IMAGEM:  ONG Shipbreaking

A proposta da Comissão Europeia de incluir, pela primeira vez, dois estaleiros indianos de reciclagem naval na lista aprovada de empresas disponíveis para a indústria está reacendendo o debate sobre o tratamento de navios em fim de vida útil. A ONG Shpbreakingplatform, crítica ferrenha dos estaleiros do sul da Ásia, pede aos europeus que removam os dois estaleiros indianos da lista proposta para garantir a coerência e cumprir as obrigações ambientais de longa data, enquanto a Associação Europeia de Armadores saudou a notícia.

A Comissão Europeia está solicitando comentários públicos sobre a sua proposta de 16.ª atualização da lista aprovada de instalações de reciclagem de navios. A ONG destaca que, embora um estaleiro turco esteja a ser removido devido a "deficiências recorrentes", a minuta inclui dois estaleiros localizados em Alang, na Índia. A ONG sublinha que os estaleiros na Índia continuam a encalhar navios nos bancos de lama, e embora a prática não seja explicitamente proibida pelo Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios (SRR), afirma que não é ambientalmente sustentável.

“A inclusão dessas instalações na Lista da UE estabelecerá um padrão duplo alarmante e prejudicará seriamente o próprio setor de reciclagem de navios da UE”, disse Ingvild Jenssen, Diretora Executiva e Fundadora da ONG Shipbreaking Platform, ao abordar a proposta de inclusão das duas instalações indianas.

A ONG observa que a UE não permite o encalhe de embarcações em lodaçais. Afirma que essa prática representa um sério risco para os ecossistemas costeiros, os trabalhadores e as comunidades locais. Como exemplo, cita um recente vazamento de óleo combustível pesado em junho de 2026 em um estaleiro indiano. Segundo a ONG, o vazamento foi visível a 10 quilômetros (mais de seis milhas) do estaleiro. O grupo afirma: “O incidente demonstra a incapacidade fundamental de conter poluentes quando o desmantelamento ocorre em lodaçais de maré”.

A ONG afirma que a inclusão dos estaleiros indianos "levanta sérias preocupações sobre a direção futura do Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios". Além disso, destaca as inconsistências, observando que a UE e seus Estados-Membros são signatários da Convenção de Basileia sobre o controle de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos, categoria que inclui navios em fim de vida útil.

“Os padrões do Regulamento de Estabelecimentos de Recreação Simplificados da UE não podem mudar com base na localização. Todos os estaleiros na Lista da UE devem estar sujeitos às mesmas regras e procedimentos. Caso contrário, os estaleiros em conformidade na UE continuarão a enfrentar concorrência desleal”, afirma Jenssen.

A Associação Europeia de Armadores (ECSA), no entanto, emitiu um comunicado saudando a proposta de inclusão de dois estaleiros indianos na lista atualizada. A associação de armadores tem defendido a inclusão de estaleiros indianos que atendam aos requisitos. Além da importância prática, afirma que a inclusão é um forte sinal político e um incentivo, demonstrando que estaleiros não pertencentes à OCDE que cumpram as normas podem obter reconhecimento. 

“Este é um passo muito aguardado e bem-vindo, que recompensa os investimentos que esses estaleiros fizeram para atender aos padrões da UE”, disse Sotiris Raptis, Secretário-Geral da Associação Europeia de Armadores (ECSA). “Abordar o desafio da capacidade é essencial para que a Lista Europeia funcione como um incentivo à reciclagem de navios segura e ambientalmente correta em todo o mundo.”

Com os estaleiros asiáticos excluídos da lista da UE, os armadores ficaram limitados a estaleiros na Turquia ou a instalações menores, principalmente na Europa. Um estaleiro nos Estados Unidos também obteve reconhecimento da UE. Sabe-se que compradores que pagam à vista levam navios de Estados-membros da UE para países terceiros neutros, onde afirmam ter um comprador ou estar à procura de compradores, alegando que essas são apenas distrações e pontos de passagem antes de seguirem para os estaleiros de desmanche asiáticos. 

A Índia tem feito grandes esforços para apoiar o desenvolvimento de sua indústria de reciclagem de navios. Recentemente, utilizou dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) para destacar que a Índia ocupará o primeiro lugar global em reciclagem de navios em 2025, com base na tonelagem. Além disso, reiterou que a Índia ratificou a Convenção de Hong Kong (HKC) da IMO em 2019, que aborda questões de segurança e ambientais no setor. A Índia afirma que, após as modernizações, um total de 115 instalações se tornaram compatíveis com a HKC. O governo está fornecendo apoio financeiro adicional para aprimorar as operações da indústria de reciclagem.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: Semadesc/Governo do MS

O governo brasileiro está estruturando uma contraproposta sobre a modelagem da concessão da Hidrovia do Paraguai para enviar ao governo paraguaio. Os países ainda não chegaram a um acordo sobre como o projeto vai encaminhar a responsabilidade pela regulação das operações hidroviárias no trecho concedido, discussões que envolvem também a Bolívia. 

A defesa do Brasil é a de que a regulação seja feita pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), embora haja propostas de outros países para que essa responsabilidade fosse alternada no momento em que a concessão for renovada. O desenho atual tem prazo de 15 anos prorrogáveis por igual período e R$ 64 milhões em investimentos projetados.

“Estamos no momento agora de negociação de como se dará essa operação, de quem é a responsabilidade pela regulação […] Estamos muito empenhados em buscar uma solução para isso, mas o acordo que será alcançado vai precisar passar pelos congressos dos três países”, disse à Agência iNFRA o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, segundo quem o objetivo, pelo lado brasileiro, é de enviar este documento para avaliação do Congresso Nacional ainda em 2026. 

O governo chegou a encaminhar o projeto da Hidrovia do Paraguai para o TCU (Tribunal de Contas da União) no ano passado, esperando que a proposta se tornasse a primeira concessão hidroviária do país. Mas a tramitação na corte precisou ser paralisada após Paraguai e Bolívia, mas especialmente o primeiro, demandarem que houvesse participação dos países na modelagem. 

Embora a maior parte da extensão a ser concedida esteja em território brasileiro, existem trechos menores que são compartilhados entre Bolívia e Paraguai. No caso da Bolívia, é um pequeno pedaço na fronteira do país com Mato Grosso do Sul, onde se inicia a concessão, na região de Corumbá (MS). De lá, o rio desce dentro do estado brasileiro, até chegar na Foz do Rio Apa (MS). É nessa região, onde se finaliza a concessão, que há intersecção com o território paraguaio. O trecho a ser concedido soma 600 quilômetros.

Reabertura do projeto

Quando o governo estruturou o projeto inicialmente, a premissa foi de que um acordo de 1992 – chamado de Santa Cruz de la Sierra – já daria as bases regulatórias para a navegação comercial do rio, a partir de uma instância de governança existente, o CIH (Comitê Intergovernamental da Hidrovia). Além do Brasil, são signatários do tratado Paraguai, Bolívia, Uruguai e Argentina. 

