BA). De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o investimento previsto é de R$ 2,97 bilhões, com geração de 6.795 empregos diretos no estaleiro baiano.

A Compagnie Maritime Monegasque (CMM) é um grupo marítimo holandês-brasileiro, especializada em operações offshore e de transporte marítimo, com sede operacional no Rio de Janeiro. O escopo das unidades divulgado anteriormente prevê o design da Kongsberg Ship Design e um sistema de propulsão híbrido com motores Wärtsilä, que tornarão as embarcações 30% mais eficientes em consumo de combustível em comparação com navios convencionais. As embarcações serão projetadas para uma futura adaptação ao uso de etanol como combustível, o que poderá reduzir em até 70% as emissões de carbono após a implementação.

Além dos quase R$ 3 bilhões priorizados para a CMM, os demais investimentos somam pouco mais de R$ 1 bilhão e incluem a construção, modernização, docagem, manutenção e reparo de embarcações, bem como a construção de um dique flutuante. A Navegação Guarita, sediada no Rio Grande do Sul, recebeu aprovação para construir, em estaleiros do Pará, quatro navios-tanque e três barcaças-tanque, no valor de R$ 312,8 milhões, além de um rebocador e empurradores em Santa Catarina, avaliados em R$ 63,3 milhões.

No Amazonas, a Navegação Cunha teve priorizado um projeto de R$ 103,4 milhões para a construção de 21 balsas graneleiras, enquanto a Metalmar Industrial e Naval, também amazonense, recebeu autorização para investir R$ 18,2 milhões em um dique flutuante. Em Santa Catarina, a Bram Offshore obteve aprovação para modernizar o AHTS (manuseio de âncoras) Campos Contender e o PSV (transporte de suprimentos) Bram Bravo, em projeto de R$ 26,6 milhões.

A Elcano recebeu autorização para a docagem de um navio gaseiro em Pernambuco, no valor de R$ 7,3 milhões, além de uma docagem intermediária no Rio de Janeiro, de R$ 16,4 milhões. Já a Wilson Sons Ultratug Offshore obteve aprovação para executar serviços de docagem e manutenção de motor, em investimento de R$ 40,7 milhões. A Oceanpact recebeu aprovação para modernizar o OTSV Ilha do Mosqueiro, em projeto de R$ 21,3 milhões.

Pelas regras do FMM, novos projetos têm até 450 dias para contratação do financiamento, prazo reduzido para 180 dias em caso de prorrogação. O fundo pode financiar até 90% do valor, com condições que variam conforme o conteúdo nacional e o tipo de embarcação, segundo a resolução 5.225/2025 do Conselho Monetário Nacional (CMN).

O ministério informou que, após a 60ª reunião, os projetos aprovados pelo CDFMM em 2025 são da ordem de R$ 28 bilhões. De acordo com o balanço de janeiro a agosto apresentado na reunião, foram priorizados R$ 24 bilhões. Mais R$ 1 bilhão correspondem a projetos já contratados e outros R$ 1 bilhão estão associados a repasses de recursos do FMM à indústria naval. O prazo para envio de projetos à 61ª reunião ordinária, marcada para 11 de dezembro, termina no dia 13 de outubro.

“Os estados brasileiros terão papel estratégico com a construção dos navios OSRVs no Estaleiro Enseada, iniciativa que vai gerar empregos, renda e expandir a capacidade produtiva do país”, afirmou em nota o ministro de portos e aeroportos, Silvio Costa Filho. O secretário nacional de hidrovias e navegação, Dino Antunes, que preside o CDFMM, acrescentou que os projetos priorizados representam investimentos importantes para consolidar a infraestrutura da navegação nacional e ampliar a eficiência do transporte fluvial.

FONTE: Portos e  Navios – Danilo Oliveira

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Projeto deve ser concluído em 2026 e amplia a capacidade do modal hidroviário, oferecendo alternativa mais competitiva ao transporte rodoviário

A intervenção, estratégica no trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná, é um dos principais eixos logísticos do agronegócio brasileiro, que conecta produtores do Centro-Oeste e Sudeste ao Porto de Santos, principal rota de exportação do Brasil.

