IMAGEM: REUTERS

O Dia Marítimo Mundial é comemorado anualmente para proporcionar uma oportunidade de chamar a atenção para a importância do transporte marítimo e de atividades correlatas, além de servir para enfatizar, a cada ano, um tema específico trabalhado pela Organização Marítima Internacional (IMO).

O tema recomendado pela IMO este ano – “Navegando no futuro: a segurança em primeiro lugar” – se propõe a inspirar as partes interessadas a buscar, continuamente, condições mais seguras para os marítimos a bordo das embarcações.

No dia 26 de setembro, quando se comemora o Dia Marítimo Mundial, o Sindmar participou do painel “Desafios atuais da cabotagem” no XII Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, realizado desde em Vitória, no Espírito Santo, pela Ordem dos advogados do Brasil (OAB/ES).

Entre os assuntos abordados pelo Sindmar durante a apresentação de seu presidente, Carlos Müller, cabe destacar:

– Ações para combater as baixas condições de QSMS em navios de outras bandeiras afretados pela Petrobras

– ⁠Campanha da ITF contra as bandeiras de conveniência, da qual o Sindmar participa ativamente

– ⁠Ações das entidades sindicais para evitar novos naufrágios na Travessia da Morte, localizada entre Recife e Fernando de Noronha

– ⁠Ações para a retomada da Comissão Tripartite sobre Condições de Trabalho Marítimo do MTE, para discutir melhorias nas condições de trabalho no mar

IMAGEM: ECOA

Tarifa de concessão do rio Madeira será de R$ 0,80 por tonelada Diretor-geral da Antaq afirma que a taxa de navegação só será cobrada 2 anos depois que a empresa privada assumir a hidrovia.

O projeto de concessão da hidrovia do rio Madeira chegou a uma tarifa de R$ 0,80 por tonelada de carga. A taxa será cobrada apenas de embarcações que transportam mercadorias. Pescadores e navios de transporte de passageiros ficarão isentos da tarifa.

Em audiência pública na Comissão de Infraestrutura do Senado, o diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Eduardo Nery, declarou que a cobrança será iniciada depois de um período de 2 anos de investimentos do concessionário para garantir a navegabilidade das águas. Segundo os dados apresentados na sessão, o investimento total para transformar o rio em hidrovia será de R$ 561.354.537,00.

Nery disse que a expectativa da Antaq é que a demanda de transporte de cargas no rio Madeira deve alcançar 200 milhões de toneladas até 2035. Esse número indica uma arrecadação de R$ 160 milhões em 1 ano na metade da próxima década. Esse cálculo não considera possíveis reajustes na tarifa. O contrato de concessão será de 12 anos.

O rio Madeira será o 1º projeto de concessão hidroviária do Brasil e as tecnicalidades da modelagem vem sendo esmiuçadas há meses para servirem de base para os próximos 5 projetos de concessões hidroviárias na mira do governo. O concessionário ficará responsável por garantir a qualidade de navegação no rio, como por exemplo:

Garantir um calado de 3 metros em toda extensão do rio Madeira (1.075 km); gestão ambiental; gestão de tráfego; instalação de iluminação para permitir a navegação à noite; derrocamento de trechos rochosos no rio; ter um navio de dragagem sempre a disposição.

O Secretário Nacional de Hidrovias, Dino Antunes, disse que a tarifa proposta agradou os navegantes de cargas que operam no rio Madeira. Segundo Antunes, uma taxa de US$ 1 (R$ 5,61) seria bem aceita, pois o custo da ineficiência da navegação é de cerca de R$ 6. Os estudos da concessão serão publicados no site da Antaq nos próximos dias.

O edital da concessão do rio Madeira, que liga Porto Velho (RO) a Itacoatiara (AM), está previsto para ser publicado em dezembro deste ano. Já o leilão deve ser realizado no 1º trimestre de 2025.

O plano da Antaq é realizar 4 leilões hidroviários até 2026. A estimativa do governo é que os certames movimentem cerca de R$ 4 bilhões até 2026. Outros 2 projetos serão enviados ao TCU (Tribunal de Contas da União) ainda este ano.

FONTE: PODER360

IMAGEM: Piet Sinke / Maasmond Maritime

 

A indústria naval global não está no caminho certo para cumprir a sua meta de que os combustíveis com emissão zero representem 5% de todos os combustíveis até 2030. Isto é de acordo com um novo relatório do UCL Energy Institute, dos Campeões de Alto Nível das Alterações Climáticas da ONU e do Getting to Zero Coalition, que é uma iniciativa do Fórum Marítimo Global), com os autores do relatório afirmando hoje que os dados devem servir como um “sério alerta” para a indústria.

A Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu a meta de garantir que os combustíveis com emissões zero ou quase nulas representem 5% a 10% de todos os combustíveis para transporte marítimo até 2030. A meta de 5% é considerada a massa crítica na qual a infraestrutura, o abastecimento cadeias e tecnologias que apoiam combustíveis com emissão zero amadurecem e permitem um crescimento exponencial. Isto significa que se a meta de 5% não for alcançada, poderá comprometer toda a meta líquida zero da indústria para 2050.

De acordo com o relatório, a produção de combustível escalonável com emissões zero (SZEF) atualmente em preparação poderia, no cenário mais conservador, acabar por cobrir menos de metade do combustível necessário para atingir a meta de 2030, enquanto a atual carteira de encomendas da SZEF- navios capazes forneceriam apenas cerca de 25% da demanda SZEF necessária no mesmo ano. O financiamento para o SZEF também está agora “fora do rumo” – uma descida em relação a 2023 – devido a um abrandamento no financiamento para atividades relacionadas com o SZEF e a mais financiamento destinado a navios movidos a combustíveis fósseis.

Das 35 ações necessárias para alcançar o avanço de 2030, apenas oito são consideradas no caminho certo, enquanto 13 foram classificadas como fora do caminho – acima das oito na edição do relatório do ano passado. Os restantes 14 estão apenas parcialmente no bom caminho. No entanto, o relatório sublinha também que o cumprimento do objectivo ainda é alcançável se a acção for intensificada.

“Não há tempo a perder e devemos assistir a uma grande mudança no dinamismo ao longo dos próximos 12 meses para que as nossas metas para 2030 sejam alcançáveis. Com prazos tão longos para implementar políticas, financiar e construir navios e cadeias de abastecimento de energia, a janela de oportunidade só está aberta por uma fresta – mas, mais importante, ainda está aberta”, disse Jesse Fahnestock, diretor de descarbonização da Global Maritime Fórum.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: FOLHA MS

Financiamento do BNDES com verbas do FMM viabiliza a construção destas balsas no Brasil, em meio à forte concorrência internacional

Com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), o BNDES aprovou financiamento de R$ 3,7 bilhões à LHG Logística, do grupo J&F, destinado à construção de 400 balsas e 15 empurradores para o transporte hidroviário de minérios de ferro e manganês pelos rios Paraná e Paraguai.

As embarcações serão construídas e entregues ao longo dos próximos quatro anos em seis estaleiros nacionais, localizados nas regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste, impulsionando o setor naval brasileiro e gerando empregos e desenvolvimento nessas regiões, afirma o BNDES.

O investimento representa um incremento de 16% da frota nacional de transporte de carga para navegação interior (em rios, lagoas e canais) e a geração de cerca de 5,5 mil empregos diretos e indiretos, a maior parte deles nas regiões Norte e Nordeste, onde serão aplicados 87% dos recursos aprovados.

O financiamento também viabiliza a construção destas embarcações no Brasil, em meio à forte concorrência internacional de grandes players, como a China, que é maior construtor naval do mundo e cujas embarcações custariam aproximadamente 20% menos.

“Esta é uma operação que contribui para o desenvolvimento da produção nacional, gerando milhares de empregos com qualidade, impulsionando a descarbonização com um transporte mais limpo e reativando a indústria naval, que faz uma competição internacional difícil, com países como China e Singapura”, explica o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante. “Ao investir na produção local, o país não só reduz a dependência de importações, mas também impulsiona as exportações e a balança comercial brasileira.”

O Brasil já é um dos maiores exportadores do minério de ferro do mundo. Considerando o preço médio do minério atualmente, estima-se que o projeto financiado adicione cerca de R$ 4 bilhões às exportações brasileiras.

O projeto permitirá a ampliação do escoamento na logística de minérios que são extraídos em Corumbá (MS) e carregados nas barcaças, atravessando 2.500 km pela hidrovia, cruzando o Paraguai, até chegar ao terminal marítimo de Nova Palmira, no Uruguai, onde são carregados em navios de longo curso. As prioridades para o financiamento foram concedidas pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), formado pelo Ministério dos Portos e Aeroportos e outros ministérios, além de entidades representativas da sociedade civil e bancos públicos.

“A aprovação desse projeto vai melhorar significativamente o escoamento de minérios pelos rios Paraná e Paraguai, além de fortalecer a nossa indústria naval”, avalia o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho. “O mais importante é que com esses recursos aplicados em estaleiros das regiões Norte e Nordeste vamos gerar milhares de oportunidades de empregos e renda e impulsionando o desenvolvimento regional. Estamos reforçando nosso papel como líderes em inovação e desenvolvimento, seguindo rumo a um Brasil mais forte e preparado para o futuro.”

Além do aumento da capacidade de escoamento da extração de minério em, no mínimo, 5,9 milhões de toneladas por ano, o projeto, ao adotar o modelo hidroviário como base para sua logística de exportação, apresenta potencial de emissão de gases do efeito estufa significativamente menor frente a outras opções logísticas para o escoamento, contribuindo para a descarbonização da matriz logística brasileira.