Com o avanço da proposta, contudo, no ano passado, o Brasil foi procurado pelo governo paraguaio e recebeu o alerta de que a concessão precisaria passar pelo congresso de lá, por demanda da lei local. 

Franca, do MPor, disse que a discussão do momento, e que irá resultar no acordo, é como fazer a regulação por um país de forma que o desenho também respeite a soberania das demais nações envolvidas no projeto. Apesar do debate ainda estar em andamento, o ministro se mostrou otimista porque, segundo ele, os três países desejam e apoiam fazer a concessão a partir deste acordo trilateral. 

“Tanto o Paraguai quanto a Bolívia expressam desejo de a gente chegar num ponto comum. E eu entendo que estamos muito próximo de a gente alcançar o acordo do ponto de vista da modelagem. Depois vamos seguir para um segundo passo, que é a aprovação nos congressos”, disse Franca, reforçando que, pelo lado brasileiro, a concessão seria regulada pela ANTAQ, mesmo que exista algum nível de governança dos outros dois países. 

Desde já, é esperado que o acordo defina regras comuns para a navegação, como balizamento e sinalização náutica, monitoramento hidrológico, comunicação operacional e manutenção das condições de navegabilidade. 

O ministro do MPor esteve no Paraguai na semana passada para fechar acordos na área de aviação e pôde encontrar com o presidente do país, Santiago Peña – ocasião em que sinalizou a importância de os governos darem celeridade à pauta.

Com a mudança no cronograma original – já que a expectativa inicial era de que o leilão fosse realizado neste ano e inaugurasse os certames hidroviários – passou na frente a concessão que reúne canais de acesso portuário e trechos hidroviários no Rio Grande do Sul, incluindo a Lagoa Mirim. A estimativa de Franca é que ao menos o edital desse projeto possa ser lançado neste ano. 

“Será muito simbólico porque será a primeira concessão de hidrovias”, disse o ministro, que ainda não descarta a chance de o leilão ocorrer em 2026, durante o atual mandato. 

Objetivo da concessão

O rio Paraguai já é usado atualmente de forma comercial, escoando principalmente carga de minério de ferro e manganês, além de soja, combustíveis e outros insumos, movimentando cerca de dez milhões de toneladas de carga por ano. No total, de acordo com o MPor, são 3,4 mil quilômetros navegáveis, ligando Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai e conectando regiões produtoras aos mercados da Bacia do Prata e ao comércio internacional.

Ao conceder a gestão da hidrovia à iniciativa privada, o governo quer acabar com incertezas que existem na manutenção das condições de navegabilidade, que hoje é feita pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e dependem do orçamento-geral da União.  

Este quadro de insegurança tem atraído o apoio de grande parte do setor produtivo à agenda de concessões hidroviárias, que também acredita que a gestão privada pode trabalhar com menos influência política em matéria de licenciamento ambiental – questão que atualmente afeta as dragagens no Rio Tapajós.

Recentemente, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) lançou estudo que aponta caminhos para o Brasil desenvolver a navegação por rios, agenda que passa por criar um mercado próprio e organizar uma regulação setorial civil para destravar gargalos que hoje limitam o transporte de cargas e de passageiros pelas hidrovias.  

Como mostrou a Agência iNFRA, entre os gargalos diagnosticados estão a falta de infraestrutura e serviços para a manutenção da navegação e a insegurança para navegar, especialmente nos rios amazônicos. Os problemas burocráticos para a implantação de infraestrutura, como as demoras nas licenças ambientais, e os conflitos sobre o uso múltiplo das águas também estão no diagnóstico.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: REUTERS/Violeta Santos Moura

A ABS prevê que a energia eólica offshore flutuante impulsionará a demanda por embarcações de apoio.

Segundo um novo relatório da sociedade classificadora ABS, a energia eólica offshore flutuante deverá criar uma nova onda de procura por embarcações de apoio offshore de alta especificação, com potenciais restrições de oferta a surgir antes do final da década.

O relatório "  Energia Eólica Offshore Flutuante e as Embarcações que a Apoiam" , produzido em colaboração com a Intelatus Global Partners, conclui que a procura por grandes embarcações de apoio e reboque para manuseio de âncoras (AHTSs) e embarcações de apoio multifuncionais (MPSVs) aumentará significativamente à medida que os projetos de energia eólica flutuante passarem das fases de demonstração para a implantação em escala comercial. 

A ABS afirma que a frota existente de petróleo e gás offshore do setor fornece uma base sólida, mas muitas embarcações precisarão de modernização — ou serão substituídas por embarcações construídas especificamente para esse fim — para atender aos requisitos especializados das instalações eólicas flutuantes.

“A energia eólica offshore flutuante apresenta um conjunto distinto de desafios, particularmente em relação à capacidade das embarcações, sistemas de amarração e execução de projetos”, disse Rob Langford, vice-presidente da ABS para Mercados Globais Offshore. “Este relatório destaca onde a experiência offshore existente pode ser aplicada, ao mesmo tempo que identifica as áreas em que o planejamento, o investimento e a prontidão técnica serão cada vez mais importantes à medida que os projetos se desenvolvem.”

O relatório prevê que os projetos de energia eólica flutuante impulsionarão a demanda por embarcações envolvidas no reboque de fundações flutuantes, instalação de âncoras e sistemas de amarração, operações de conexão, instalação de cabos submarinos e inspeção e manutenção de longo prazo. À medida que os projetos comerciais se intensificam na Europa e na região Ásia-Pacífico, a disponibilidade de embarcações deverá se tornar uma restrição cada vez mais importante. 

Segundo o estudo, a demanda por AHTSs (naves de apoio a plataformas de perfuração) e MPSVs (naves de apoio a plataformas de perfuração) de alta capacidade deverá se fortalecer a partir do final da década de 2020, com potencial para escassez em certas classes de embarcações já em 2029, caso a atividade de petróleo e gás offshore permaneça robusta. A ABS afirma que a perspectiva deve servir como um sinal antecipado para que os armadores avaliem o posicionamento de suas frotas e as decisões de investimento antes que o mercado se torne mais restrito. 

O relatório também destaca a escala dos requisitos de instalação da energia eólica flutuante. Um parque eólico flutuante típico de 1 GW pode exigir cerca de 198 âncoras e quase 200 quilômetros de cabos de amarração — muito mais do que os requisitos de amarração de uma única unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência (FPSO) em águas profundas. Isso se traduz em maiores demandas de espaço no convés, capacidade de guinchos, equipamentos para manuseio de correntes, capacidade de guindastes e funcionalidade geral da construção offshore. 