Com investimento estimado em R$ 315,3 milhões (sendo R$ 22 milhões do Tesouro Estadual), 78,4% dos trabalhos já foram executados, e a conclusão está prevista para 2026. O projeto amplia a capacidade do modal hidroviário, oferecendo alternativa mais competitiva ao transporte rodoviário, reduzindo custos e emissões de poluentes, gerando ganhos econômicos e ambientais, consolidando a Hidrovia como eixo de integração econômica e atrativo turístico, e reafirmando o papel de São Paulo na vanguarda de soluções logísticas de longo prazo.

Obras no trecho paulista

As obras ocorrem a jusante da eclusa de Nova Avanhandava, entre os municípios de Buritama e Brejo Alegre, no Noroeste paulista. O projeto contempla o derrocamento e a escavação de 16 quilômetros de canal, com 60 metros de largura e calado final de 3,5 metros. Ao término da obra, cerca de 553 mil m³ de rochas terão sido removidos, permitindo triplicar a capacidade de transporte da hidrovia — de 2,5 milhões para até 7 milhões de toneladas por ano. Até o momento, aproximadamente 355 mil m³ de rochas já foram retirados — volume equivalente a cerca de 142 piscinas olímpicas.

Tecnologia e segurança ambiental

A execução combina técnicas tradicionais de desmonte com explosivos (aplicadas de forma controlada) e a incorporação da tecnologia de plasma. No método por plasma, cartuchos são acionados por corrente elétrica e provocam reação termoquímica — a partir de sais metálicos — que gera expansão gasosa em ambiente confinado, fragmentando a rocha com alta eficiência e mínima propagação de vibração. Essa técnica aumenta a precisão das detonações e reduz impactos sobre estruturas sensíveis. As operações são complementadas por medidas de proteção da fauna aquática, como a instalação de cortinas de bolhas, e por monitoramento sismográfico contínuo.

A ampliação do canal é essencial para manter a navegabilidade da hidrovia mesmo em períodos de estiagem severa, reduzindo riscos de paralisação no escoamento de cargas. Antes da retomada pelo Governo de São Paulo, em 2023, as obras estavam paralisadas desde 2019, o que agravou os impactos das crises hídricas de 2021/2022 — semelhantes às de 2014/2015 — quando os reservatórios atingiram os níveis mais baixos da história. A decisão de reativar o projeto representa uma visão de longo prazo para proteger a produção e garantir previsibilidade em cenários climáticos desafiadores.

Localizada no Noroeste paulista, a Hidrovia Tietê-Paraná conecta São Paulo a Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná, consolidando-se como elo de integração econômica e como atrativo turístico. Só em 2025, mais de 61 mil passageiros já utilizaram embarcações em roteiros turísticos pelo rio, com destaque para a eclusa de Barra Bonita. Com a ampliação do canal de Nova Avanhandava, o Estado dá mais um passo decisivo no fortalecimento da infraestrutura hidroviária e na construção de uma matriz de transporte mais equilibrada, econômica e sustentável para o Brasil.

FONTE: AGÊNCIA SP

IMAGEM: MTE

O Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) realizará, em março de 2026, a II Conferência Nacional do Trabalho (II CNT), treze anos após a primeira edição. O evento ocorrerá após etapas estaduais e distrital agendadas para o segundo semestre de 2025, como parte da estratégia do Governo Federal de fortalecer a participação social e o diálogo entre trabalhadores, empregadores e poder público.

O documento-base da II CNT, divulgado pelo MTE, destaca o contexto de profundas transformações no mundo do trabalho, agravadas por transições tecnológica, digital, ecológica e demográfica. A Conferência tem como objetivo central formular diretrizes para políticas públicas que promovam trabalho decente, inclusão produtiva e transição justa, alinhadas ao desenvolvimento sustentável e à soberania nacional.

Em sua mensagem, o ministro Luiz Marinho reconhece os desafios enfrentados pelo país desde 2012, incluindo crises institucionais, polarização política e impactos econômicos. No entanto, ressalta avanços recentes, como a criação de mais de 4 milhões de empregos, a implementação do Crédito do Trabalhador – que já ultrapassou R$ 52 bilhões em operações – e a liberação de recursos do FGTS e FAT para fomentar o desenvolvimento.

A II CNT está estruturada em dois eixos temáticos: um dedicado às transformações no mundo do trabalho frente às transições em curso, e outro focado em políticas públicas para emprego, trabalho decente e transição justa. Dentro desses eixos, serão debatidos subtemas como relações do trabalho, negociação coletiva, qualificação profissional, financiamento de políticas via fundos públicos, inclusão produtiva e combate à discriminação.

