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IMAGEM:  METROPOLES

A autoproclamada Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico (PGSA, na sigla em inglês) do Irã publicou o que parece ser a definição geográfica mais clara até o momento da zona marítima sobre a qual reivindica autoridade no Estreito de Ormuz , intensificando o esforço de Teerã para formalizar um regime de trânsito baseado em permissão através de um dos pontos de estrangulamento marítimo mais críticos do mundo.

Em uma nova publicação no X, a PGSA afirmou que a República Islâmica do Irã definiu os limites de sua "área de supervisão da gestão do Estreito de Ormuz" como se estendendo da "linha que liga Kuh Mobarak, no Irã, ao sul de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, a leste do estreito, até a linha que liga a extremidade da Ilha de Qeshm, no Irã, a Umm al-Qaiwain, nos Emirados Árabes Unidos, a oeste do estreito".

A declaração descreve, na prática, um corredor que abrange grande parte do próprio Estreito e as vias de acesso adjacentes entre o Irã e os Emirados Árabes Unidos.

Um mapa complementar publicado pela PGSA parecia retratar amplas áreas do Golfo Pérsico e do Golfo de Omã sob o que descreveu como "supervisão das forças armadas iranianas", estendendo-se muito além do estreito esquema de separação de tráfego tradicionalmente usado pela navegação internacional.

O grupo acrescentou que as embarcações que operam em frequências dentro da área "requerem coordenação com a Autoridade de Gestão das Vias Navegáveis ​​do Golfo Pérsico e uma autorização desta entidade" para poderem atravessar o Estreito.

A declaração mais recente representa mais um passo no esforço cada vez mais público do Irã para impor controle administrativo direto sobre a navegação comercial pelo Estreito de Ormuz, em meio ao conflito em curso entre EUA, Israel e Irã e ao colapso do tráfego marítimo normal na região.

Novas orientações do setor, divulgadas este mês por importantes organizações de transporte marítimo, incluindo BIMCO, INTERTANKO, OCIMF e a Câmara Internacional de Navegação, alertaram que as condições operacionais em Ormuz e arredores permanecem altamente instáveis ​​e potencialmente perigosas, mesmo que o tráfego seja retomado.

O comunicado alertava para ameaças simultâneas, incluindo interferência e falsificação de GNSS, manipulação de AIS, ataques de embarcações de superfície não tripuladas, minas magnéticas, ataques com mísseis e drones, minas marítimas perdidas perto do sistema de separação de tráfego e "condições de tráfego extremamente congestionado" que poderiam se desenvolver rapidamente se as embarcações tentassem transitar após atrasos prolongados. 

Por dentro do crescente sistema de trânsito de Ormuz, no Irã: postos de controle, acordos diplomáticos e taxas de passagem.

A PGSA surgiu publicamente pela primeira vez no início deste mês, quando lançou uma conta oficial no X, alegando servir como a “entidade legal e autoridade representativa da República Islâmica do Irã para gerenciar a passagem e o trânsito pelo Estreito de Ormuz”.

Na época, a organização alertou que qualquer embarcação que transitasse por águas designadas pelas autoridades iranianas e pelas Forças Armadas do Irã sem "coordenação plena" seria considerada como operando ilegalmente.

Relatórios anteriores sugerem que os armadores foram instruídos a contatar diretamente a PGSA para solicitar autorização para trânsitos e solicitados a fornecer informações operacionais detalhadas, incluindo valores da carga, nacionalidades da tripulação, origens e destinos dos navios e registros de bandeira anteriores.

Autoridades iranianas também sinalizaram na quarta-feira que estão tentando construir uma estrutura regional mais ampla em torno do regime de trânsito emergente. A Reuters informou que o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Esmaeil Baghaei, disse que Teerã busca estabelecer um mecanismo com Omã para garantir a “segurança sustentável” no Estreito de Ormuz e está preparada para desenvolver protocolos para o tráfego marítimo seguro em cooperação com outros estados costeiros.

Em comunicado separado, a Marinha da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã afirmou que 26 embarcações comerciais — incluindo petroleiros, navios porta-contêineres e outros navios mercantes — transitaram pelo Estreito nas últimas 24 horas “em coordenação com o Irã”, segundo a mídia estatal iraniana. A Guarda Revolucionária disse que a passagem pelo estreito continuava com as devidas autorizações e a coordenação sendo feita diretamente com as autoridades iranianas.

A medida gerou alarme em toda a indústria marítima, onde os operadores permanecem profundamente céticos quanto à capacidade de qualquer regime de trânsito administrado pelo Irã de fornecer garantias de passagem confiáveis ​​ou juridicamente defensáveis.

Grupos industriais e consultores de segurança marítima têm alertado repetidamente que os riscos no Estreito permanecem graves, particularmente devido às preocupações contínuas com minas marítimas perto do sistema de separação de tráfego, ataques esporádicos a embarcações, interferência em GPS e a crescente exposição legal relacionada à coordenação direta com autoridades iranianas ou entidades ligadas à Guarda Revolucionária Islâmica.