Embora a energia eólica offshore flutuante ainda represente um segmento relativamente pequeno do mercado global de energia eólica offshore atualmente, a ABS prevê um crescimento constante na próxima década. A capacidade instalada global de energia eólica flutuante deverá aumentar de aproximadamente 270 MW em 2025 para cerca de 5 GW em 2035 e mais de 14 GW em 2040, impulsionada principalmente por projetos na Europa. Coreia do Sul, Japão e Taiwan deverão impulsionar o crescimento na Ásia, enquanto projetos em escala comercial também são previstos nos Estados Unidos, Canadá e Brasil durante a década de 2030. 

Para os proprietários de embarcações, o relatório recomenda avaliar se as embarcações de apoio offshore existentes podem ser adaptadas para serviços de energia eólica flutuante ou se serão necessárias embarcações modernizadas ou construídas especificamente para aproveitar as oportunidades emergentes. A ABS afirmou que as empresas que investirem cedo em capacidade de embarcação, conhecimento em amarração e execução de projetos offshore estarão em melhor posição à medida que o mercado se expande.

IMAGEM: 

IMAGEM: MPT

O Ministério Público do Trabalho (MPT) publicou a Nota Técnica PGT/MPT nº 02/2026, que reafirma o direito dos sindicatos de obter informações e documentos relacionados à fiscalização de contratos de terceirização firmados pela Administração Pública. O objetivo é fortalecer o controle social, assegurar a proteção dos direitos trabalhistas e ampliar a transparência na execução desses contratos.

De acordo com o documento, as entidades sindicais possuem legitimidade constitucional para acompanhar o cumprimento das obrigações trabalhistas pelas empresas terceirizadas, podendo solicitar relatórios de fiscalização, registros de irregularidades e outras informações necessárias ao exercício de sua função institucional. A Nota destaca, ainda, que a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) não pode ser utilizada de forma genérica para impedir o acesso a informações de interesse coletivo, desde que sejam observadas as salvaguardas legais de proteção aos dados pessoais.

O texto também ressalta que o entendimento está alinhado ao Tema 1.118 do Supremo Tribunal Federal (STF), que reforça a importância da fiscalização dos contratos administrativos. Segundo o MPT, a recusa injustificada do Poder Público em fornecer as informações solicitadas pode, em tese, caracterizar prática antissindical, além de contribuir para a responsabilização da Administração em casos de omissão na fiscalização dos contratos terceirizados.

FONTE: DIAP

IMAGEM: BUREAU VERITAS

A China está transformando projetos de combustíveis marítimos ecológicos em produção muito mais rapidamente do que a Europa, com três usinas chinesas em operação já produzindo 10 vezes a produção combinada de seis instalações europeias em funcionamento.

Uma nova análise do grupo de campanha Transport & Environment identificou 69 projetos europeus de hidrogênio e combustíveis sintéticos que poderiam abastecer o setor marítimo, com uma produção potencial de 4,09 milhões de toneladas equivalentes a petróleo até 2033. Isso cobriria cerca de 14% da demanda de combustível do transporte marítimo europeu.

A maior parte dessa capacidade permanece apenas no papel. Cerca de 80% dos projetos europeus ainda não receberam uma decisão final de investimento, enquanto apenas sete avançaram além dessa etapa e somente seis estão operacionais.

Apenas 13 projetos, representando 7% da produção projetada, são voltados principalmente para o transporte marítimo. A Espanha possui o maior oleoduto, com capacidade para 1,58 milhão de toneladas equivalentes de petróleo, seguida pela Finlândia, Dinamarca e França.

A China possui uma carteira menor de 15 projetos com potencial de produção de 1,72 milhão de toneladas de óleo equivalente até 2029, mas todos já ultrapassaram a fase de planejamento. Três estão em operação, 10 estão em construção e dois já receberam a decisão final de investimento. Onze deles têm como alvo principal clientes do setor marítimo.

A e-amônia representa cerca de 950 mil toneladas equivalentes de petróleo da produção projetada da China, seguida por 550 mil toneladas de e-metanol. O fluxo de produtos na Europa é mais equilibrado, com 1,63 milhão de toneladas de e-amônia e 1,57 milhão de toneladas de e-metanol.

A T&E afirmou que a Europa precisa de um apoio financeiro mais robusto e de sinais de demanda mais claros para evitar que mais projetos sejam paralisados ​​antes mesmo de sua construção começar. O grupo alertou que os armadores europeus podem se tornar cada vez mais dependentes de combustíveis importados caso a produção nacional não atinja a escala necessária.

Essa mudança já é visível no fornecimento de combustível para o setor marítimo. A CMB.TECH garantiu 158.000 toneladas anuais de amônia verde da China Energy Engineering Corporation, enquanto se prepara para colocar em operação 11 navios movidos a amônia. A Hapag-Lloyd também contratou 250.000 toneladas anuais de metanol verde da Goldwind, da China, enquanto a Maersk possui um contrato de fornecimento separado de 500.000 toneladas com o mesmo produtor.

 FONTE: SPLASH247.COM

 

IMAGEM: IMO

Novos ataques à navegação internacional são "indefensáveis", diz o Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional.

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Sr. Arsenio Dominguez, emitiu a seguinte declaração: 

“Condeno inequivocamente os mais recentes ataques relatados contra a navegação internacional na região do Mar Vermelho. Esses ataques são indefensáveis. Eles colocam em risco a vida dos marítimos, ao mesmo tempo em que ameaçam a segurança da navegação internacional, o meio ambiente marinho e a estabilidade das cadeias de suprimentos globais. 

Os marítimos são civis que realizam um trabalho essencial, sustentando economias e comunidades em todo o mundo. Os operadores de navios devem avaliar minuciosamente os riscos antes de transitar pela região. Os marítimos nunca devem ser expostos a perigos nem ser alvo de ataques em situações de conflito ou instabilidade.

Reitero também meu apelo pela libertação imediata e incondicional de todos os marítimos que permanecem em cativeiro após ataques de pirataria na região do Mar Vermelho e do Golfo de Aden. Garantir a segurança deles é uma obrigação fundamental segundo o direito internacional e uma responsabilidade compartilhada da comunidade global. 

O Mar Vermelho é um corredor marítimo crítico para o comércio internacional. Ataques contínuos à navegação nesta região trazem o risco de escalar tensões, perturbar ainda mais as rotas comerciais e minar o princípio da liberdade de navegação. 

A desescalada é a única solução. 

Estou igualmente preocupado com a possível poluição decorrente desses incidentes relatados no Mar Vermelho e de incidentes anteriores na região do Estreito de Ormuz. A IMO continuará a monitorar a situação e está pronta para prestar assistência, conforme necessário.”

FONTE: IMO

IMAGEM: Abdias Pinheiro/Secom/TSE - Divulgação

Antônio Augusto de Queiroz*

Apenas os votos válidos definem o resultado da eleição; quem se abstém, vota em branco ou anula transfere a outros a decisão sobre quem governará o país.

A participação popular é a espinha dorsal da democracia. No entanto, os números das últimas eleições presidenciais no Brasil expõem um fenômeno preocupante e, não raro, mal compreendido: o expressivo contingente de eleitores que, por ação ou omissão, não contribuem efetivamente para a escolha dos governantes. Distinguir abstenção, voto em branco e voto nulo é um passo fundamental para avaliar a saúde do nosso regime democrático.