Entre os objetivos específicos da Conferência estão o fortalecimento do diálogo social tripartite, a promoção da igualdade de oportunidades, a transição da informalidade para a formalidade, a erradicação do trabalho análogo ao escravo e do trabalho infantil, e a valorização dos direitos fundamentais do trabalho.

A metodologia do evento prioriza a participação plural e o debate democrático, com base nos princípios da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A expectativa é que a II CNT produza diretrizes robustas e pactuadas para orientar as políticas nacionais de trabalho na próxima década, integrando crescimento econômico, justiça social e sustentabilidade ambiental.

A Conferência ocorre em um momento de retomada das estratégias de desenvolvimento nacional, com investimentos em infraestrutura, neoindustrialização, transição energética e modernização do Estado. Seu sucesso depende da capacidade de articulação entre governos, setor privado e sociedade civil para enfrentar os complexos desafios do futuro do trabalho.

FONTE: DIAP

IMAGEM: CDP/DIVULGAÇÃO

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou nesta terça-feira (16) que a pasta está elaborando uma proposta em conjunto com a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para apresentar à comissão especial que debate o PL (Projeto de Lei) 733/2025, que discute a modernização da legislação portuária. 

“Eu queria fazer um apelo em nome da ANTAQ. Estamos discutindo, no Congresso Nacional, o PL 733/2025, e há pessoas tentando criar disputas entre o Ministério de Portos e Aeroportos e a ANTAQ – o que, de fato, não irá acontecer. O Alex Ávila [secretário de Portos] está construindo uma proposta conjunta, para que possamos apresentar uma iniciativa elaborada por ambos – ANTAQ e MPor – que defina claramente o papel institucional de cada um”, afirmou o ministro Silvio Costa Filho. 

A declaração foi dada na cerimônia de posse do diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias. Em entrevista à Agência iNFRA, Dias já havia afirmado que o plano é “unificar” o discurso entre o MPor e a agência sobre o projeto de lei. A pasta vem sendo cobrada por interlocutores do setor para defender suas atribuições na proposta.

Costa Filho disse à reportagem que estará presente nesta quarta-feira (17) na comissão que analisa a medida, às 14h30, na Câmara dos Deputados. Segundo ele, a audiência será destinada à escuta das demandas do setor.

FONTE: INFRA

IMAGEM: (Paradip Port Authority)

A Direção Geral de Navegação (DGS) da Índia publicou um rascunho de circular descrevendo as medidas que planeja tomar contra um grupo de 86 embarcações que, segundo ela, recebem relatos recorrentes de abusos de marítimos, problemas com condições de trabalho, foram detidas por autoridades portuárias ou operam sem a documentação adequada. A medida ocorre em um momento em que o setor vem pressionando por medidas mais rigorosas após a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) alertar que os abandonos estão atingindo níveis recordes.

O rascunho da circular, datado de 5 de setembro, destaca que o DGS recebeu repetidas reclamações e relatos de abandono, detenção ou prisão de marítimos indianos em determinadas embarcações. A maioria das embarcações, afirma ainda, opera sem a documentação mínima obrigatória, incluindo seguro P&I válido. A autoridade também relata "baixa conformidade" por parte das agências de recrutamento e colocação, afirmando que as embarcações operam sem a documentação adequada para os marítimos.

Além disso, a autoridade indiana relata que, em muitos casos, não recebeu respostas ao contatar o respectivo Estado de bandeira ou Estado portuário das embarcações. De acordo com as convenções trabalhistas marítimas, os Estados têm obrigações quando proprietários/operadores abandonam embarcações dentro de seus registros.

Os casos citados incluem falta de pagamento de salários, falta de repatriação e condições de trabalho desumanas e inseguras. Eles também relatam que as embarcações foram detidas pelas autoridades portuárias e, em alguns casos, estiveram envolvidas em casos de fraude e trapaça.

Um total de 86 embarcações foram identificadas em 2025 com base na "gravidade, recorrência e desafios de execução". O DGS relata que notificações de "justificação de causa" foram emitidas para várias agências de tripulação ligadas aos navios.

A lista de navios é variada, tanto em tipo de embarcação quanto em bandeira. Um nome que se destaca imediatamente é o do petroleiro Eagle S, que está no centro do caso na Finlândia, alegando que o petroleiro arrastou intencionalmente sua âncora, danificando cabos submarinos. Três tripulantes, incluindo um cidadão indiano, estão atualmente sendo julgados na Finlândia. Outras embarcações listadas incluem navios de carga geral, petroleiros e um RoPax.