Para o mesmo montante de granel mineral transportado por mil quilômetros, o modal hidroviário representa redução de 95% das emissões em relação ao modal rodoviário e de 70% das emissões em relação ao modal ferroviário, segundo dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e Instituto Energia e Meio Ambiente (Iema). O minério de ferro originado no projeto tem, ainda, uma peculiaridade: apresenta alto teor de ferro, possibilitando o uso de rotas tecnológicas que favorecem a descarbonização do setor de siderurgia.

“O projeto possibilita um aumento da capacidade do transporte de minérios por meio de um modal eficiente e de baixa emissão relativa de gases do efeito estufa. Além disso, a logística eficiente para o escoamento é fundamental para manter os custos competitivos e garantir a entrega em grandes volumes”, afirma a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa.

A LHG Logística é o braço de logística da mineradora LHG Mining, que faz parte do Grupo J&F. O presidente da LHG Mining, Aguinaldo Filho, destaca a importância do FMM e do banco de desenvolvimento para manter esses investimentos no Brasil. “O Fundo da Marinha Mercante e o BNDES foram fundamentais garantir a competitividade dos estaleiros brasileiros frente a concorrentes estrangeiros que apresentaram um custo inicial até 20% menor”, ressalta. O executivo destaca também que a operação “viabiliza o aumento da eficiência e da capacidade de escoamento de minério da LHG, necessários para fazer frente ao crescimento da produção, além de gerar empregos na construção dos equipamentos navais, na operação da hidrovia e nas atividades mineração”.

O projeto também reforça a relevância da hidrovia Paraguai-Paraná para a integração regional entre Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai. O trecho nacional da via navegável foi priorizado no Plano Geral de Outorgas (PGO), anunciado pelo Governo Federal em outubro de 2023, podendo se transformar em concessão nos próximos anos.

Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Maria Mercante é administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), tendo como agentes financeiros os bancos públicos federais. Antes da aprovação do financiamento pelo BNDES, o projeto passou pela análise de concessão de prioridade do CDFMM.

O FMM destina-se a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras (art. 22 da Lei nº 10.893/2004). O fundo, que tem como principal fonte de recursos o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), tem se constituído no alicerce central do Programa de Fomento ao Desenvolvimento da Marinha Mercante e da Indústria Naval.

Agência BNDES Notícias – Monitor Mercantil

IMAGEM: Eduardo Knapp/Folhapress

Gigante francesa vai comprar 48% da Santos Brasil por R$ 6,3 biCMA CGM comprará 215 milhões de ações e quase 40 milhões de GDRs da Santos Brasil da empresa brasileira Opportunity por R$ 15,3, cada

A gigante francesa do transporte marítimo CMA CGM acertou acordo para comprar 47,6% da Santos Brasil por R$ 6,3 bilhões e lançará uma oferta pública de aquisição da participação remanescente, informou a operadora de terminais portuários no domingo.

Pelo acordo, a CMA CGM compraria cerca de 215 milhões de ações e quase 40 milhões de GDRs (global depositary receipts) da Santos Brasil da empresa brasileira de investimentos Opportunity por R$ 15,3 cada, segundo fato relevante divulgado ao mercado.

O preço representa um prêmio de 20% sobre o preço de fechamento de R$ 12,71 das ações da Santos Brasil na sexta-feira (20).

A empresa francesa também se comprometeu a lançar uma oferta pública de aquisição das ações remanescentes da Santos Brasil pelo mesmo preço.

A CMA CGM apresentará a oferta pública de aquisição no prazo de 30 dias após a conclusão da compra da participação, que ainda requer a aprovação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e da agência reguladora do transporte aquaviário, Antaq.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: Lalo de Almeida - Folhapress

Rios da América do Sul registram baixas recordes e impacto da seca no Brasil se espalha

A profundidade do rio Paraguai caiu abaixo de 0,82 metro negativo, quebrando o recorde anterior de baixa em outubro de 2021

O Rio Paraguai, uma importante via de escoamento de grãos, atingiu uma baixa recorde na capital do Paraguai, Assunção, com os níveis da água atingidos por uma severa seca rio acima no Brasil, que prejudicou a navegação ao longo das hidrovias na Amazônia.

A profundidade do rio Paraguai, medida em relação a um índice “zero” em vez do leito do rio, caiu abaixo de 0,82 metro negativo, quebrando o recorde anterior de baixa em outubro de 2021, mostram os dados da Diretoria Nacional de Meteorologia e Hidrologia. O órgão espera que o nível do rio continue caindo sem previsão de chuva.