Nossa análise se debruçará apenas sobre os votos brancos, nulos e abstenções do segundo turno da eleição presidencial de 2018 e 2022, mas para que o eleitor tenha o quadro geral, e possa fazer outras comparações, reproduz-se a ocorrência desse fenômeno nos dois turnos de todas as eleições presidenciais desde 1989.

Em 2018, o segundo turno da disputa presidencial registrou um volume expressivo de votos nulos, que alcançaram 7,43% do total. Naquele ano, foram 8,6 milhões de votos nulos, o maior percentual desde a redemocratização, representando um salto de 60% em relação a 2014. Os votos em branco, por sua vez, somaram 2,14%. Já a abstenção atingiu 21,3%, o equivalente a 31,3 milhões de eleitores.

Naquele pleito, com Lula fora da disputa, a decisão em segundo turno ficou entre Fernando Haddad e Jair Bolsonaro. Uma explicação plausível para o alto índice de votos nulos e para a elevada abstenção tem a ver com forte antipetismo combinado com a rejeição a Bolsonaro, somado, em menor medida, a insatisfação dos eleitores do centro (como os de Alckmin) que não se viram representados.

Em 2022, o cenário mudou consideravelmente. O percentual de votos brancos e nulos caiu quase pela metade em relação a 2018, totalizando 4,59% dos votos – sendo 3,16% de nulos e 1,43% de brancos. A abstenção, contudo, decresceu proporcionalmente, atingindo 20,59% do eleitorado, mas representou, numericamente, mais brasileiros não comparecendo às urnas, algo como 32,2 milhões.

Com a polarização entre Lula e Bolsonaro e a escolha de Geraldo Alckmin – nome mais alinhado ao centro político – como vice na chapa de Lula, houve uma redução drástica dos votos nulos, uma queda significativa dos brancos e certa diminuição proporcional da abstenção.

Para 2026, na hipótese de segundo turno, a tendência é que o quadro se aproxime novamente do verificado em 2018, tanto em relação a votos nulos e brancos quanto à abstenção. A lógica seria similar: a ausência de um candidato de centro no confronto final, somada ao fato de que Bolsonaro (inelegível e em prisão domiciliar) será substituído por Flávio Bolsonaro na urna – assim como Haddad ocupou o lugar de Lula em 2018.

Independentemente das motivações, a análise criteriosa desses números permite uma leitura mais precisa dos fenômenos. A abstenção, que respondeu pela maior parcela de não escolha nos pleitos de 2018 e 2022, dificilmente configura um voto de protesto. Ela é composta em parte por eleitores facultativos – jovens, idosos e analfabetos – mas, sobretudo, por cidadãos com voto obrigatório que, por diversos motivos (viagem, problema de saúde, desinteresse, logística ou insatisfação), deixam de comparecer. Atribuir à abstenção um caráter de ato político deliberado é, na maioria das vezes, um equívoco, pois sua motivação costuma ser alheia ao mérito dos candidatos.

Os votos brancos e nulos, por sua vez, têm natureza distinta. Uma parcela reflete um protesto consciente; outra significativa decorre de erros de preenchimento ou baixa familiaridade com o processo eleitoral. No primeiro caso, o eleitor comparece à urna, cumpre o dever cívico, mas declara não se identificar com nenhuma das opções apresentadas – um voto de insatisfação com o sistema político. Contudo, a completa ineficácia prática de qualquer uma dessas três atitudes como instrumento de transformação imediata do cenário político é um ponto que merece destaque.

A legislação eleitoral brasileira é inequívoca: para fins de apuração, computam-se apenas os votos válidos, isto é, aqueles destinados a um candidato ou partido. Os votos brancos e nulos são descartados da conta que define o vencedor. Na prática, para o cálculo final, é como se o eleitor que votou em branco, nulo ou se absteve tivesse renunciado ao seu direito de escolha.

Assim, ao optar por qualquer uma dessas vias, o cidadão não invalida a eleição nem prejudica o sistema. Ao contrário, termina por fortalecê-lo indiretamente, pois o resultado será decidido única e exclusivamente por aqueles que se deram ao trabalho de escolher um candidato. Quem se abstém, vota em branco ou anula o voto delega a outros a tarefa de eleger os governantes e parlamentares que, por ele, decidirão os rumos do país.

Nesse sentido, a máxima – "o azar de quem não gosta de política é que será governado por quem gosta" – funciona como um poderoso alerta. Ao se abster, votar em branco ou anular, o cidadão abre mão de seu poder de influência e transfere a decisão a uma parcela menor da população.

Os números de 2018 e 2022, que revelam um contingente de cerca de 40 milhões de pessoas que não votaram em ninguém no segundo turno, sinalizam um profundo distanciamento entre uma parcela expressiva da população e o processo político. A democracia, porém, não se fortalece com o protesto inócuo ou com a omissão, mas com a participação ativa e a escolha consciente. A ferramenta mais poderosa nas mãos do cidadão não é anular o voto, mas utilizá-lo para cobrar, eleger e, se necessário, substituir seus representantes.

Portanto, só influencia efetivamente o resultado quem comparece e vota válido. Quem se abstém, vota branco ou nulo, na prática, está delegando a um terceiro a decisão sobre quem irá governar também sobre ele. Por isso, a participação é fundamental, especialmente quando estão em jogo programas e visões de mundo radicalmente opostos.

*Mestre em Políticas Públicas e Governo pela FGV, jornalista, analista e consultor político. Ex-diretor de documentação do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap), idealizador e coordenador da publicação Cabeças do Congresso. É autor dos livros Por dentro do processo decisório - como se fazem as leis e Por dentro do governo - como funciona a máquina pública.

Fonte: DIAP

 

IMAGEM: REUTERS

Carteira aprovada pelo Fundo da Marinha Mercante reúne projetos de infraestrutura portuária, construção naval e navegação interior que prometem ampliar a capacidade de transporte

A aprovação de uma nova carteira de projetos pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) sinaliza um novo ciclo de investimentos na infraestrutura aquaviária brasileira. Ao todo, o Conselho Diretor do fundo autorizou 15 empreendimentos voltados à construção naval e à expansão da infraestrutura portuária, com potencial para ampliar a capacidade logística do país, reduzir custos de transporte e fortalecer modais considerados estratégicos para as exportações brasileiras.

Embora o anúncio tenha como foco o financiamento ao setor naval, os efeitos esperados vão muito além dos estaleiros. Os projetos abrangem portos, embarcações para navegação interior, navios destinados ao transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP), rebocadores, balsas e terminais privados, formando uma carteira que busca ampliar a eficiência da logística nacional em diferentes frentes.