As últimas declarações iranianas também surgiram horas depois de o Comando Central dos EUA ter informado que fuzileiros navais da 31ª Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais abordaram e revistaram o petroleiro M/T Celestial Sea, de bandeira iraniana,   no Golfo de Omã, antes de ordenarem que a embarcação alterasse seu curso. O CENTCOM afirmou que a operação faz parte da crescente campanha de imposição do bloqueio marítimo de Washington, que, segundo autoridades americanas, já redirecionou mais de 90 navios comerciais que operavam perto de portos iranianos.

As novas diretrizes do setor alertaram ainda que, mesmo que uma janela de trânsito seja reaberta, os riscos de colisão e encalhe podem aumentar significativamente devido à redução do fluxo de tráfego, à saturação do AIS, às manobras erráticas, à menor supervisão militar e aos níveis elevados de fadiga e estresse da tripulação durante qualquer retomada em larga escala da atividade de navegação pelo Estreito. 

Apesar de sinalizações políticas intermitentes sugerirem uma possível desescalada, o tráfego comercial através do Estreito de Ormuz permanece muito abaixo dos níveis normais, com muitos armadores ainda relutantes em tentar travessias sem garantias de segurança multinacionais credíveis e operações de desminagem verificadas.

FONTE:GCAPTAIN

IMAGEM:  IMO

O Secretário-Geral da OMI, Arsenio Dominguez, inaugurou hoje a 111ª sessão do Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional, que reúne os 176 Estados-membros da OMI para discutir questões relacionadas à segurança da navegação internacional.

Os principais pontos da agenda (de 18 a 22 de maio) incluem a adoção do primeiro Código não obrigatório para regulamentar navios autônomos, o aprimoramento da segurança marítima, atualizações sobre pirataria e roubo armado contra navios e esforços para desenvolver uma estrutura regulatória de segurança para combustíveis alternativos.

O Comitê também discutirá os impactos da situação no Mar Arábico, no Mar de Omã e na região do Golfo, particularmente no Estreito de Ormuz e em seus arredores, sobre a navegação e os marítimos.

Ao abrir a sessão, o Secretário-Geral Dominguez destacou os desafios contínuos no Estreito de Ormuz, incluindo 38 ataques confirmados a navios internacionais, 11 mortes de marinheiros e cerca de 20.000 ainda retidos. A OMI desenvolveu um plano de evacuação para embarcações e marinheiros, a ser implementado assim que for seguro fazê-lo. 

"Esses marinheiros enfrentam ameaças constantes à segurança e forte pressão psicológica. Essa é uma situação inaceitável para uma força de trabalho civil... Quanto mais tempo essa situação persistir, maior será o risco de um grave incidente marítimo", disse ele.

O encontro decorre de 18 a 22 de maio. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: ANTAQ

IMAGEM: DISCOVERY ALERT

A Maersk mantém as travessias do Estreito de Ormuz suspensas devido à instabilidade na confiança no cessar-fogo.

A Maersk afirmou na terça-feira que continua evitando trânsitos pelo Estreito de Ormuz em meio à incerteza em torno do frágil cessar-fogo entre os Estados Unidos e o Irã, ressaltando a contínua falta de confiança da indústria naval na situação de segurança em todo o Golfo Pérsico.

Em seu mais recente comunicado operacional para o Oriente Médio, divulgado na terça-feira, a Maersk afirmou que a situação permanece "altamente volátil", "profundamente dinâmica" e alertou que a "total segurança marítima" ainda não foi restabelecida.

“A situação permanece instável. Em coordenação com nossos parceiros de segurança, avaliamos que, neste momento, o trânsito pelo Estreito deve ser evitado”, afirmou a empresa.

A segunda maior transportadora de contêineres do mundo afirmou que qualquer decisão futura sobre a retomada do trânsito pelo Estreito de Ormuz dependerá de avaliações contínuas de risco, monitoramento de segurança e orientações das autoridades e parceiros do setor.

A atualização surge em um momento em que o governo Trump continua sua estratégia de negociações diplomáticas e aumento da pressão militar e econômica, visando estabilizar a região e restaurar o transporte marítimo comercial em uma das vias navegáveis ​​mais importantes do mundo em termos estratégicos. O Estreito de Ormuz normalmente movimenta cerca de um quinto do fluxo global de petróleo e serve como uma artéria vital para cargas conteinerizadas, GNL e produtos refinados.

A Maersk saudou os esforços liderados pelos EUA para restaurar a liberdade de navegação, mas não chegou a endossar qualquer retorno imediato às operações normais. "É crucial que a liberdade de navegação seja restaurada e saudamos qualquer esforço para alcançar esse objetivo", afirmou a empresa.