O rio Paraná, na Argentina, também está perto das mínimas do ano em torno do centro de grãos Rosário. Os rios Paraguai e Paraná começam no Brasil e acabam se unindo e desaguando no mar perto de Buenos Aires. Eles são rotas importantes para o comércio de soja, milho e outros produtos.

“Na seção norte (da hidrovia do Paraguai), a navegação está praticamente interrompida devido à queda extrema nos níveis de água”, disse a câmara paraguaia de esmagamento de sementes oleaginosas e grãos Cappro à Reuters em comentários por escrito.

A câmara, cujos membros comerciantes de grãos lidam com cerca de 60% das exportações de soja do Paraguai, disse que a baixa do rio está afetando os embarques, embora o impacto tenha sido limitado, pois não é a época de pico do comércio.

“Os navios tiveram que transportar volumes abaixo da média de sua capacidade normal de carga”, disse a Cappro. “Isso gerou atrasos e tornou os tempos de viagem mais longos.”

Entre os membros da câmara estão a ADM, a Bunge e a Cargill.

Chuvas esperadas não são suficientes
O sistema Paraguai-Paraná é uma hidrovia de mais de 3.400 quilômetros que atravessa Argentina, Brasil, Uruguai, bem como o Paraguai e a Bolívia.

O Paraguai é o terceiro maior exportador de soja do mundo e cerca de 80% dos grãos viajam pelas hidrovias até os portos marítimos rio abaixo. A Argentina é o maior exportador de soja processada, a maior parte da qual desce o rio Paraná a partir da cidade portuária de Rosário.

O vice-diretor da Diretoria de Meteorologia e Hidrologia do Paraguai, Jorge Sánchez, disse que a perspectiva para os níveis dos rios nos próximos meses não é animadora, mesmo com a tradicional estação chuvosa de outubro-novembro à frente.

“Isso aliviaria o nível do rio, mas não se espera que seja suficiente”, disse Sánchez.

Espera-se que chova menos do que o normal na segunda metade do ano devido ao fenômeno climático La Niña, que traz condições mais secas e frias no Paraguai e na Argentina, embora normalmente anuncie um clima mais úmido mais ao norte do Brasil.

Sánchez disse que este ano, no entanto, o La Niña foi adiado e seus efeitos seriam vistos apenas entre outubro e novembro. “Há muita variabilidade devido às mudanças climáticas”, acrescentou.

No Brasil, onde também ocorrem incêndios florestais recordes, os baixos níveis de água estão deixando algumas comunidades da Amazônia isoladas, além de afetar os embarques de soja e milho em Estados do Centro-Oeste, como o Mato Grosso, a principal área de cultivo de grãos do Brasil.

FONTE: FORBES

IMAGEM: PODER NAVAL

Prioridades da 56ª reunião foram concedidas principalmente para projetos de barcos de apoio marítimo, rebocadores portuários e embarcações de navegação interior

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou R$ 1,8 bilhão em prioridades de financiamento para novos projetos de construção de embarcações durante a 56ª reunião ordinária, realizada no último dia 6 de setembro, na modalidade à distância. Desse montante, R$ 1,1 bilhão são direcionados para o segmento de apoio marítimo, além de R$ 390,4 milhões para transporte de carga e outros R$ 296,3 milhões para o apoio à navegação.

No apoio marítimo, a Bram Offshore, do grupo Edison Chouest, recebeu prioridade de R$ 706,1 milhões para a construção de 2 PSV (transporte de suprimentos), cascos NAV-153 e NAV-154, no Estaleiro Navship (SC), que pertence ao conglomerado norte-americano. A Muliceiro Serviços Marítimos recebeu prioridade de R$ 61,8 milhões para construção do AHTS (manuseio de âncoras) M. Coimbra, no Estaleiro São Jacinto (RJ). Já a Oceânica Engenharia conseguiu R$ 309,6 milhões de prioridade para a construção de um PSV multipropósito, no Estaleiro Rio Maguari (PA).

No apoio à navegação, destaque para a Sulnorte recebendo prioridade para a construção de 6 rebocadores portuários RAMPARTS 2.500W de 70 toneladas de tração estática (bollard Pull) no Estaleiro Rio Maguari, com valor total de R$ 280,3 milhões. A Navemazônia Navegação recebeu prioridade de R$ 16 milhões para o projeto de construção de dois empurradores fluviais de 1.658 HP (cascos 116 e 117), no estaleiro DMN Estaleiro da Amazônia (AM).

Para o transporte de carga, o conselho diretor do FMM priorizou o projeto da BR8 Shipping Company voltado para a construção de dois navios tanque de 8.000 DWT, previsto para o Estaleiro Rio Maguari, com valor total de R$ 202,2 milhões. A Navemazônia Navegação pleiteou e conseguiu prioridade de R$ 114,8 milhões para construção de 12 balsas petroleiras de 4.300 metros cúbicos (m³) de capacidade (cascos 104 a 115), no estaleiro DMN Estaleiro da Amazônia. A Navegação Aliança obteve prioridade para construção de dois navios graneleiros de 4.700 toneladas, no Estaleiro INC — Indústria Naval Catarinense (SC), com valor total de R$ 73,4 milhões.