Os empreendimentos estão distribuídos por dez estados e deverão beneficiar corredores de exportação do agronegócio, da mineração e da indústria, além de estimular a cabotagem e o transporte hidroviário, modais que ainda respondem por uma parcela pequena da matriz brasileira quando comparados ao potencial do país.

Entre os principais projetos está o Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Sul, em Ilhéus (BA), empreendimento da Bahia Mineração (Bamin). O terminal é considerado uma peça-chave para a consolidação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), criando um novo corredor para o escoamento de minério de ferro e, futuramente, de cargas agrícolas produzidas no Centro-Oeste e no oeste da Bahia.

Na prática, a combinação entre ferrovia e porto pode reduzir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, ampliar a competitividade das exportações e diminuir a concentração das cargas em portos já pressionados, como Santos e Paranaguá.

Outro projeto de grande porte contempla a construção de cinco navios gaseiros para a Petrobras. As embarcações serão utilizadas no transporte de GLP e deverão ampliar a capacidade da frota nacional, reduzindo a dependência de afretamentos internacionais e aumentando a segurança logística para o abastecimento do mercado brasileiro.

A carteira também contempla embarcações destinadas à navegação interior, incluindo 12 barcaças graneleiras que deverão operar no Arco Norte. O investimento acompanha o crescimento da produção agrícola brasileira e busca aumentar a capacidade de transporte pelas hidrovias amazônicas, reduzindo custos logísticos para produtores e tradings.

O investimento acompanha a expansão da produção agrícola brasileira e reforça a estratégia de ampliar a participação das hidrovias na matriz logística. O modal permite transportar grandes volumes com menor custo e menor intensidade de emissões em comparação ao transporte por caminhões.

Além das novas embarcações, a carteira contempla projetos de modernização e reparo naval. Embora menos visíveis, esses investimentos contribuem para reduzir o tempo de parada das embarcações, aumentar a disponibilidade operacional da frota nacional e fortalecer a cadeia produtiva da indústria naval.

Infraestrutura para uma logística mais integrada

Os investimentos aprovados refletem uma estratégia de integração entre diferentes modais de transporte. A expansão de terminais portuários, aliada à construção de novas embarcações e ao fortalecimento da navegação interior, pode ampliar a capacidade de movimentação de cargas justamente em um momento de crescimento da corrente de comércio brasileira.

Nos últimos anos, o país registrou recordes sucessivos nas exportações do agronegócio e da mineração, aumentando a pressão sobre rodovias e portos. Nesse cenário, ampliar a participação da cabotagem e das hidrovias tornou-se uma prioridade para reduzir gargalos operacionais, aumentar a previsibilidade das cadeias logísticas e diminuir o custo do transporte.

A expectativa do setor é que os novos projetos também contribuam para impulsionar a indústria naval brasileira, que voltou a registrar crescimento nos últimos anos com a retomada das encomendas de embarcações e a ampliação das linhas de financiamento do Fundo da Marinha Mercante.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), os projetos aprovados somam investimentos em infraestrutura portuária, construção naval e reparo de embarcações distribuídos em diferentes regiões do país. A aprovação da carteira permite que os empreendimentos avancem para a fase de contratação dos financiamentos junto aos agentes financeiros credenciados pelo FMM.

Embora os resultados não sejam imediatos, a expectativa do MPor é que, à medida que as obras avancem e as embarcações entrem em operação, o país passe a contar com uma infraestrutura aquaviária mais robusta, ampliando a competitividade logística e criando alternativas ao transporte rodoviário em corredores estratégicos para a economia brasileira.

Os projetos com maior impacto para a logística

Porto Sul (BA)

  • Novo corredor de exportação integrado à Fiol.
  • Redução da concentração de cargas em portos tradicionais.

Cinco navios gaseiros para a Petrobras

  • Ampliação da frota nacional para transporte de GLP.
  • Maior segurança no abastecimento de combustíveis.

Barcaças para o Arco Norte

  • Expansão da capacidade hidroviária para o agronegócio.
  • Menor custo logístico no escoamento da safra.

Expansão de terminais portuários

  • Aumento da capacidade operacional.
  • Redução de filas e maior eficiência nas operações.

Projetos de reparo naval

  • Maior disponibilidade da frota brasileira.
  • Fortalecimento da indústria naval e da cadeia de fornecedores.

Os principais efeitos esperados

  • Diversificação dos corredores de exportação.
  • Fortalecimento da cabotagem.
  • Expansão da navegação interior.
  • Maior integração entre ferrovia, porto e hidrovias.
  • Redução dos custos logísticos no médio prazo.
  • Aumento da competitividade das exportações brasileiras

FONTE: AGÊNCIA TRANSPORTE MODERNO

IMAGEM: Reprodução /Prefeitura de Porto Murtinho no Facebook

Trecho brasileiro de 13,1 km depende de R$ 250 milhões ainda sem previsão no Orçamento

Paraguai estima concluir pavimentação até novembro; governo brasileiro projeta 2027

O tempo nublado cancelou a cerimônia oficial de comemoração do "beijo das aduelas", a união das duas extremidades da ponte entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, no Paraguai, que ocorreria na quinta-feira (23).

Mesmo assim, sob temperatura de 10ºC, autoridades dos dois países se reuniram no ponto exato de conexão da estrutura de 1.294 m de extensão sobre o rio Paraguai.

A celebração informal marcou o avanço simbólico da Rota Bioceânica, que promete reduzir em até 17 dias o caminho das exportações brasileiras até os mercados asiáticos, pelo oceano Pacífico. Na prática, olhando para as duas extremidades da Ponte Internacional da Integração, o que se nota é o descompasso da obra.

No lado brasileiro, ainda falta o acesso de 13,1 quilômetros da BR-267 até a ponte, obra que depende de cerca de R$ 250 milhões para ser concluída, verba que não consta no Orçamento. No outro extremo, a pavimentação dos 3,8 quilômetros até a rodovia PY-15 está em execução.

O governo brasileiro estima que o acesso seja concluído em 2027, enquanto o Paraguai calcula finalizar a obra até novembro deste ano.

Além desses acessos, os governos precisam acertar os detalhes do controle aduaneiro unificado, sistema aceito pelo Paraguai depois de um ano e meio de negociação. Também é preciso adequar ou pavimentar estradas no Chile e na Argentina, os outros dois países envolvidos na Rota Bioceânica.

A via é uma iniciativa do governo federal que prevê a ligação entre o oceano Atlântico, a partir do Porto de Santos, e o oceano Pacífico, por meio dos portos chilenos de Antofagasta e Iquique.

O corredor atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e tem como um dos principais marcos a construção da ponte sobre o rio Paraguai. Enquanto a obra não é concluída, a travessia nesse trecho do Pantanal continua sendo realizada por balsa.

Com a implantação da rota, a expectativa é tornar mais ágil e eficiente o escoamento da produção brasileira para mercados da Ásia e da Oceania. Atualmente, as cargas exportadas pelo porto de Santos percorrem rotas mais longas, contornando o continente africano ou passando pelo canal do Panamá, o que aumenta o tempo de viagem e os custos logísticos.