A declaração é uma aparente referência ao agora suspenso Projeto Freedom , a operação marítima liderada pelos EUA lançada para ajudar a transportar navios comerciais retidos pelo Estreito de Ormuz sob proteção naval. Entre os primeiros navios escoltados pela iniciativa, que foi interrompida após apenas 36 horas , estava o navio cargueiro de veículos Alliance Fairfax , de bandeira americana , operado pela Maersk Line, Limited, subsidiária da AP Moller – Maersk.

O comunicado da Maersk deixa claro que as companhias de navegação continuam sem estar convencidas de que os riscos tenham diminuído materialmente, apesar dos últimos anúncios de cessar-fogo.

As novas diretrizes estão em consonância com a cautela generalizada observada no setor marítimo nas últimas semanas. Grandes operadores, seguradoras e organizações do setor, incluindo a BIMCO e a Câmara Internacional de Navegação, têm alertado repetidamente que a desescalada militar por si só é insuficiente para restaurar a confiança comercial sem garantias de segurança credíveis e assegurações de desminagem.

Do lado comercial, a Maersk anunciou uma suspensão contínua das reservas de carga marítima vinculadas a grande parte da região do Alto Golfo, incluindo Iraque, Kuwait, Qatar, Bahrein, os portos orientais da Arábia Saudita de Dammam e Al Jubail, e a maioria dos portos dos Emirados Árabes Unidos, exceto Khor Fakkan.

A suspensão aplica-se não só às importações e exportações, mas também à carga em trânsito que transita por esses países.

A empresa afirmou que exceções limitadas podem ser feitas para remessas essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e cargas perecíveis.

Ao mesmo tempo, a Maersk afirmou que está expandindo suas operações multimodais de "ponte terrestre" na região do Golfo para manter o fluxo de cargas por meio de corredores alternativos. As soluções disponíveis incluem conexões terrestres via Arábia Saudita, Jordânia, Omã e Emirados Árabes Unidos, além de combinações marítimo-terrestre-marítimas ligando Jeddah, Bahrein, Kuwait, Iraque e Catar.

A Maersk também suspendeu temporariamente vários corredores de carga terrestre envolvendo os Emirados Árabes Unidos, o Catar, Omã e a Arábia Saudita, enquanto a empresa ajusta sua rede logística regional às mudanças na realidade operacional.

O alerta destaca a crescente discrepância entre as mensagens políticas em torno da desescalada e a avaliação, por parte da indústria de transporte marítimo comercial, do risco real à navegação na região.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: Rodrigo Marinho/g1

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o Consórcio Intermunicipal Lagos São João assinaram, na quarta--feira (7), um Acordo de Cooperação para implantação de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4) e criação de novas rotas hidroviárias na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro.

A iniciativa contempla os municípios de Araruama, Saquarema, Iguaba Grande, São Pedro da Aldeia, Cabo Frio e Arraial do Cabo.

O acordo prevê o desenvolvimento de estudos técnicos, econômicos e ambientais para viabilizar o transporte aquaviário regional, além da elaboração dos projetos básico e executivo e dos licenciamentos necessários.

Durante o evento, foram apresentados dados sobre a Laguna de Araruama, considerada a maior laguna hipersalina permanente do mundo, com cerca de 220 km² de área.

Na apresentação técnica, o chefe do Serviço de Engenharia Aquaviária do Dnit no Rio de Janeiro, Mauro Medeiros, destacou aspectos relacionados ao potencial da laguna para o transporte hidroviário, integração entre municípios, turismo, pesca e ordenamento náutico.

Participaram da assinatura o diretor de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, Edme Tavares; a procuradora-chefe da Procuradoria Federal Especializada do Dnit, Maria Lúcia Squillace; o superintendente regional do Dnit no Rio de Janeiro, Robson Carlindo Santana Paes Loures; e Mauro Medeiros.

O professor Emanuel Loureiro, da Universidade Federal do Pará (UFPA), apresentou estudos sobre o uso de embarcações elétricas no transporte aquaviário regional.

Representando os pescadores da Laguna de Araruama, Chico Pescador falou sobre os impactos dos esportes náuticos na atividade pesqueira e defendeu medidas de ordenamento para conciliar turismo, transporte de passageiros, esporte e pesca.

Durante a agenda institucional, a comitiva também participou de reunião na Superintendência Regional do Dnit no Rio de Janeiro para tratar de estudos voltados à Baía de Guanabara.

No encontro, foram apresentados projetos relacionados ao transporte aquaviário, incluindo estudos sobre embarcações híbridas e elétricas, soluções com motores movidos a hidrogênio e propostas de novas rotas hidroviárias.

