IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/ISNA via AP
Ancorado no Golfo Pérsico, Abhijit Chopra soube do acordo de paz entre os EUA e o Irã quando seu telefone começou a vibrar com mensagens de familiares e amigos. Capitão de um petroleiro, ele teve que conter a empolgação. Não havia sinais de comemoração por parte das embarcações próximas, nem navios se dirigindo apressadamente para o Estreito de Ormuz .
Chopra e sua tripulação de 21 homens estão presos desde o início da guerra, no final de fevereiro. No começo, eles lutaram contra o medo e a incerteza, que se transformaram em tédio e uma batalha constante para não deixar que pensamentos negativos os dominassem. Por mais de 120 dias, eles esperaram, jantando juntos e fortalecendo os laços cantando antigas canções indianas no karaokê. No início de março, Chopra e sua tripulação — todos indianos, com exceção de um ucraniano — celebraram o Holi, um importante festival hindu, a bordo do navio-tanque. Eles pintaram as testas uns dos outros com açafrão em pó que tinham na cozinha.
Os sinais de que o estreito poderia reabrir surgiam e desapareciam. Por isso, desta vez, Chopra não reagiu de forma exagerada. "Quando disseram que o Estreito de Ormuz estava aberto, ficamos um pouco otimistas de que o navio pudesse transitar", disse ele. Mas, com as novas notícias de ataques a petroleiros, perceberam que ficariam retidos por mais algum tempo. "Houve um pouco de decepção", afirmou.
Cerca de 8.000 marítimos que não são da região permanecem retidos no Golfo , segundo a Organização Marítima Internacional, agência das Nações Unidas responsável por regulamentar e coordenar o transporte marítimo global. Os marítimos foram deixados à mercê de forças geopolíticas e negociações diplomáticas distantes, lutando para manter seus navios em operação enquanto mísseis e drones sobrevoavam suas cabeças. Seu destino é um lembrete contundente de que a economia global depende fortemente de indivíduos que, por vezes, precisam se esforçar ao máximo e enfrentar riscos incríveis para manter o fluxo comercial.
“No fim das contas, somos apenas pessoas comuns. Somos pais, filhos e maridos que passam meses no mar cumprindo um dever”, disse Chopra. “E fazemos isso porque alguém precisa fazer, e os bens e as economias do mundo dependem de todo esse trabalho marítimo.”
Os navios de longo curso são responsáveis pelo transporte de mais de 80% das mercadorias globais, ou cerca de 70% do valor total, segundo estimativa do Banco Mundial. Atualmente, quase 2,6 milhões de marítimos trabalham a bordo da frota mundial de mais de 85 mil navios mercantes, de acordo com um relatório conjunto divulgado pela BIMCO, associação comercial do setor de transporte marítimo, e pela Câmara Internacional de Navegação. A maioria é recrutada em países de baixa renda, geralmente na Ásia, sendo as Filipinas e a Índia responsáveis por cerca de 30% da força de trabalho global.
Trabalhar em navios pode ser difícil e perigoso, com as tripulações frequentemente longe de casa por meses a fio. As condições dos marítimos no mar são amplamente regidas pela Convenção do Trabalho Marítimo, um tratado da Organização Internacional do Trabalho que define os direitos trabalhistas e de bem-estar, e aborda as proteções para eles em situações extraordinárias.
Mas, para uma indústria global tão descentralizada quanto a de transporte marítimo, a fiscalização e o cumprimento das normas são inconsistentes. Grandes armadores costumam cumprir as regras, mas os marítimos em embarcações de empresas menores podem não ter acesso nem mesmo a esses direitos básicos, conforme relataram à Bloomberg News altos executivos de grupos de apoio.
“O transporte marítimo global está praticamente estruturado para oferecer múltiplos canais diferentes de propriedade e operação, onde eu, como armador, posso estar em Londres, registrar meu navio na bandeira da Libéria e na Grécia, e simplesmente receber os lucros”, disse Ben Bailey, diretor de programas da Mission to Seafarers, uma organização beneficente que presta assistência a trabalhadores marítimos. “São os marítimos que correm o risco de ficarem desamparados e terem seus direitos negados.”