O projeto de circular orienta as agências de recrutamento e colocação a interromperem imediatamente o recrutamento ou a contratação de marítimos indianos nas embarcações incluídas na lista negra. Além disso, elas são orientadas a providenciar a rápida aprovação, no mais breve possível, dos tripulantes indianos e seu repatriamento seguro para a Índia, com salários, saúde e assistência social.

As agências também são obrigadas a fornecer relatórios, no prazo de 14 dias, detalhando os marítimos empregados nas embarcações. Elas devem detalhar sua situação de repatriação, seus salários e quaisquer pagamentos pendentes. As agências que não concluírem as etapas estão ameaçadas de suspensão ou cancelamento de suas licenças.

A ITF solicitou novas ações, alertando em agosto que a taxa de abandono estava registrando um "aumento preocupante" em 2025. A ITF relatou ter registrado 2.648 casos de abandono de marítimos em 259 embarcações, em comparação com 3.133 marítimos abandonados em todo o ano de 2024. Isso representou um aumento de 87% em relação a 2023.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: AGÊNCIA FPA

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Brasil tem potencial para explorar mais 20 mil quilômetros de hidrovias e deve realizar no começo de 2026 a primeira concessão de uma delas ao setor privado, o diretor do Ministério de Portos e Aeroportos Otto Burlier, nesta terça-feira.

Burlier, diretor da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação do ministério, afirmou em entrevista à Reuters que o Brasil possui 40 mil quilômetros de rios navegáveis, mas apenas 20 mil quilômetros são explorados comercialmente.

"Temos um potencial de crescimento muito grande nos próximos anos", avaliou.

Burlier afirmou que o projeto para a concessão da Hidrovia do Paraguai foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU), última etapa antes da publicação do edital para o leilão.

A Hidrovia do Paraguai, que vai de Corumbá (MS) a Porto Murtinho, na foz do rio Apa, fronteira com Paraguai, tem 600 quilômetros de extensão e fica numa área estratégica para o escoamento de cargas no Centro-Oeste, importante região produtora de grãos do Brasil.

"Haverá uma cobrança módica, mas o custo do frete vai cair e vai ser bom para todos", disse o diretor do ministério de Portos e Aeroportos. "O Brasil precisa explorar mais esse potencial", adicionou citando que o leilão poderia ocorrer em 2026, ante expectativas anteriores do governo do certame ocorrer no final deste ano.

Dentro desse potencial a ser concessionado pelo governo nos próximos anos, seis hidrovias são apontadas como as mais promissoras: Paraguai, Madeira, Tapajós, Tocantins, Amazonas (Manaus a Barra Norte) e Lagoa Mirim.

Atualmente, apenas 5% das cargas do país são movimentadas através de hidrovias, segundo dados do ministério. A maior parte é movimentada via rodoviária.

FONTE: REUTERS

IMAGEM:  Canadian Coast Guard/Handout via REUTERS

WSC lança programa global de segurança de carga para combater incêndios crescentes em navios porta-contêineres

O World Shipping Council (WSC) lançou um Programa de Segurança de Carga, pioneiro no setor, com o objetivo de prevenir incêndios devastadores em navios causados ​​por mercadorias perigosas declaradas incorretamente, anunciou a organização.

A iniciativa surge num momento em que os incêndios em navios atingiram o seu nível mais alto em mais de uma década, de acordo com o Relatório de Segurança e Navegação 2025 da Allianz. Mercadorias perigosas declaradas incorretamente são responsáveis ​​por mais de um quarto de todos os incidentes relacionados com cargas.

“Temos visto muitos incidentes trágicos em que cargas declaradas incorretamente levaram a incêndios catastróficos, incluindo a perda de vidas”, disse Joe Kramek, Presidente e CEO do World Shipping Council. “O Programa de Segurança de Carga do WSC fortalece a rede de segurança do setor, combinando tecnologia de triagem compartilhada, padrões de inspeção comuns e feedback do mundo real para reduzir os riscos.”