A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) apresentou o Projeto Iguaçu nos estudos de viabilidade para a Baía de Guanabara. Já o Consórcio Barcas RJ e a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram/RJ) detalharam projetos ligados à operação das embarcações e à infraestrutura de apoio necessária para o sistema aquaviário.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: AGÊNCIA FPA

DTA Engenharia questiona licitação para operar e ampliar hidrovia que escoa 80% das exportações agroindustriais argentinas

De olho na concessão da Hidrovia Paraná-Paraguai, corredor fundamental para exportações do Mercosul, a empresa brasileira DTA Engenharia denunciou ao Ministério Público da Argentina supostos “vícios” e direcionamento na concorrência pública para operação e ampliação da via navegável lançada pelo governo de Javier Milei.

A Hidrovia Paraná-Paraguai é um corredor fluvial de mais de três mil quilômetros que conecta Uruguai, Argentina, Brasil, Bolívia e Paraguai. Pela via, que começa no Porto de Cáceres (MT) e se conecta aos portos uruguaios, é escoada uma parcela relevante da produção agroindustrial da Argentina e do Paraguai rumo ao Oceano Atlântico.

Cerca de 80% das exportações dos dois países passam por essa via navegável. O Brasil, o Uruguai e a Bolívia também movimentam cargas pela hidrovia. No caso do Brasil, o transporte por esse corredor é principalmente de minério de ferro de Corumbá (MS) até portos uruguaios. Desde 1995, a Via Navegável Troncal, trecho argentino da Hidrovia Paraná-Paraguai, é operada pela empresa belga Jan De Nul NV. O atual processo licitatório irá definir a concessão pelos próximos 25 anos do trecho argentino -- com 1,4 mil quilômetros de extensão.

O objetivo também é a ampliação e modernização do canal, para receber navios maiores. A estimativa é que a receita da operação da próxima concessionária chegue a US$ 600 milhões anuais e US$ 15 bilhões até 2052.

"Vícios estruturais"

A licitação está em sua etapa final e é a segunda tentativa do governo Milei. A primeira acabou anulada após denúncias de suposto favorecimento à empresa belga, o mesmo motivo que levou a empresa brasileira a questionar o atual processo.

Em desacordo com o edital da Agência de Portos e Navegação da Argentina, a DTA Engenharia — uma das maiores empresas de infraestrutura portuária e dragagem da América Latina — entregou uma carta de protesto contra o que qualifica como “vícios estruturais” da licitação, em vez da garantia de manutenção da oferta exigida aos candidatos.

O organismo argentino declarou “inadmissível” a oferta apresentada pela companhia brasileira, deixando na disputa apenas os grupos belgas Jan De Nul e Deme (Dredging, Environmental and Marine Engineering NV).

Paralelamente, a empresa do empresário João Acácio Gomes de Oliveira Neto, que já atuou na dragagem de diversos portos brasileiros, como o de Santos, encaminhou uma denúncia ao Procurador de Investigações Administrativas do MP argentino, afirmando que os critérios de habilitação e de pontuação técnica do edital foram desenhados para favorecer a Jan De Nul.

Como exemplos, a empresa cita exigências como operação prévia em vias navegáveis com mais de 250 km; processamento mínimo anual de 20 milhões de m3 nos últimos 10 anos -- “precisamente o volume processado anualmente por la VNT”; e uma performance mensal mínima com equipamentos próprios.

Segundo a companhia brasileira, o cumprimento das exigências não se traduzem necessariamente em capacidade técnica das ofertantes e ao -supostamente- convergirem para um único operador, configurariam “prova objetiva” de direcionamento.

A denúncia também questiona o estabelecimento de um preço mínimo no edital, o que qualifica como “particularmente chamativo”.

A DTA afirma também poder aplicar uma tarifa básica de US$ 3,59 por tonelada para uma das etapas da operação, abaixo do piso de US$ 3,80 fixado no edital.

“Nossa empresa cotou abaixo de tal proibição para não ser cúmplice de um mau procedimento da administração pública, entendendo que se trata de uma ‘mala praxis’ da autoridade de aplicación, o que responde a interesses concertados com empresas, o que merece investigar o prejuízo —fraude— para a administração pública”, expressa.

“Em qualquer licitação orientada ao interesse público, o que é limitado é a tarifa máxima, não a mínima” complementa o texto, afirmando que esse valor mínimo imposto significa cerca de US$ 4 bilhões a mais de gastos em pedágios para o exportador argentino.

FONTE: CNN

IMAGEM: PLENARINHO/CÂMARA DOS DEPUTADOS

Brasil foi um dos países sondados sobre a possibilidade e deu aval para a presença do país caribenho

O governo do Paraguai consultou os países membros do Mercosul nos últimos meses sobre a possibilidade da Venezuela participar da próxima cúpula do bloco, marcada para o dia 30 de junho. O Brasil foi um dos países consultados e que, conforme apurou o Metrópoles, deu aval para o convite.