Quando ocorrem crises e conflitos, esses direitos são testados ao extremo.
Raman Kapoor, capitão de um navio-tanque Suezmax, supervisionou diversas viagens no Golfo Pérsico no final de 2025 e início de 2026, e tinha apenas 10 dias restantes em sua missão quando a guerra começou em 28 de fevereiro. O navio havia acabado de carregar petróleo bruto no porto iraquiano de Basra quando o prático em terra correu até Kapoor para lhe dizer que navios no Estreito de Ormuz haviam sido atacados .
Logo em seguida, recebeu um telefonema de seus empregadores, com ordens para deixar o porto e seguir para uma ancoragem no golfo. "Todo o cenário mudou", disse Kapoor. "Nossos processos, qual seria nosso próximo porto, a programação do navio, tudo mudou. De repente, nos vimos em uma zona de guerra, sem nenhuma saída segura."
Os contratos de serviço para marítimos geralmente variam de quatro a nove meses. Em uma guerra que já dura mais de quatro meses, isso significa que muitos desses marinheiros presos no Golfo Pérsico estão perto do fim de seus contratos e deveriam ser substituídos por novas tripulações. Em alguns casos, os marítimos também têm o direito de solicitar a evacuação das zonas de conflito.
No entanto, manter um grande navio comercial em operação requer cerca de 22 pessoas, e os operadores de navios precisam gerenciar e programar cuidadosamente as partidas dos marinheiros e garantir que haja substitutos.
O salário de um marítimo geralmente segue o que é estabelecido em um acordo coletivo global como referência, e aqueles que servem em zonas de guerra podem receber um aumento salarial — em alguns casos, elevando seus salários mensais para até US$ 30.000 —, mas era difícil para as agências de recrutamento e operadores de navios encontrarem marítimos dispostos a voar para o Golfo.
No início da guerra, as Filipinas, o maior país de origem de muitos marítimos, pediram às agências de recrutamento que parassem de enviar seus cidadãos para o Golfo Pérsico, agravando a escassez de substitutos disponíveis, embora Manila tenha flexibilizado essa restrição posteriormente. Alguns países do Golfo, incluindo o Iraque e o Kuwait, deixaram de emitir vistos por curtos períodos à medida que a situação de segurança piorava, impedindo que os marítimos que desejavam desembarcar para voltar para casa conseguissem sair de seus navios.
Alguns marítimos disseram que tiveram que racionar comida e água no início do conflito, por medo de não conseguirem reabastecer. Ingredientes para cozinhar e outros mantimentos eram entregues ao navio de Kapoor em uma pequena embarcação de suprimentos. As rações, que incluem salgadinhos, refrigerantes e cigarros, são suficientes para durar de 1,5 a 2 meses e podem custar até US$ 10.000 por lote.
Manter um navio em condições de navegar dá muito trabalho. A tripulação inspeciona a embarcação a cada poucas horas, verifica os equipamentos e fica de vigia para identificar possíveis perigos. A interferência eletrônica dificultou o uso dos sistemas de posicionamento global, então, às vezes, os marítimos precisam confirmar visualmente pontos de referência e outras embarcações. Os marítimos disseram que essas rotinas os ajudavam a se manterem firmes e alertas enquanto aguardavam ancorados.
Mas a vida em um navio — que, no caso de Kapoor, tem apenas 280 metros de comprimento e cerca de 50 metros de largura — é inevitavelmente limitada. O tempo de uso do telefone via satélite é limitado e caro, então as tripulações costumam racioná-lo com cuidado. Em alguns navios, os marítimos tentam agendar uma ligação para casa por semana. Para pessoas que passaram meses no mar sem ter ideia de quando poderiam retornar, essas breves conversas com a família costumam ser o ponto alto emocional da semana.
Para alguns tripulantes, a pesca se tornou tanto entretenimento quanto fonte de alimento. Marítimos entediados passam horas lançando suas linhas da lateral do navio. A pesca geralmente vai direto para a cozinha, onde o cozinheiro a transforma em jantar. O excedente é limpo e estendido no convés para secar sob o sol do golfo. Peixes-fita são especialmente comuns. Vários tripulantes disseram que o peixe seco caseiro se mostrou surpreendentemente delicioso — uma mudança bem-vinda após semanas de refeições repetitivas.