A nova ligação deve reduzir o percurso em cerca de 7.000 quilômetros e proporcionar uma economia estimada entre 17 e 20 dias no transporte de mercadorias entre o Brasil e a Ásia.

Os serviços concentram-se em terraplenagem e infraestrutura de apoio, incluindo 10,1 quilômetros de terraplenagem executados, segundo o Dnit.

Segundo o órgão, 38,1% do empreendimento foi executado. As obras também incluem sete OAEs (Obras de Arte Especiais), sendo seis pontes e um viaduto. Apenas duas estruturas estão concluídas, enquanto as demais seguem em diferentes fases de execução.

Do investimento previsto de R$ 472 milhões, o Dnit informa que R$ 220,7 milhões foram empenhados e R$ 184,7 milhões efetivamente utilizados. Os R$ 36 milhões restantes dos recursos já empenhados serão destinados à conclusão das OAEs. Sobre o restante da verba, o órgão diz que "a suplementação orçamentária poderá ser realizada conforme a evolução dos serviços".

Do lado paraguaio, a estimativa é que entre 45% e 50% dos trabalhos previstos tenham sido concluídos, segundo o diplomata João Carlos Parkinson, que coordena, pelo governo brasileiro, as negociações internacionais dos corredores bioceânicos e é um dos principais articuladores da Rota Bioceânica.

O Consórcio Binacional PYBRA é responsável pela construção da ponte e do acesso do lado paraguaio. O engenheiro civil René Gomez, coordenador principal da construção e superintendente de obras do grupo, estima que 30% da obra de acesso do lado paraguaio já foi executada. A previsão é que os 3,8 quilômetros sejam concluídos no fim deste ano ou, no mais tardar, até janeiro de 2027.

Parkinson admite que existe "um pequeno descompasso", mas explica que são situações distintas. "O acesso do lado paraguaio é muito menor e o terreno do lado brasileiro é muito pantanoso, vai exigir grande trabalho de terraplenagem, o que encarece a obra", diz.

Segundo Parkinson, os R$ 251,3 milhões restantes podem vir do Tesouro (via Itaipu Binacional) ou de empréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

O recurso também será usado para o Ciof (Centro Integrado de Controle da Fronteira), onde órgãos dos dois países realizam procedimentos de fiscalização conjuntos, após negociação concluída neste ano.

O superintendente-adjunto da Receita Federal na 1ª Região, Erivelto Moyses, explica que, após a conclusão dos acessos à ponte, é necessário priorizar a construção da Área de Controle Integrado, que faz parte do Ciof, mas com atuação mais específica. "É a área essencial para o comércio exterior, para despacho de importação e exportação."

Parkinson diz que há efetivo da Receita Federal para a aduana em Porto Murtinho, além de equipes da PF (Polícia Federal) e da PRF (Polícia Rodoviária Federal). A dificuldade deve surgir para preencher as vagas necessárias no Mapa (Ministério da Agricultura e Pecuária) e na Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).

Segundo o Dnit, o Centro Aduaneiro ainda não foi iniciado pois o projeto está em fase de adaptações com base em novas demandas solicitadas pelas instituições de controle de fronteira.

CONDIÇÕES

Entre os dias 30 de maio e 8 de junho, uma equipe da Receita Federal percorreu cerca de 4.000 quilômetros pela Rota Bioceânica, atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, para avaliar as condições de infraestrutura, logística e fiscalização ao longo do corredor.

Segundo Moyses, a missão identificou potencial para reduzir custos e tempo de transporte, mas também uma série de gargalos que precisam ser superados antes da consolidação da rota.

No Paraguai, as rodovias já pavimentadas foram consideradas de boa qualidade, mas a infraestrutura de aduana e imigração em Carmelo Peralta e Pozo Hondo foi classificada como precária, funcionando em estruturas improvisadas. Também há trechos ainda sem pavimentação e obras em execução na ligação até a Argentina.

No país, a equipe encontrou limitações na malha rodoviária, como pontes com restrição de peso, trechos sem acostamento e infraestrutura insuficiente nas fronteiras.

Já no Chile, as rodovias e os portos de Iquique e Antofagasta receberam avaliação positiva pela capacidade operacional e pelos planos de expansão, mas a travessia da Cordilheira dos Andes impõe restrições para caminhões, exigindo adaptações logísticas e preparo dos condutores.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: IMO

O Conselho da IMO defende a liberdade de navegação, o direito internacional e a segurança dos marítimos.

O Conselho da Organização Marítima Internacional concluiu sua 137ª sessão reafirmando a importância de preservar os direitos e liberdades de navegação em conformidade com o direito internacional. 

Em uma resolução adotada durante a sessão, o Conselho enfatizou que o direito de trânsito pelos estreitos utilizados para a navegação internacional não deve ser ameaçado, impedido, negado, dificultado, prejudicado ou suspenso. 

Além disso, o Conselho reiterou que quaisquer medidas tomadas pelos Estados costeiros para regular o tráfego em rotas marítimas vitais devem ser feitas em conformidade com os regulamentos da OMI, no âmbito da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). 

Estreito de Ormuz 

No que diz respeito aos desafios contínuos enfrentados pela navegação internacional no Estreito de Ormuz e em suas imediações, o Conselho condenou os ataques a navios comerciais civis e apelou à redução das tensões na região  do Oriente Médio .

O Conselho salientou que qualquer acordo entre os Estados litorâneos da região deverá garantir o direito de trânsito não discriminatório e sem entraves de todos os navios, através do sistema de separação de tráfego internacionalmente reconhecido e adotado pela IMO em 1968. 

O Conselho reafirmou que a passagem pelo Estreito deve permanecer isenta de quaisquer taxas e encargos, em conformidade com o direito internacional, incluindo a Convenção da IMO. 

O documento solicitou ao Secretário-Geral que explorasse opções que promovessem a segurança do tráfego marítimo e que trabalhasse com os Estados litorâneos, outros Estados-Membros e a indústria para garantir um retorno coordenado e sustentável à navegação desimpedida pelo Estreito. 

FONTE: IMO

IMAGEM: THE CENTRAL AMERIACN GROUP

De acordo com um novo relatório do Open Markets Institute, os Estados Unidos deveriam considerar a criação de uma linha de transporte marítimo de contêineres com apoio público para reduzir sua dependência de transportadoras estrangeiras.

O grupo antimonopólio sediado em Washington afirma que seis empresas de transporte marítimo de propriedade estrangeira controlam quase 80% da capacidade global de contêineres e mais de 90% do comércio dos EUA nas principais rotas, descrevendo essa concentração como um "cartel de contêineres".

O relatório, intitulado "Criando uma Cadeia de Abastecimento Oceânica Publicamente Responsável", argumenta que quatro décadas de desregulamentação, consolidação e formação de alianças deixaram importadores, exportadores e planejadores de defesa dos EUA expostos a decisões tomadas por empresas com sede no exterior.