A iniciativa acontece depois que os Estados Unidos capturou e prendeu Nicolás Maduro, então ditador venezuelano que estava no poder há mais de 13 anos. Com apoio dos EUA, Delcy Rodrigues, vice-presidente de Maduro, assumiu a presidência do país e estabeleceu uma linha direta entre Caracas e Washington.

O governo do presidente Santigo Peña possui uma relação de alinhamento com Donald Trump e enxerga uma oportunidade neste retorno. É o país que preside o bloco sul-americano neste semestre e, portanto, sedia a cúpula de líderes de junho.

A Venezuela está fora do Mercosul desde 2017 depois de ser suspensa por violações da cláusula democrática do Protocolo de Ushuaia, que estabeleceu a criação do bloco e prevê diretrizes para seus integrantes. Nos bastidores, diplomatas brasileiros veem o retorno da Venezuela às atividades do grupo como algo positivo.

Venezuela no Mercosul

• O Mercado Comum do Sul (Mercosul) é um bloco de finalidade econômica que atualmente reúne Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia — que ainda finaliza seu processo de adesão ao grupo.
• A Venezuela chegou a ser parte do bloco mas foi suspensa após descumprimento de clausulas democráticas por Caracas. Comunicado de 2017 que justificativa a suspensão dizia que “toda ruptura da ordem democrática constitui obstáculo inaceitável para a continuidade do processo de integração” ao Mercosul.
• Com a esperança de retomada da estabilidade venezuelana após a saída de Nicolás Maduro do poder na Venezuela, membros do Mercosul podem discutir a possibilidade de o país ser reintegrado ao grupo.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) possui o mesmo entusiasmo sobre o tema. Em mais de uma oportunidade o petista defendeu o retorno de Caracas para o Mercosul e chegou a tratar sobre o tema com Nicolás Maduro, quando o autocrata visitou o Brasil em maio de 2023, ocasião em que participou da Cúpula da América do Sul, em Brasília.

A reintegração da Venezuela, contudo, não encontra consenso dentro do grupo. Para retornar, seria preciso a aprovação dos membros fundadores — Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai — além de uma nova avaliação sobre o cumprimento das exigências necessárias.

Para analistas, as consultas promovidas pelo Paraguai têm a intenção de sentir o clima sobre a participação da Venezuela, além de identificar possíveis objeções que podem prejudicar as discussões da reunião do próximo mês.

Reintegração da Venezuela

O Brasil vê com bons olhos a reintegração internacional da Venezuela. O retorno dos país a órgãos multilaterais, inclusive, sempre foi defendido pelo governo brasileiro, especialmente pelo presidente Lula, que tem uma histórica proximidade com o regime chavista.

Neste mandato, o petista fez diversas declarações favoráveis à Caracas e chegou a defender, inclusive, que a Venezuela fosse um parceiro dos Brics — o status daria ao país acesso a financiamentos por meio do Novo Banco de Desenvolvimento (NDB, na sigla em inglês), organização financeira promovida pelo grupo.

Diplomatas brasileiros consultados pela reportagem acreditam que o retorno da Venezuela ao Mercosul é um dos caminhos iniciais que contribuem para a estabilidade política do país, bem como para a estabilidade regional. Por outro lado, o momento pelo qual o país passa é visto com cautela pelo governo brasileiro.

Para membros do Palácio Itamaraty consultados pelo Metrópoles sob reserva a situação da Venezuela é pouco clara e vista como incerta, o que exige cautela na tomada de decisões e a retomada dos laços políticos e econômicos com o país. O controle dos Estados Unidos sob as receitas e as decisões políticas do país contribuem para o receio de diplomatas brasileiros.

Cúpula do Mercosul

Marcada para o dia 30 de junho, o presidente Lula já confirmou presença no encontro. A Cúpula de Líderes do Mercosul acontece acontece duas vezes por ano e, no próximo mês, marca o fim da presidência pró-tempore do Paraguai — que liderou o bloco nos últimos seis meses.

A reunião acontece sob expectativa de anúncio do acordo de livre comércio entre bloco e o Canadá. As negociações, de acordo com fontes do governo brasileiro, já estão avançadas e podem ser concluídas a tempo da Cúpula. A última rodada negociadora sobre o tratado ocorreu entre os dias 27 e 30 de abril.

Segundo o Ministério de Relações Exteriores, foram feitas reuniões de diversos grupos técnicos e, ao final, três capítulos do acordo foram encaminhados para o encerramento. “Nova rodada será realizada em maio, para que os grupos avancem na conclusão da negociação”, informou o Itamaraty, em nota.