Os capitães disseram que os membros da tripulação foram incentivados a fazer tudo juntos e que ninguém deveria ficar sozinho — inclusive durante as refeições ou momentos de lazer. Vários marítimos relataram que o acesso a facas e outros objetos cortantes está mais rigorosamente controlado do que o normal, refletindo preocupações com a saúde mental em meio à incerteza que persiste.
“Fazemos o possível para manter o moral elevado de todos — sendo profissionais, disciplinados e solidários ”, disse Chopra. “Mas definitivamente existe uma sensação de tensão e incerteza nesses mais de cem dias em que não temos clareza sobre o que está prestes a acontecer.”
Houve lembranças ocasionais e vívidas da guerra. Pouco depois da meia-noite de 12 de março, a tripulação de Kapoor estava encerrando o expediente quando viu as chamas consumindo outro navio-tanque, o Safesea Vishnu, que estava a apenas uma milha náutica de distância. A embarcação havia sido atingida por um veículo não tripulado enquanto realizava uma transferência de nafta entre navios. Um membro da tripulação morreu.
O navio de Kapoor não conseguiu sair da área porque havia muitas outras embarcações aglomeradas ao redor. Os marítimos abrigaram-se em um espaço seguro designado, logo abaixo de sua área de alojamento.
“Foi um momento muito assustador para todos nós, porque somos apenas marítimos. Não temos treinamento para guerra. Não somos guerreiros. Então, todos estavam com muito medo do que aconteceria se o próximo míssil ou drone atacasse nosso navio”, disse Kapoor.
Steven Arillo, oficial de navegação e segurança de um navio-tanque de gás natural liquefeito, estava atracado no porto de Ras Laffan, no Catar, quando a embarcação foi atingida por mísseis iranianos em meados de março. A tripulação teve apenas meia hora para deixar o porto. Um dos colegas de Arillo instalou uma câmera corporal e a ligou para registrar os mísseis cruzando o céu sobre o complexo.
Seu navio, tripulado principalmente por marítimos filipinos, foi o último a sair do cais antes que outra barragem atingisse a usina, provocando uma enorme explosão. Se o navio tivesse atrasado meia hora, ele disse ter certeza de que teriam sido atingidos. "Tivemos muita sorte de sair bem a tempo", disse ele.
Assim como muitos outros, Arillo e seus colegas de tripulação pediram para voltar para casa, mas não havia substitutos disponíveis e os voos para fora da região foram interrompidos. Preso a bordo, ele se exercitou e aperfeiçoou sua arte em cafés com leite — postando regularmente no Instagram — enquanto esperava com seus binóculos para verificar se havia algum perigo iminente.
“Quando você está dentro de uma zona de guerra todos os dias da sua vida, é como uma bomba-relógio”, disse ele. “Você não sabe o que vai acontecer em seguida.”
Pelo menos 14 marítimos civis de países que não o Irã foram mortos durante a guerra , de acordo com cálculos de especialistas do setor. O Irã afirmou que cerca de 50 de seus marítimos morreram. Um marítimo permanece desaparecido, e também foram relatadas pelo menos duas mortes não relacionadas a combate, segundo a IMO (Organização Marítima Internacional).
Com o prolongamento da guerra, governos de todo o mundo tentaram negociar com as autoridades iranianas a passagem segura dos navios. O Paquistão garantiu a retirada de cerca de 20 embarcações. Um petroleiro indiano foi escoltado pela marinha iraniana após Nova Déli negociar com Teerã. Tóquio, em determinado momento, priorizou navios com ligações claras com o Japão — incluindo a nacionalidade da tripulação — nas negociações com Teerã para a retirada das embarcações, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.
Muitas vezes, a possibilidade de um marítimo navegar em segurança através do Canal de Ormuz dependia do valor e da importância da carga a bordo do navio que ele tripulava, da disposição do armador em arriscar a embarcação como um ativo e da sua capacidade de obter uma cobertura de seguro dispendiosa.