A frota de contêineres americana, com bandeira dos EUA e destinada ao comércio internacional, diminuiu para 58 navios, representando menos de 1% do total global, segundo o estudo. O instituto alerta que o país depende de transportadoras estrangeiras não apenas para as cadeias de suprimentos de consumo, mas também para o transporte marítimo em situações de emergência.

O autor Arnav Rao argumentou que o transporte marítimo de contêineres deve ser tratado como infraestrutura crítica. O relatório alega que as principais transportadoras podem explorar contratos de serviço opacos, preços discriminatórios, cancelamentos de viagens, atrasos na carga e sobretaxas, sendo os pequenos exportadores e fabricantes os que mais sofrem.

Sua recomendação mais radical é uma opção de transporte marítimo público em contêineres capaz de garantir o acesso a mercados estrangeiros onde as transportadoras privadas não conseguem fornecer um serviço confiável ou não discriminatório.

Outras propostas incluem uma fiscalização mais rigorosa das alianças globais pela Comissão Marítima Federal, a restauração das proteções às empresas de transporte marítimo de uso comum, maior apoio à tonelagem de bandeira americana e ampliação do treinamento de marítimos.

Os acordos de cooperação entre operadoras já são registrados e monitorados pela FMC (Federal Market Commission) e podem receber isenção das leis antitruste dos EUA. O órgão regulador exige relatórios detalhados das alianças e pode solicitar uma liminar caso a redução da concorrência resulte em aumentos de custos excessivos ou deterioração dos serviços.

O relatório argumenta, contudo, que o monitoramento é insuficiente quando a frota subjacente, a base de tripulantes e a capacidade comercial se deslocam para o exterior. Sua mensagem central é que Washington não pode reconstruir a resiliência marítima apenas por meio de subsídios a estaleiros: também precisa decidir quem controla o acesso à rede de transporte que conecta produtores e consumidores americanos ao resto do mundo.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÇÃO

Clemente Ganz Lúcio[1]

A humanidade enfrenta um momento decisivo de sua história. O aquecimento global e a degradação ambiental deixaram de ser uma ameaça futura para se tornar uma realidade presente, consequência da falta de atuação dos governos e do setor produtivo diante dos inúmeros alertas de instituições e especialistas e dos 30 anos de debates deliberativos das Conferências das Nações Unidas de Mudança do Clima (COP). O problema se expressa na intensificação dos eventos climáticos extremos, na perda acelerada da biodiversidade, na degradação dos ecossistemas, na insegurança alimentar, nas migrações forçadas e no agravamento das desigualdades sociais e territoriais. A crise climática e ambiental já afeta economias, cidades, sistemas produtivos e a vida cotidiana de bilhões de pessoas em todo o mundo.

Responder a esse desafio exige muito mais do que reduzir emissões de gases de efeito estufa. Exige uma profunda transformação do modelo de desenvolvimento que estruturou a economia mundial desde a Revolução Industrial. Será necessário reorganizar a matriz energética, modificar processos produtivos, redefinir padrões de consumo, transformar sistemas de transporte, reconstruir cidades, restaurar ecossistemas, promover novas formas de produzir riqueza compatíveis com os limites ambientais do planeta e difundir educação ambiental que coloque a responsabilidade intransferível da humanidade com a existência da vida no planeta terra.

Portanto, essa transformação não é apenas ambiental. Ela é, sobretudo, uma transformação econômica, tecnológica, social, cultural e política e, da qual, o mundo do trabalho se coloca como dimensão estratégica.

Toda mudança estrutural na economia altera a forma como as pessoas trabalham, as ocupações existentes, as competências requeridas, a organização da produção, a distribuição da renda e as relações entre capital, trabalho e Estado. A transição para uma economia de baixo carbono não fugirá a essa regra. Ela criará setores produtivos, impulsionará tecnologias inovadoras, modificará cadeias globais de valor, reduzirá a importância relativa de determinadas atividades econômicas e ampliará outras. Muitos empregos desaparecerão; outros serão profundamente transformados; milhões de novos postos de trabalho poderão surgir.

A questão decisiva, portanto, não é apenas como reduzir emissões, mas saber quem participará dessa transformação, quem será atingido, quem será protegido durante esse processo e quem terá acesso às novas oportunidades que serão criadas. É exatamente nesse ponto que emerge o conceito de Transição Justa e destaca-se o papel da negociação coletiva para planejar essas mudanças.

Construída ao longo de décadas pelo movimento sindical internacional e posteriormente incorporada pela Organização Internacional do Trabalho, ao Acordo de Paris e às negociações climáticas multilaterais, a Transição Justa parte de um princípio simples e profundamente democrático: nenhuma política climática será socialmente sustentável se produzir desemprego, ampliar desigualdades ou abandonar trabalhadores, comunidades e territórios à própria sorte. A agenda climática não pode ser construída contra os trabalhadores. Ao contrário, deve ser construída com eles e o diálogo social é a ferramenta política avançada para produzir acordos que regularão as relações de trabalho nas necessárias transições.

Essa perspectiva representa uma mudança importante na própria compreensão da política climática. Durante muitos anos, grande parte do debate concentrou-se quase exclusivamente na redução das emissões de carbono, na preservação da biodiversidade ou na expansão das energias renováveis. Todos esses objetivos permanecem essenciais. Contudo, tornam-se insuficientes quando não estão relacionados com a realidade das pessoas que vivem do trabalho.

A transição energética produzirá mudanças profundas em setores intensivos em carbono. Cadeias produtivas inteiras precisarão ser reorganizadas. Novas competências profissionais serão exigidas. Regiões dependentes de determinadas atividades econômicas enfrentarão enormes desafios de reconversão produtiva. Ao mesmo tempo, surgirão oportunidades inéditas na bioeconomia, na economia circular, na restauração ambiental, na mobilidade sustentável, na construção civil de baixo carbono, na agricultura regenerativa, na indústria de equipamentos para energias renováveis, na economia do cuidado e em inúmeros outros segmentos. Mas nada disso ocorrerá automaticamente.

A história demonstra que os mercados, sozinhos, não organizam transições dessa magnitude de forma socialmente equilibrada. Sem políticas públicas, planejamento estratégico e diálogo social, as transformações tendem a concentrar benefícios, ampliar desigualdades e produzir exclusões. Por isso, a Transição Justa não deve ser compreendida como uma política compensatória destinada apenas a minimizar perdas. Ela constitui uma estratégia de desenvolvimento.

Seu objetivo não é apenas proteger trabalhadores atingidos pelas mudanças. Seu propósito é organizar a transformação econômica de modo que a sociedade produza simultaneamente sustentabilidade ambiental, produtividade, inovação, geração de empregos de qualidade, redução das desigualdades e fortalecimento da democracia.