FONTE: METRÓPOLES

IMAGEM: TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

Obras incluem 18 empurradores para construção no INC e 18 barcaças para fabricação no Beconal, contratados pela empresa em janeiro. Valores a serem financiados somam R$ 560 milhões

O Conselho do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) atualizou os valores das prioridades de financiamento dos projetos de construção dos pacotes de empurradores e barcaças da Transpetro, que haviam sido priorizadas anteriormente na 61ª reunião ordinária, realizada em dezembro de 2025. Na ocasião, ainda não haviam sido contratados os estaleiros construtores dos projetos de navegação interior da subsidiária da Transpetro, o que aconteceu em janeiro deste ano. As alterações foram aprovadas na 62ª reunião, em março, e somam cerca de R$ 560 milhões em recursos a serem financiados.

Na ocasião, o CDFMM confirmou prioridade de R$ 309,7 milhões para a construção de 18 empurradores, para fornecimento de bunker, que correspondem a US$ 56,7 milhões, com data base de 10 de dezembro de 2025. A prioridade anterior era de R$ 54,5 milhões (US$ 10,2 milhões), com data base de 18 de novembro de 2025. O construtor será o estaleiro INC — Indústria Naval Catarinense, localizado em Navegantes (SC). A entrega inicial está programada para 10 meses após o início da fabricação.

Em relação às 18 barcaças, para fornecimento de bunker, o CDFMM priorizou um total de R$ 249,5 milhões, equivalente a US$ 45,6 milhões, com data base de 10 de dezembro de 2025. As unidades estão previstas para construção no estaleiro Beconal, do grupo Bertolini, em Manaus (AM). Anteriormente, haviam sido priorizados R$ 113,4 milhões (US$ 21,3 milhões), com data base de 18 de novembro de 2025. A primeira unidade entregue está prevista para ocorrer três meses após o início da obra.

Os editais de licitação foram publicados em outubro de 2025. Os contratos com INC e Beconal foram assinados em janeiro, em Rio Grande (RS), em cerimônia do Programa Mar Aberto, voltado para renovação e ampliação da frota do Sistema Petrobras. Conforme o edital, as barcaças devem permitir o transporte de um ou mais derivados de petróleo (modelos com e sem segregação), e incorporar tecnologias modernas. O investimento total das encomendas de barcaças e empurradores é de aproximadamente R$ 620,6 milhões.

Das 18 barcaças, 10 terão capacidade de 3.000 toneladas de porte bruto (TPB) e 8, de 2.000 toneladas de TPB. A Transpetro acredita que o novo negócio posicionará a empresa como uma das maiores operadoras de barcaças para transporte de derivados de petróleo e biocombustíveis no Brasil nos próximos anos. O mercado de barcaças no Brasil movimenta, por ano, um volume total de aproximadamente 10 milhões de toneladas de petróleo e derivados.

O novo modelo de negócio vai viabilizar a verticalização da operação de bunkering, permitindo à Transpetro dispor de uma frota própria para abastecimento em polos estratégicos como Belém (PA), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Essa integração assegura maior controle operacional, otimização de custos e ganhos de eficiência logística.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: RODOLFO CÉSAR/CORREIO DO ESTADO

Acordo internacional exigido pelo TCU virou condição para retomada da concessão do tramo sul da hidrovia

Após mais de seis meses de negociações, a retomada do leilão dos 600 quilômetros do tramo sul da hidrovia do Rio Paraguai segue travada por um impasse diplomático entre Brasil, Paraguai e Bolívia. A continuidade do processo de concessão, interrompido em dezembro do ano passado, depende agora da construção e aprovação de um acordo internacional entre os três países, o que ainda não ocorreu.

O entrave surgiu durante as discussões conduzidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE).

O documento é considerado essencial, porque poderá alterar premissas dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), além de impactar a matriz de riscos, a modelagem financeira e os instrumentos do edital.

Em despacho publicado em 18 de dezembro, o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Benjamin Zymler ressaltou que essas definições podem exigir “adequações na documentação, na matriz de riscos, na modelagem econômico-financeira e nos instrumentos convocatórios”, justificando a suspensão do processo até a consolidação do acordo.

O TCU já analisava a minuta do contrato de concessão e precisa aprovar o texto para que o edital seja publicado e o certame retomado oficialmente.

As negociações são coordenadas pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação do MPor. Em entrevista ao Correio do Estado, o secretário Otto Luiz Burlier afirmou que, quando o projeto começou a ser estruturado, em 2024, a avaliação era de que não seria necessário um acordo específico entre os três países. O cenário, porém, mudou após alterações políticas no Paraguai e na Bolívia.

“O próprio governo paraguaio nos procurou e falou: ‘A gente precisa, se possível, ter algo um pouco mais robusto, não adianta só ter a opinião do Brasil sobre a hidrovia’”, afirmou Burlier.

Segundo ele, o Brasil encaminhou uma primeira proposta no fim do ano passado, mas precisou aguardar a definição de novos interlocutores paraguaios após mudanças ministeriais no país vizinho.

“A gente está muito otimista em avançar nesse acordo. Recebemos uma contraproposta dos paraguaios, e nossa equipe técnica está exatamente nesse momento analisando essa contraproposta”, disse.