A comunidade marítima lamentou as negociações entre os Estados e as condições em que garantiram a passagem segura.
Durante as negociações de paz com os EUA, o Irã insistiu que espera manter o controle sobre o Estreito de Ormuz, com uma ameaça implícita aos navios que passarem sem cumprir suas condições.
O bem-estar dos marítimos também está intimamente ligado à liberdade de navegação e às leis e normas do mar, de acordo com Jacqueline Smith, coordenadora marítima da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), um sindicato.
“Se o Irã pedir US$ 10.000 para a travessia e a empresa recusar, mas ainda assim esperar que o navio a faça, o que acontece então?”, questionou ela. “ Vamos pedir aos marítimos que naveguem no meio da noite, com as luzes apagadas, e arrisquem tudo ?”
Nos últimos anos, os marítimos que servem em navios de longo curso têm sido cada vez mais apanhados no fogo cruzado geopolítico. A pandemia da Covid-19 paralisou a economia global e deixou milhares de marítimos à deriva no mar. A invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia em 2022 transformou o Mar Negro numa zona onde os ataques com drones contra navios se tornaram mais comuns. O crescimento da “frota paralela”, composta por embarcações antigas que utilizam bandeiras falsas ou de nações que demonstram pouco interesse no bem-estar dos marítimos, criou novos riscos para as tripulações.
“Eles são a espinha dorsal da indústria, que potencialmente abandonarão o barco quando as coisas ficarem difíceis demais, e os marítimos ficarão presos nesses navios”, disse Bailey, da Missão para os Marinheiros. Ele também está preocupado com o fato de que conflitos e perigos estejam se tornando a nova normalidade para a indústria como um todo.
“A maior preocupação é como os níveis de incerteza da guerra chegaram a um nível alarmante de aceitação”, disse ele. “Marítimos e armadores costumavam ficar apavorados com a visão de mísseis e ataques. Com o passar do tempo, eles estão normalizando o que antes era uma situação anormal. ”
Em junho, os EUA e o Irã concordaram com um acordo provisório de 60 dias que incluía a reabertura do estreito. Mais navios estão agora transitando pelo ponto de estrangulamento — embora ainda em número muito menor do que antes do início da guerra.
Ao todo, cerca de 11 mil marítimos que não são da região ficaram retidos no Golfo durante a guerra, segundo a IMO, que anunciou um plano de curta duração para evacuar os marítimos em junho. O plano foi revogado poucos dias depois de o Irã atacar navios que transitavam pelo Estreito de Ormuz .
O plano evacuou 136 navios e resgatou cerca de 2.900 marítimos, segundo Natasha Brown, porta-voz da organização. "Ainda está suspenso, até que eu possa garantir as garantias de segurança necessárias de todas as partes", disse ela, acrescentando que a IMO recebeu feedback de marítimos sobre a necessidade de corredores seguros designados, protocolos claros e o direito de recusar passagem insegura para que possam lidar com futuras crises como a atual.
Preparar um navio para o trânsito não é um processo rápido, de acordo com Angad Banga, diretor executivo do conglomerado marítimo The Caravel Group, proprietário da Fleet Management Limited, uma das maiores empresas de gestão de navios do mundo.
Primeiramente, os navios precisam ser mantidos em condições de navegabilidade. Isso inclui a remoção de cracas e outros objetos que possam incrustar os cascos e a garantia de que todos os equipamentos estejam prontos. Em seguida, é necessário elaborar os planos de abastecimento de combustível. Assim que ficar claro que a embarcação provavelmente conseguirá navegar pelo Estreito de Ormuz, inicia-se o treinamento da tripulação para a viagem, incluindo a prática de procedimentos para situações de segurança. Isso pode incluir ensaiar as palavras exatas a serem ditas caso sejam abordados pelos iranianos durante a travessia do Estreito de Ormuz.
Isso significa que ainda há trabalho a fazer e tempo a passar antes que muitos dos navios no golfo possam seguir para o mar aberto.
FONTE: Bloomberg LP
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