O programa utiliza triagem de carga com tecnologia de IA e protocolos de inspeção padronizados para identificar remessas de alto risco antes de serem embarcadas. Em sua essência, está uma ferramenta de triagem digital desenvolvida pelo National Cargo Bureau, que utiliza buscas por palavras-chave, reconhecimento de padrões comerciais e algoritmos de IA para analisar milhões de reservas em tempo real.

Quando riscos potenciais são sinalizados, as transportadoras revisam os alertas e, se necessário, verificam as remessas por meio de inspeções físicas direcionadas. O programa já conquistou apoio significativo da indústria, com transportadoras representando mais de 70% da capacidade global de TEU participando do lançamento.

O TT Club, que fornece cobertura de seguro para o setor de transporte marítimo, destacou a urgência da iniciativa, observando que "um grande incêndio em um navio porta-contêineres ocorre aproximadamente a cada 60 dias", de acordo com sua declaração de apoio ao programa.

O Grupo Internacional de Clubes de P&I e o Fórum Global de Transportadores também endossaram a iniciativa, reconhecendo seu potencial para aumentar a segurança no transporte de cargas em contêineres e proteger embarcações, marítimos e o meio ambiente marinho.

Kramek enfatizou que, embora o programa adicione uma camada crucial de proteção, ele "não substitui a obrigação fundamental dos transportadores de declarar mercadorias perigosas com precisão. Esse é o ponto de partida para a segurança e é exigido pelo direito internacional".

A WSC representa transportadoras marítimas que transportam aproximadamente 80% do comércio global. A organização mantém escritórios em Bruxelas, Londres, Cingapura e Washington, D.C.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: VRL EXPRESS

Cabotagem está presente no cotidiano das pessoas e vem sendo redescoberta como pilar essencial para a logística limpa do país

Com cerca de oito mil quilômetros de costa navegável – incluindo o trecho de Manaus até a Foz do Amazonas – e grande parte da população concentrada em uma faixa de até 200km do litoral, o Brasil tem vocação para utilizar a navegação de cabotagem, que acontece entre portos do mesmo país e vem sendo redescoberta como um pilar essencial para a logística limpa do país. Com vantagens sobre os outros modais de transporte:

“A cabotagem é entre 15% e 30% mais barata do que o transporte rodoviário. É também mais ecológica, porque emite quatro vezes menos CO2 por tonelada transportada. E oferece mais segurança: a carga chacoalha menos e é menos propensa a roubos porque fica mais tempo da viagem em ambiente protegido, dentro do navio”, lista o presidente da Associação Brasileira dos Amadores de Cabotagem (Abac), Julian Thomas.

Estas são apenas algumas das características que podem justificar o aumento da demanda por esse tipo de transporte no país. Dados divulgados pela Abac mostram que houve um crescimento de 12% no transporte pela cabotagem comparando o primeiro semestre de 2024 e o primeiro semestre de 2025.

Em números absolutos, isso quer dizer que este ano já foram transportados 820 mil contêineres no Brasil, enquanto no mesmo periodo do ano de 2024 foram 730 mil conteineres.

Apesar de estarem comemorando este momento, os armadores de cabotagem também enfrentam alguns desafios, como a preocupação com a elaboração do Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, lançado pelo Governo Federal.

Nosso crescimento não está sendo refletido no PNL, apesar do nosso esforço. O governo precisa olhar para isso, poderia dar um selo verde para quem usa a cabotagem, por exemplo. E é preciso dizer: no nosso entender, todos os incentivos para o uso da cabotagem devem ir para os usuários, não para as empresas de navegação”, comenta Luis Resano, diretor da ABAC.

Do aparelho de TV à latinha

Em cada canto de uma residência familiar há objetos que foram transportados por cabotagem, mas segundo Luis Resano, esta ainda não é uma modalidade de transporte conhecida pela maioria da população.

“Nós transportamos grandes volumes, por isso somos contratados por CNPJs (empresas), não por CPFs (pessoas físicas). São, por exemplo, 60 mil toneladas de bauxita por viagem, 40 mil toneladas de bobinas de aço. Um navio carrega até cinco mil contêineres, e isso significa uma fila de caminhões, colado parachoque com parachoque, do Rio de Janeiro até 

Fortaleza. Costumo dizer que, da televisão à latinha de cerveja ou de refrigerante até motocicletas, computadores, papel higiênico, tudo é transportado por cabotagem”, enumera Resano.