Hidrovia do Rio Paraguai
Antaq autorizou concessão do trecho de Corumbá até a Foz do Rio Apa

PROPOSTA

A proposta em discussão prevê a criação de um comitê trinacional para acompanhar a concessão. A ideia é que a futura concessionária preste contas a esse grupo, formado pelos três países, enquanto a gestão operacional e a fiscalização ficariam sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

“Estamos falando de uma concessão, a princípio, por 20 anos. Vai ter mudança de governo no Brasil, no Paraguai e na Bolívia. Por isso, é importante estar embaixo de um acordo entre os três países, que dê segurança jurídica para quem entrar nessa concessão”, explicou Burlier.

Inicialmente, chegou a ser avaliada a possibilidade de utilizar o arcabouço do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH), que reúne também Argentina e Uruguai. A hipótese, porém, foi descartada, porque a concessão envolve diretamente apenas Brasil, Paraguai e Bolívia.

“Achou-se melhor ter um arcabouço voltado só para essa concessão. Não adianta ser só a opinião do Brasil. A gente tem que construir um projeto compartilhado pelos três países”, disse.

Outro ponto considerado sensível nas negociações são as regras ambientais, que diferem entre os países e precisarão ser harmonizadas no acordo internacional.

Na semana passada, representantes do Paraguai participaram de uma reunião em Brasília convocada pelo Itamaraty, enquanto integrantes do governo boliviano acompanharam as discussões virtualmente. A expectativa do MPor é concluir a minuta do acordo até o próximo mês.

“A nossa expectativa é que no segundo semestre cada país trabalhe para aprovar esse acordo no seu poder legislativo”, avaliou Burlier, reconhecendo dificuldades para avançar com a tramitação em ano eleitoral.

Sem consenso entre os governos e aprovação parlamentar nos três países, o leilão seguirá parado. “Em tese, se o Paraguai ou a Bolívia não concordarem, o trecho, que é área compartilhada, não pode sair, porque tem que haver a anuência dos países envolvidos”, detalha.

Apesar disso, Burlier afirmou que há interesse dos três governos em avançar no projeto e minimizou a possibilidade de entraves políticos.

“Não tem nenhum problema político. É um processo de amadurecimento natural. Na prática, está no seu tempo certo”, disse.

FONTE: CORREIO DO ESTADO

IMAGEM: JOÃO MORGAN

O setor de transporte marítimo enfrenta uma divisão que definirá a década, à medida que geopolítica, excesso de capacidade e descarbonização colidem.

Segundo o mais recente Relatório de Mercado de Transporte Marítimo da Danish Ship Finance, a indústria global de transporte marítimo está entrando em um de seus períodos mais instáveis ​​em décadas, com a geopolítica, o envelhecimento das frotas, a regulamentação ambiental e a desaceleração da globalização remodelando praticamente todos os principais setores.

A edição de maio de 2026 retrata um setor cada vez mais dividido entre vencedores e perdedores. Os navios-tanque continuam a se beneficiar da disrupção das rotas de longa distância e das ineficiências decorrentes das sanções, enquanto o transporte de contêineres se prepara para mais uma onda de excesso de capacidade. Os mercados de granéis sólidos permanecem altamente dependentes da demanda industrial chinesa, e o setor de GNL enfrenta crescente incerteza quanto aos padrões comerciais futuros e à economia dos combustíveis.

Um tema recorrente ao longo do relatório é que o transporte marítimo deixou de ser meramente cíclico. Forças estruturais estão começando a dominar.

“O antigo modelo de crescimento para o comércio marítimo está enfraquecendo”, argumenta o relatório, alertando que a desglobalização, a produção regional e as políticas de transição energética estão mudando progressivamente os fluxos de carga.

O relatório destaca como a fragmentação geopolítica está redesenhando as rotas comerciais marítimas. Sanções, controles de exportação e rivalidades estratégicas estão aumentando a demanda por toneladas-milha em alguns setores, mesmo com a desaceleração do crescimento da carga. Essa dinâmica tem sido especialmente favorável para os armadores de navios-tanque.

Os mercados de navios-tanque para petróleo bruto e derivados continuam sustentados pelas sanções às exportações russas, iranianas e venezuelanas, além das persistentes ineficiências causadas por viagens mais longas e pela atividade da frota paralela. As perdas de produtividade da frota continuam absorvendo capacidade que, de outra forma, pressionaria as tarifas.

O dilema da descarbonização do setor é um tema recorrente ao longo da análise. Os armadores enfrentam crescente pressão do EU ETS, do FuelEU Maritime e de regulamentações de carbono mais rigorosas, mas ainda há pouco consenso sobre o caminho mais adequado em termos de combustível.