A construção dessa nova agenda exige recolocar o trabalho no centro da estratégia de desenvolvimento. Durante muito tempo, parte importante do debate econômico tratou o trabalho apenas como um fator de produção ou um custo a ser reduzido para ampliar a competitividade. Essa visão revelou-se incapaz de responder aos grandes desafios do século XXI. As economias mais inovadoras e produtivas do mundo são justamente aquelas que combinam elevados investimentos em ciência e tecnologia, educação de qualidade, proteção social robusta, instituições de diálogo social e valorização do trabalho.

A transição ecológica confirma essa constatação. Ela não será conduzida apenas por novas tecnologias ou por investimentos em infraestrutura verde. Ela dependerá, fundamentalmente, da capacidade das sociedades de educar e qualificar pessoas, desenvolver competências, reorganizar ocupações, construir novas instituições e assegurar que os benefícios da transformação sejam distribuídos de maneira socialmente equilibrada. Em outras palavras, a economia de baixo carbono será, antes de tudo, uma economia intensiva em conhecimento, inovação e trabalho qualificado.

Isso significa que as políticas climáticas são elementos estruturantes das políticas industriais, tecnológicas, educacionais e de emprego. A separação tradicional entre política econômica, política ambiental e política do trabalho já não faz sentido diante da complexidade das transformações em curso. A emergência climática exige uma abordagem integrada.

Os investimentos em energias renováveis, por exemplo, devem ser acompanhados por programas de formação profissional capazes de preparar eletricistas, engenheiros, técnicos, operadores e gestores para novas cadeias produtivas. A expansão da economia do hidrogênio verde exige investimentos simultâneos em pesquisa, universidades, institutos tecnológicos e qualificação da força de trabalho. A eletrificação dos transportes modifica profundamente toda a cadeia automotiva, exigindo novos perfis ocupacionais. A bioeconomia amazônica demandará pesquisadores, trabalhadores florestais, técnicos agrícolas, empreendedores, cooperativas e comunidades tradicionais articuladas em novos arranjos produtivos. Cada investimento climático possui, portanto, uma dimensão laboral e social.

Essa compreensão amplia significativamente o conceito de Transição Justa. Não se trata apenas de proteger trabalhadores de setores que perderão importância econômica. Trata-se de construir capacidades nacionais para ocupar os espaços produtivos que emergirão da nova economia. Essa talvez seja a principal diferença entre uma política ambiental e uma estratégia de desenvolvimento sustentável.

A primeira preocupa-se corretamente com metas de redução de emissões e preservação dos ecossistemas. A segunda incorpora esses objetivos, mas pergunta também quais setores serão fortalecidos, quais tecnologias serão desenvolvidas, quais territórios serão dinamizados, quais empregos serão criados, quem terá acesso às oportunidades e como os ganhos produzidos pela transformação serão compartilhados pela sociedade. É nesse ponto que o Brasil possui uma oportunidade singular.

Poucos países reúnem, simultaneamente, a diversidade biológica, a matriz energética relativamente limpa, a capacidade científica, a experiência agrícola, a base industrial e a riqueza sociocultural necessárias para liderar uma economia de baixo carbono. Mas essa vantagem potencial somente será convertida em desenvolvimento se houver vontade política, capacidade de coordenação pública, planejamento estratégico e participação social.

A experiência internacional demonstra que as grandes transformações econômicas nunca ocorreram espontaneamente. Elas foram conduzidas por Estados capazes de orientar investimentos, mobilizar recursos financeiros, estimular inovação, coordenar atores públicos e privados e construir instituições que reduziram incertezas e ampliaram capacidades produtivas. A transição ecológica exigirá esse mesmo tipo de Estado com alta capacidade de articulação e de cooperação com o setor privado.

A Amazônia talvez seja um exemplo expressivo dessa possibilidade. Durante décadas, a região foi tratada como fronteira de expansão econômica baseada na exploração predatória dos recursos naturais. A lógica predominante associava desenvolvimento ao desmatamento, à ocupação desordenada do território e à degradação ambiental. Os resultados dessa estratégia são conhecidos: perda acelerada da cobertura florestal, conflitos fundiários, violência, baixa agregação de valor e persistência de profundas desigualdades sociais.

Há no país hoje uma outra visão estratégica que ganha preponderância. Por exemplo, o Arco da Restauração da Amazônia[2], coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e executado pelo BNDES[3] simboliza essa mudança de paradigma. Mais do que um programa de recuperação florestal, ele representa uma estratégia de desenvolvimento territorial capaz de articular conservação ambiental, inovação tecnológica, geração de renda e inclusão produtiva. Sua ambição vai muito além do plantio de árvores.

Ao recuperar milhões de hectares de áreas degradadas, o programa cria as condições para o surgimento de novas cadeias econômicas ligadas à restauração florestal, aos sistemas agroflorestais, à produção de sementes, ao manejo sustentável, à bioeconomia, ao turismo de natureza, à pesquisa científica e aos serviços ambientais. Essa estratégia demonstra que proteger a floresta não significa impedir o desenvolvimento. Significa construir outro padrão de desenvolvimento, baseado na valorização do patrimônio natural, do conhecimento científico e dos saberes das populações que historicamente vivem e trabalham na Amazônia.

Sob essa perspectiva, restaurar florestas também significa restaurar oportunidades de trabalho, fortalecer economias locais e criar perspectivas para milhões de brasileiros. Trata-se de um programa que expressa de forma concreta o conceito de Transição Justa, pois procura integrar proteção ambiental, geração de emprego, desenvolvimento regional, inclusão social e participação comunitária em uma mesma estratégia pública, mostrando que a agenda climática pode ser, simultaneamente, uma agenda de combate às desigualdades e de fortalecimento da economia nacional.

Um dos nossos desafios é multiplicar esses exemplos, em todos os setores e atividades econômicas, orientado pelo planejamento estratégico e sustentado pelo diálogo social capaz de construir acordos que fortalecem nossa democracia e suas instituições.

[1] Sociólogo, coordenador do Fórum das Centrais Sindicais, membro do CDESS – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Sustentável da Presidência da República, membro do Conselho Deliberativo da Oxfam Brasil, Enviado Especial para COP-30 sobre Trabalho, Coordenador do Grupo de Facilitação do Pacto Nacional pelo Combate às Desigualdades, membro do Comitê Diretivo do Observatório do Trabalho Decente do Conselho Nacional de Justiça, consultor e ex-diretor técnico do DIEESE (2004/2020).

[2] BNDES, Arco da Restauração: https://florestas.bndes.gov.br/iniciativas/arco-da-restauracao/

[3] O MMA define as diretrizes de política pública e o BNDES estrutura os instrumentos financeiros, opera o Fundo Amazônia e coordena a implementação dos programas de restauração.  O Arco da Restauração foi concebido para transformar o chamado "Arco do Desmatamento" em um grande corredor de recuperação florestal, com metas de restaurar 6 milhões de hectares até 2030 e de alcançar 24 milhões de hectares até 2050.

FONTE: DIAP