O CDFMM aprovou ainda R$ 268,5 milhões para conversões e modernizações de embarcações, R$ 214,3 milhões para docagens, reparo e manutenções e R$ 47,2 milhões para pesquisa e desenvolvimento tecnológico. Outro destaque foram os R$ 5,5 bilhões para obras de infraestrutura portuária, que passaram a poder pleitear apoio do fundo no final de 2022. De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as deliberações da última reunião, incluindo prorrogações e alterações, totalizam quase R$ 12 bilhões.

A Navegação Aliança recebeu prioridade de R$ 22,8 milhões para modernização e reparo de três navios graneleiros (Trevo Azul, Trevo Oeste e Trevo Vermelho), no Estaleiro Jacuí, em Triunfo (RS). A empresa conseguiu ainda uma prioridade de R$ 2,9 milhões para a modernização e reparo do empurrador fluvial Condor, no Estaleiro Lacel Soluções em Serviços, em São Jerônimo (RS).

A Wilson Sons Ultratug Offshore obteve prioridade para a modernização dos PSV Batuíra, Prion e Saveiros Pelicano, no estaleiro do grupo no Guarujá (SP), com valor total de R$ 22,6 milhões. A empresa também fará, no mesmo estaleiro, a conversão do PSV Saveiros Pelicano em OSRV (combate ao derramamento de óleo), com prioridade de R$ 15,3 milhões.

A Seagems, antiga Sapura, fará a modernização do PLSV Sapura Esmeralda, no Estaleiro Renave (RJ), com valor total de R$ 42,2 milhões. A ‘Sapura Jade GMBH’ fará a modernização do PLSV Sapura Jade, com valor total de R$ 28,2 milhões, enquanto a ‘Sapura Rubi GMBH’ a modernização do PLSV Sapura Rubi com valor total de R$ 49 milhões. Estas duas prioridades também estão previstas para obras no Renave.

A Bram Offshore prevê a conversão dos PSVs Allie Chouest e Santos Solution, no Estaleiro Navship (SC), pertencente ao grupo, com valor total de R$ 38,8 milhões. Já a Sulnorte fará a modernização de três rebocadores portuários, sendo um de 50 TTE (SN Mossoró), e dois de 40 TTE (SN Araruama e SN Atalaia), no Estaleiro Eram (AM), com prioridade aprovada cujo valor total é de R$ 42,1 milhões. A Oceanpact conseguiu prioridade de R$ 4,6 milhões para modernização do OSRV Jim O´Brien, no Estaleiro Mauá (RJ).

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: PETROBRAS/REPRODUÇÃO

Edital prevê contratação de embarcações de bandeira brasileira por períodos de 8, 10 ou 12 anos. Abertura das propostas deve ocorrer em 20 dias

A Petrobras lançou edital para o afretamento de até 10 OSRVs (combate ao derramamento de óleo) de bandeira brasileira. A licitação, de abrangência nacional, será pelo modo de disputa fechado, com critério de menor preço por item. Os licitantes, empresa ou grupo econômico, poderão ofertar propostas para até seis embarcações. Os contratos terão prazo de execução de 8, 10 ou 12 anos. A abertura das propostas está prevista para o próximo dia 27 de setembro.

O prazo de mobilização previsto varia de 1.460 a 2.180 dias, dependendo do quantitativo de embarcações ofertadas. De acordo com o edital, esse prazo é de quatro anos (1.460 dias) para a entrega de até duas embarcações. Pelas regras, caso a licitante apresente proposta para mais unidades, esse prazo é aumentado em mais 180 dias para cada embarcação a partir da terceira embarcação, desde que sejam construídas no mesmo estaleiro.

A Petrobras escolherá o conjunto de propostas que representem o menor desembolso para o número de embarcações que se deseja contratar, comparando-se os menores valores obtidos nas respectivas propostas, conforme critérios de menor taxa diária — considerando os custos com combustível; maior quantidade de embarcações ofertadas; e maior prazo contratual.

A companhia esclareceu no edital que será permitido que uma mesma licitante seja contratada com propostas apresentadas em mais de um lote, desde que a quantidade total de embarcações a serem contratadas em todos os lotes esteja limitada ao quantitativo máximo permitido de seis embarcações por empresa.

A Petrobras projeta investimentos da ordem de US$ 2,5 bilhões na contratação de até 38 barcos de apoio offshore. Além de 12 PSVs, os planos da companhia preveem a contratação de 10 OSRVs (combate a derramamento de óleo) e 16 RSVs (embarcações equipadas com robôs) até 2030.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: Reprodução TV Globo

Apesar de ações coordenadas pela Marinha para remover cascos soçobrados, acúmulo de embarcações deterioradas afeta desenvolvimento econômico na região.