“Os armadores estão adiando as decisões de investimento porque o risco tecnológico continua elevado”, observa o relatório, descrevendo a transição atual como um dos desafios de alocação de capital mais complexos que o setor de transporte marítimo enfrentou em gerações.

Essa incerteza está contribuindo para o rápido envelhecimento da frota global. De acordo com o estudo, as limitações de capacidade dos estaleiros e os custos crescentes de novas construções estão restringindo a atividade de substituição em diversos setores. Com os principais estaleiros praticamente lotados pelos próximos anos, muitos armadores estão estendendo a vida útil de seus navios existentes em vez de investir em novas embarcações, que são mais caras.

O transporte marítimo de contêineres, no entanto, enfrenta um problema muito diferente.

Após vários anos de rentabilidade extraordinária, o setor de transporte marítimo de contêineres está entrando em outro período de excesso estrutural de oferta, à medida que uma enorme carteira de encomendas se choca com um crescimento mais lento do volume de cargas. O relatório alerta que a eventual reabertura do Mar Vermelho e o retorno às rotas normais do Canal de Suez podem liberar repentinamente uma capacidade efetiva substancial no mercado.

Isso se somaria ao já elevado volume de entregas de novas construções.

Analistas consultados no mercado em geral preveem cada vez mais que as taxas de frete sofrerão pressão até 2026 e 2027, à medida que as transportadoras tiverem dificuldades para absorver a carga que chegará.

Ainda assim, a análise observa que as companhias de navegação se tornaram significativamente mais disciplinadas do que durante recessões anteriores. Cancelamentos de viagens, reestruturações de alianças e uma gestão de capacidade mais rigorosa estão ajudando as transportadoras a manter as tarifas mesmo em cenários de demanda mais fraca.

Os mercados de granéis sólidos continuam fortemente atrelados à trajetória econômica da China. Os fluxos de minério de ferro, carvão e grãos continuam a dominar a demanda em toneladas-milha, mas o relatório alerta que a demanda chinesa por aço pode estar se aproximando de um declínio estrutural, à medida que o setor imobiliário do país amadurece e o crescimento da infraestrutura desacelera.

“O setor de transporte marítimo deve se preparar para uma menor intensidade de importação de commodities chinesas”, alerta o relatório.

Isso não implica necessariamente um colapso. Em vez disso, o relatório prevê padrões de demanda mais voláteis e fragmentados, com os mercados emergentes desempenhando um papel maior no crescimento incremental da carga.

A análise também destaca a crescente pressão sobre a eficiência operacional. A inteligência artificial, a digitalização e a automação estão começando a remodelar os fluxos de trabalho do transporte marítimo comercial, embora a adoção ainda seja desigual.

Espera-se que as empresas que integrarem com sucesso dados operacionais, manutenção preditiva e otimização de viagens assistida por IA obtenham vantagens competitivas crescentes na próxima década.

Ao mesmo tempo, o relatório alerta para o perigo de assumir que a tecnologia por si só resolverá os problemas do setor de transporte marítimo. A escassez de mão de obra, a complexidade regulatória e os riscos cibernéticos estão se intensificando.

“A digitalização está se tornando essencial, e não opcional”, afirma o relatório, embora alerte que a implementação ainda é inconsistente em todo o setor.

Outra grande preocupação é a crescente divisão entre os mercados de transporte marítimo regulamentados e não regulamentados. A atividade da frota paralela expandiu-se acentuadamente sob os regimes de sanções, criando o que a análise descreve como "ecossistemas de transporte marítimo paralelos" que operam sob padrões de conformidade muito diferentes.

Essa bifurcação está complicando tudo, desde seguros e financiamento até avaliações de embarcações e supervisão de segurança.

O relatório também aponta para a crescente pressão nos mercados de financiamento marítimo. Taxas de juros mais altas e a incerteza em relação aos valores futuros dos ativos estão tornando os credores cada vez mais seletivos, principalmente para embarcações mais antigas que não possuem planos claros de descarbonização.

Os bancos tradicionais do setor naval permanecem cautelosos, enquanto os provedores de capital alternativos continuam expandindo sua presença em leasing e financiamento estruturado.

Apesar dos desafios, a análise não chega a ser totalmente pessimista. A demanda por transporte marítimo ainda deve crescer em termos absolutos, principalmente no transporte de energia, GNL e em algumas commodities. Mas a era do crescimento sincronizado em todos os setores do transporte marítimo pode estar chegando ao fim.

Em vez disso, o setor parece caminhar para um futuro muito mais fragmentado, no qual o posicionamento regulatório, a eficiência da frota, a exposição geopolítica e a adaptabilidade tecnológica importam mais do que a simples escala.

O relatório conclui que a próxima década provavelmente recompensará a flexibilidade operacional acima de tudo.

“O setor de transporte marítimo está entrando em um período em que a adaptabilidade será mais importante do que a expansão”, argumentam os autores.

FONTE: SPLASH247.COM

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