A diferença entre a cabotagem e a navegação de longo curso é que, para o transporte internacional, os navios precisam ser maiores, chegam a levar até 13 mil contêineres ou até mais, dependendo da capacidade do porto. Já a cabotagem exige navios menores, que possam entrar em todos os portos da costa brasileira.

Por mar e por terra

Uma das maiores operadoras multimodal e de transporte marítimo de cabotagem do Brasil, a Aliança Navegação e Logística, associada à Abac, tem oito navios que transportam cerca de 330 mil contêineres de 20 pés de comprimento (o que equivale a cerca de seis metros). Mas ela tem também 200 caminhões, além de armazéns / depósitos, que completam uma proposta de uma logística multimodal e integrada e possibilita oferecer um serviço chamado de porta a porta, ou seja: a carga chega no porto, onde já há um caminhão à espera para fazer o percurso, geralmente curto, até o destino final pedido pelo cliente. A empresa opera, atualmente, em 14 portos brasileiros e conta com mais de 1.200 funcionários.

“A Aliança combina eficiência, tecnologia e planejamento logístico, garantindo que cada carga percorra toda a sua jornada de forma integrada, segura e confiável. Nosso objetivo é tornar a cabotagem cada vez mais competitiva e relevante, transformando-a em um pilar sólido da logística brasileira. Além disso, temos um olhar estratégico para regiões com alto potencial de crescimento, como o Nordeste”, diz o head de Políticas Públicas da empresa, Felipe Cassab.

O executivo lista as vantagens da cabotagem sobre o transporte rodoviário: redução de sobrecarga de rodovias, transporte de grandes volumes e maior previsibilidade em prazos e gestão de custos. Cassab lamenta, porém, que apesar dos avanços recentes, como a modernização de portos, a expansão de rotas e a implementação do Programa BR do Mar de 2025, ainda existam desafios a superar para “dar mais resiliência, competitividade e sustentabilidade à matriz de transportes nacional”:

“Nosso objetivo é tornar a cabotagem cada vez mais competitiva e relevante, transformando-a em um pilar sólido da logística brasileira”, explica Felipe Cassab.

Nessa mesma linha de proposta, Cristiane Marsillac, CEO da Marsalgado, plataforma que se dedica a apoiar a transição energética da navegação, acrescenta que a cabotagem tem ainda uma vantagem que torna este tipo de transporte especialmente atraente: o enfrentamento às mudanças climáticas.

“O transporte rodoviário polui 74 gramas de CO2 equivalente por tonelada por quilômetro transportado, enquanto a cabotagem polui 14 gramas de CO2. Além disso, a cabotagem é mais barata e oferece uma série de benefícios para o cliente”, calcula Cristiane.

A executiva, que trabalha com navegação há três décadas, concorda que a cabotagem poderia estar “mais no radar do Governo Federal”: 

“É importante lembrar que, quando se fala em cabotagem, não se fala só em cabotagem marítima, mas sim em multimodalidade. Vai ter um caminhão que sai da casa do cliente até o porto, um navio que vai fazer o trecho principal do transporte e outro caminhão no destino. Ou seja: tem a parceria do marítimo com o rodoviário, cabendo a este o trecho mais eficiente e rentável para o próprio caminhoneiro porque são trechos curtos, possibilitando que ele trabalhe perto de casa, durma com a família, consiga fazer várias viagens por dia”, explica.

Estudo mostra como descarbonizar os transportes

Setor é responsável por 11% das emissões de CO2 do país

Um estudo realizado em 2025 por quatro instituições – Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), Motiva, CNT e Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável demonstrou como tornar o setor de transportes um um contribuidor ativo para a redução das emissões brasileiras.

Segundo a pesquisa, este setor é responsável por 11% das emissões de CO2 do país, das quais mais de 90% são emitidas pelo modal rodoviário.

Considerado o “primeiro passo de uma longa jornada de contribuição do setor para a agenda climática brasileira”, o documento listou 90 alavancas para a descarbonização do setor, sendo três vetores responsáveis por 60% do potencial de redução de emissões.

A expansão da participação do modal aquaviário de 15% para 22%, também na movimentação de cargas, está entre as medidas para a descarbonização do setor. Outras providências seriam a redução da participação do modal rodoviário de 70% para 45%; a ampliação do uso de combustíveis mais limpos; e o aproveitamento da matriz energética limpa do Brasil para eletrificação, em especial para o transporte individual rodoviário.

FONTE: VALOR ECONÔMICO