A Baía de Guanabara convive com a presença de mais de 50 embarcações abandonadas, principalmente cascos de pequeno e médio porte, que têm afetado negativamente a economia local e gerado preocupações ambientais. Apesar de não haver navios de grande porte formalmente abandonados, a situação é agravada pelo estado precário de algumas estruturas e a presença de cascos em áreas rasas. Um incidente em novembro de 2022 trouxe atenção à questão das embarcações desativadas.

O graneleiro São Luiz, à deriva, colidiu com um dos pilares da Ponte Rio-Niterói. O tráfego foi interrompido por algumas horas, mas reaberto no dia seguinte após avaliação técnica, que constatou que a estrutura da ponte não havia sido danificada. O navio foi leiloado em 19 de fevereiro de 2024, arrematado pela empresa Rota Shipping Inc. por R$ 6.206.000,00.

Ed Nascimento, CEO da AWS Service, explicou que uma embarcação é considerada abandonada e soçobrada quando se encontra próxima a canais secundários de navegação, com sua flutuabilidade e estanqueidade comprometidas, sem sinais de manutenção. Além disso, uma embarcação também é classificada como abandonada quando, mesmo após notificação das autoridades, não há qualquer resposta ou ação por parte dos proprietários.

De acordo com a Marinha do Brasil, responsável pela fiscalização das embarcações, não há navios de grande porte em situação formal de abandono na Baía de Guanabara. Em vez disso, o foco está em 51 cascos soçobrados, localizados principalmente em áreas rasas próximas a Niterói e São Gonçalo, na região metropolitana do Rio.

Essas embarcações, em avançado estado de deterioração, não oferecem riscos de poluição ou à navegação, segundo análise da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ). Desde janeiro de 2023, uma Força-Tarefa coordenada pela CPRJ já removeu seis desses cascos e continua buscando soluções para os demais.

A maioria das embarcações soçobradas, no entanto, é de pequeno e médio porte, como barcos de pesca feitos de madeira, destaca Francisco Martins, diretor-presidente da PortosRio. Essas embarcações estão localizadas fora da poligonal do porto organizado e, portanto, não afetam diretamente as operações portuárias.

“Tais cascos não oferecem riscos de se movimentarem, pois estão encalhados em áreas rasas, sem condições de flutuabilidade e tampouco de navegabilidade, além de estarem sem material ou substância perigosa ao meio ambiente a bordo, com base em análise feita pelo órgão ambiental responsável.” informou a autoridade marítima.

Segundo Ed Nascimento, os cascos abandonados não impactam diretamente as atividades econômicas nas áreas controladas pela autoridade portuária, mas têm um efeito significativo na região próxima à Ilha da Conceição. A presença dessas embarcações, especialmente as de pesca, abandonadas devido à falta de políticas públicas de incentivo à renovação da frota, praticamente paralisou as atividades econômicas locais.

“Esse acúmulo de cascos impede tanto a dragagem quanto a navegação, comprometendo a geração de cerca de 5 mil empregos diretos e indiretos. Além disso, a situação é agravada pela presença da Ponte do Caju, que está em estado precário e abandonada. Sua altura impede a passagem de embarcações por baixo da ponte, bloqueando o acesso para remoção dos cascos e, consequentemente, dificultando o desenvolvimento econômico e deixando um passivo ambiental significativo.”, ressaltou Nascimento.

Para garantir a segurança do tráfego aquaviário, a Marinha realiza inspeções periódicas nas embarcações fundeadas na Baía. Além disso, existe uma linha direta para denúncias, incentivando a população a relatar embarcações em situação de risco.

FONTE: Portos e Navios – Lorena Parrilha Teixeira

IMAGEM: ANDRÉ DIB/NATIONAL GEOGRAPHIC

 

Rio Madeira atingiu a cota de 1,02 metro durante a madrugada de terça-feira (03). Apesar de ter batido a marca histórica, o nível está em oscilação por conta do fenômeno de repiquete.

O rio Madeira atingiu a cota de 1,02 metro durante a madrugada desta terça-feira (03) em Porto Velho, de acordo com o monitoramento do Serviço Geológico do Brasil (SGB). A medição é a menor já registrada desde que o nível do rio começou a ser monitorado em 1967.

O Rio Madeira é um dos maiores do mundo e passa por três países: Brasil, Bolívia e Peru.

A última vez que o Madeira tinha chegado a um nível tão baixo foi em 2023, quando atingiu 1,09 metro. Desde então, especialistas já previam uma seca ainda mais severa para 2024.

Desde julho deste ano o Madeira vem batendo uma sequência de mínimas históricas. Nessa época do ano o rio deveria estar em cerca de 3,80 metros, ou seja: está quase três metros abaixo do esperado. Esses dados são do Sistema Integrado de Monitoramento e Alerta Hidrometeorológica (SipamHidro).

A seca ocorre em meio a um período de estiagem extrema. De acordo com o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), Porto Velho está há três meses sem chuvas significativas. A última chuva com um volume considerável foi em 25 de maio.

Mas o que causa essa escassez? Segundo Marcus Suassuna, pesquisador em Geociências pelo SGB, dois fatores são determinantes:

  • Oceano Atlântico Norte mais aquecido que o normal, e mais quente que o Atlântico Sul, que inibe a formação de nuvens de chuva. Fenômeno El Niño, que causa atrasos no início da estação chuvosa e enfraquecimento das chuvas iniciais do período.

Segundo a Defesa Civil Municipal, ribeirinhos do Médio Madeira são os mais afetados pela seca. Sem água encanada, eles dependem de poços amazônicos, que secaram com a chegada da estiagem.

“Às vezes a gente precisa abrir um buraco para apanhar um pouquinho de água pra poder lavar uma louça, tomar um banho. E é contado, a situação pra nós tá difícil”, revela Raimundo, morador do distrito de São Carlos, em Porto Velho.

Às margens de um dos maiores rios do Brasil, famílias ribeirinhas vivem com menos de 50 litros de água por dia em razão da seca histórica. A quantidade é menos da metade dos 110 litros por dia considerados pela Organização das Nações Unidas (ONU) como necessários para suprir as necessidades básicas de apenas uma pessoa.

Na comunidade Maravilha, um Igarapé secou, causando a morte de dezenas de peixes e dificultando o acesso à água para os moradores da região. O mesmo local que Conceição e a família usavam para atividades diárias e momentos de diversão, como banhos, se tornou em um cenário devastador: um cemitério de peixes.

Rio Madeira e geração de energia

O Madeira abriga duas das maiores usinas hidrelétricas do Brasil: Jirau e Santo Antônio, que representam cerca de 7% da capacidade de geração do sistema elétrico brasileiro. As duas fazem parte do Sistema Interligado Nacional (SIN) e geram energia para todo país.

A ANA já admitiu a possibilidade de paralisação da hidrelétrica de Santo Antônio por causa da seca. O risco se deve ao funcionamento da usina, em formato de “fio d’água”, que não armazena muita água em seu reservatório e depende do fluxo do rio para manter as turbinas em funcionamento.

FONTE: G1

 

IMAGEM: SÉRGIO LIMA/PODER360
 
O DIAP selecionou 24 votações na Câmara dos Deputados, com propósito de traçar o perfil dos 4 pré-candidatos à presidência da Casa, em fevereiro de 2025, quando haverá a renovação da Mesa Diretora do Poder Legislativo.
 

São votações de interesse direto dos trabalhadores e da sociedade em geral. Por meio deste levantamento e dos votos dados pelos pré-candidatos é possível verificar a posição política desses deputados, em relação a temas sensíveis aos assalariados, que pretendem substituir Arthur Lira (PP-AL), na presidência da Câmara. Os pré-candidatos são:

• Antônio Brito (PSD-BA), que está no 4º mandato, e se destaca, segundo a avaliação do DIAP, como formulador;

• Elmar Nascimento (União Brasil-BA), 3º mandato, articulador;

• Hugo Motta (Republicanos-PB), 4º mandato, articulador. Ele é apoiado por Lira; e

• Isnaldo Bulhões Jr. (MDB-AL), 2º mandato, negociador. Ele é adversário de Lira no estado.

Votos

Brito é o mais alinhado com o governo atual. Ele votou favorável à igualdade salarial e o arcabouço fiscal. Votou contra a Reforma Trabalhista, mas disse “sim” à Reforma da Previdência. Estava ausente na apreciação da regulamentação da terceirização e votou conta a Carteira Verde e Amarela.

Elmar estava ausente na votação da igualdade salarial e disse “sim” na do arcabouço fiscal. Apoiou a Reforma Trabalhista, que solapou direitos dos trabalhadores e fragilizou a Justiça do Trabalho. Do mesmo modo votou favorável à Reforma da Previdência e a terceirização. Se ausentou na apreciação da Carteira Verde e Amarela.

Motta, o candidato de Lira, apoiou a igualdade salarial e o arcabouço fiscal. Votou “sim” na Reforma Trabalhista e “não” na previdenciária. Não votou na terceirização porque estava ausente, mas apoiou a Carteira Verde e Amarela.

Isnaldo, adversário de Lira no estado, estava ausente na votação da igualdade salarial e apoiou o arcabouço fiscal. Nas votações das reformas Trabalhista e da Previdência, Terceirização e Carteira Verde e Amarela, não exercia o mandato.

Veja como votou cada 1 dos deputados nas 24 matérias de interesse dos trabalhadores e sociedade

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(*) Vetos presidenciais: quem votou “sim” pretendia manter o veto; quem votou “não” queria a derrubada do veto presidencial

FONTE: DIAP

 

IMAGEM: TERRA BRASIL NOTÍCIAS

Governo limita quantidade de vezes que é possível prorrogar benefício por incapacidade ante alta de gastos

INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) alterou a regra de prorrogação do auxílio-doença nos casos em que o segurado doente não está recuperado para voltar ao trabalho e precisa seguir afastado, recebendo o benefício.

Portaria publicada nesta segunda-feira (2) limita a quantidade de vezes em que é possível pedir prorrogação do benefício e determina prazo para receber o auxílio após a data da primeira alta médica.

As novas regras estão ligadas ao tempo de espera na fila da perícia. Para casos nos quais há a possibilidade de agendar um exame em até 30 dias, o benefício vai durar até a data de cessação, quando deve ser feita nova perícia. 

Nos casos em que a espera for maior do que 30 dias, o benefício será prorrogado por mais um mês, a contar da data de cessação. É possível pedir uma segunda prorrogação, limitando-as a até 60 dias.

A mudança vai de encontro ao planos da Previdência Social para conter os gastos com o benefício por incapacidade temporária, que já subiram 50% neste ano. Conforme a Folha adiantou, o governo estuda modificar o tempo de afastamento ou de reavaliação conforme a doença ou a categoria do segurado.

As regras para fazer o pedido de prorrogação seguem as mesmas. O segurado que não está recuperado para voltar ao trabalho deve fazer a solicitação para continuar recebendo o auxílio a partir de 15 dias antes da data da alta médica.

O pedido é feito pelo Meu INSS, com CPF e senha, ou por telefone, na Central 135. É necessário marcar uma perícia para que o médico perito avalie a condição do beneficiário e indique se realmente é necessário mais prazo para ele se recuperar ou não.

A advogada Adriane Bramante, do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário), afirma que a portaria altera regra anterior, na qual era possível conseguir a prorrogação automática do auxílio por meio do Atestmed, sistema no qual o cidadão doente deposita seu atestado médico e pode conseguir o afastamento sem ter de passar por perícia presencial.

Para Adriane, as novas regras visam um meio-termo entre não deixar a fila de benefícios atingir os picos de anos anteriores, quando chegou a 1,7 milhão, e não aumentar os gastos da Previdência de forma significativa.

Isso porque, quando o INSS demora mais de 45 dias para fazer um atendimento, o cidadão tem direito de receber os valores atrasados, corrigidos pela inflação do período medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor).

"Eles fizeram uma medição e acharam menos custoso assumir 30 dias a mais do que assumir uma fila maior e pagar a diferença. É mais fácil adotar a boa-fé presumida do que [adotar] um procedimento com base na probabilidade fraude. A Previdência precisa lidar com proteção", afirma. 

"Você dificulta o acesso à aposentadora, muda as regras dos benefícios, as pessoas vão ficando desempregada, há a globalização, a inteligência artificial no mercado do trabalho, as pessoas ficam doentes. Se você não pode se aposentar, vai precisar cada vez mais de benefícios de saúde e assistenciais."

Rômulo Saraiva, advogado especialista em Previdência e colunista da Folha, diz que a limitação da prorrogação do auxílio em até 60 dias é inconstitucional, já que a lei não prevê prazo de recuperação quando o cidadão está doente.

"A lei federal não coloca limitador. O benefício tem que ser pago enquanto durar a incapacidade, não é porque você pediu duas vezes que não pode pedir mais caso a doença piorou ou o tratamento que você estava fazendo não surtiu o resultado esperado."

Francisco Eduardo Cardoso Alves, vice-presidente da ANMP (Associação Nacional dos Peritos Médicos), afirma que o governo erra ao "tentar minorar, diminuir, mitigar o desastre que foi a política de concessão desenfreada de benefícios por incapacidade sem perícia médica por um tempo tão prolongado".

Ele diz acreditar que não surtirá o efeito esperado. "Não é para ter uma prorrogação automática no contexto atual. Então, na nossa opinião eles não aprenderam a lição, eles se negam a ver o fracasso do programa." 

O segurado que precisa do auxílio, mas tem o benefício negado ou limitado pela nova regra poderá seguir três caminhos para conseguir a renda: recorrer da negativa, embora Saraiva não recomende essa opção, esperar 30 dias e pedir o benefício novamente ou ir para a Justiça.

"A própria portaria prevê a judicialização quando diz que as prorrogações ficam limitadas a duas 'salvo restabelecimento ou reativação por decisão judicial'", afirma.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO